해난구조계약 내용의 개정 경과
필자는 1991년도 ‘해양한국 통권 212호’에 ‘LOF 1990’(Lloyd’s Open Form 1990)에 관한 실무적 고찰을 기고한 바 있었다.


그 이후 개정된 LOF 1995는 ‘1989 국제구조협약’(the 1989 salvage Convention)의 일부 조항(LOF 13조/14조)에 대해서는 구조업계나 P&I Club들 양측에서 모두 불만을 표출하게 되어 이를 개정하기 위하여 the International P&I Club(IGA Clubs)들과 국제구조 협회(the International Salvage Union: ISU)간에 실무 협의가 개시되었으며 1989년도 3월 18일 런던에서 개최된 국제 구조협회 연차총회에서 소위 말하는 ‘P&I Club 특별 보상 약관’(SCOPIC)의 채용을 승인하였다. (LOF는 그 이후 최초로 Lloyd’s of London에서 계약서로 소개했던 1908년 이후 10번째의 개정을 거쳐 LOF 2000으로 개정되었다. )
 

소위 말하는 SCOPIC(Special Compensation P&I Clause: P&I Club의 특별 보상 약관)은 원래 LOF 1885와 함께 사용하려고 만들어졌다. 공식적으로 채용된 것은 1999년 8월 1일 부터이다. 이는 그 후 개정을 하여 SCOPIC 2000로 수정되어 2000년 9월 1일부로 발효되었다.


 

이것이 현재 통용되고 있는 ‘로이즈 해난 표준 구조계약서 2000’에 삽입된 ‘P&I 특별 보상 약관’이다. 이 또한 과거 해난 구조 계약 하에서는 선체보험자와 적화보험자가 비례로 구조비를 지불하던 전통적인 관습에서 구조계약과는 전혀 무관하던 P&I Club에서도 환경 보전 부분에 대한 구조업체의 성과에 대해 직접 보험자로서 개입하여 “특별비용”으로서의 구조비의 일부를 지불을 하게 되는 근거를 마련하게 되었다.


 

이 약관의 삽입으로 인하여 사실상 ‘No Cure No Pay’ 즉, “구조에 성공하지 않으면 구조 보수는 없다”는 전통적인 구조계약의 원칙 자체가 없어졌다고 해석할 수 있겠다.


이는 물론 구조업체가 구조활동을 하는 동안 주변 환경에 대한 손상을 최소화 내지는 방지하고자 최선의 노력을 경주하라는 기본 취지에 쫓아 비록 결과적으로 구조에 성공을 하지 못하였다 하더라도 그 부분에 대해서는 특별보상을 허용하자는 취지에서 만들어진 약관이다.
 

이를 보완하고자 1989 구조협약에서는 소위 ‘SAFETY NET’(안전망)의 기능을 가진 특별보상 조항을 13/14조항에 반영했다. 이는 구조업체가 불성공시에라도 그 구조 과정에서 환경보전을 위하여 그리고 환경 손상을 막거나 최소화 하기 위해 노력한 부분에 대해서는 특별 보상을 받을 수 있도록 하는 근거를 마련해 준 셈이다.


 

또한 구조보수의 산정에 있어서는 LOF에 근거하여 구조계약을 체결하였을 경우 런던 중재에서 관련 거증 서류만으로 신속하고 효율적으로 구조보수를 결정하도록 되어 있었다.
그러나 최근에는 이 과정이 쌍방에서 다각도로 의견을 제시하고 대부분의 경우 Arbitration Hearing(중재 심리)가 병행됨에 따라 장기간이 소요되고 법률비용도 과도하게 발생하는 경우들이 있어 중재제도에 대한 불만이 점증되어 왔다.


 

이에 로이즈 위원회에서는 2005년 5월에 ‘서류심사’만으로 중재절차를 진행하고 그 비용을 정액으로 하는 ‘로이즈 해난구조 중재인단의 중재 지침서’를 발표한 바 있다.


 

이러한 일련의 변동사항에 대해 특히 최근에 소개된 로이즈 해난구조 중재인단의 정액 중재 지침, 1989 국제구조협약의 13/14조, P&I Club에서 승인된 ‘SCOPIC 2000’에 대해 고찰해 보고자 한다. 해운업계에서 해난 사고 처리에 대한 실무를 맡고 계신 분들에게 조금이나마 도움이 되었으면 한다.

 

SCOPIC(SPECIAL COMPENSATION P&I CLAUSE: P&I의 특별 보상 약관)

 P&I 특별보상약관 탄생 배경


‘국제구조협약 1910’이 1989년도에 개정되기 이전에는 해난 구조에 관한 한 P&I CLUB 들은 전혀 관여하지 않았었다. 구조된 선체와 적화물의 가액에 비례하여 구조보수에 대한 배상 책임액이 정해졌다. 즉 적화보험자와 선체보험자가 전액을 부담했다.
 

또한 ‘불성공 무보수’라는 엄격한 원칙 때문에 구조업체들이 현장에 도착하여 상황을 파악하여 보고는 실패가 두려워 감히 시도할 수가 없었기에 엄청난 환경 피해에 직면해 있더라도 여전히 ‘불성공, 무보수’ 하에서는 아무도 정의감을 발휘할 수가 없었고 상업적인 구조 작업을 계약에 따라 수행하는 구조업체를 비난할 수가 없었다.


 

특히 구조가능성이 희박하고 환경 손상에 대한 염려가 비교적 적은 난파물에 대한 구조업체의 구조작업은 ‘No Cure No Pay’계약 하에서는 구조작업에 대한 적극성을 기대할 수 없었다.


 

최선을 다하여도 구조에 실패할 경우에는 그들에게 돌아올 것은 아무것도 없기 때문이었다. 구조작업이 지연되고 구조 성공 가능성이 희박할 경우 구조업체는 구조작업이 진행되는 중도에도 포기하는 경우가 생긴다.


 

1989년도 국제 구조협약은 1989년 4월 28일 채택되었고 요건이 갖춰진 1996년 7월 1일 국제적으로 발효된 바 있다. 1989 협약은 이러한 문제를 보완하여 구조업체로 하여금 환경 파손에 위협이 있는 경우라면 적극적으로 이에 개입하여 필요한 조치를 하도록 동기를 부여하고자 마련되었다.


 

그러나 본 해난 구조계약은 여전히 ‘불성공 무보수’의 원칙이 유지되나 환경 손상을 최소화하거나 방지하는 데 동원된 구조업체의 기술과 노력에 대해서 보수를 지불할 수 있는 길을 마련했다.


 

협약 13조(구조보수를 결정하는 기준 요건)에서는 ‘불성공 무보수’ 하에서의 구조 보수를 다루고 또한 구조업체가 적화물과 선박이 환경에 위협이 될 경우,  환경손상을 최소화 내지는 방지했을 시 비록 주 계약의 구조는 실패하였을 경우라도 그들의 환경 보전에 투여된 비용을 보상받을 수 있도록 하는 구제책(SAFETY NET)을 마련해 준 것이다. (협약 14조 ; 특별 보상)

 

SAFETY NET-국제구조협약 14조의 문제점
구조협약 14조는 구조 실패시 13조의 구조보수 책정 기준에 따라 여하한 구조보수를 받을 수 없게 된 경우라도 또는 성공시 13조 규정에 따라 책정되는 보수를 초과하여 환경 보전에 투입한 인건비와 장비대등 실비의 30%-100%를 보상받을 수 있도록 규정하고 있다.
특히 P&I Club들은 이러한 14조의 특별보상에 대한 약관은 구조업체들에게 장기적으로 구조 작업 기간을 연장할수록 그 보상액이 커질 수 있다는 데 우려를 표시했다.


 

이는 종국적으로 선체나 적화보험자 측에서는 구조업체의 노력을 지켜보면서 추정전손(CTL)여부에 대한 결정을 가능한 한 미루도록 할 수 있다. 뒤늦게 그러한 추정전손(CTL)이 결정된다면 결국은 선주나 P&I는 재산 보전을 위해 특단의 조치를 취할 수 있는 기회를 상실할 위험에 놓이게 될 수도 있을 것이기 때문이다.


 

구조업계에서도 이 조항에 대해 우려를 표시하긴 마찬가지였다. 14조는 “환경적인 위협이 있을 경우에만 적용되며 그 또한 입증이 되어야 하며” 해안선이나 내수면 또는 주변해역과는 무관하여 지리적인 제약이 있다는 것이었다. 또한 영국 법원에서는 특별 보상 결정시에 오직 인건비나 장비사용료에 대한 실비만을 인정하고 그에 따른 이익금(profit)은 환경 관련 작업에만 적용되었다는 불만을 표하기 시작했다.

 

이러한 불평들이 결국 구조보수를 결정하는 중재진행과정을 장기화, 고가화 시키게 되었다. 이러한 문제점을 직시하여 국제 P&I Club(IGA Clubs), 국제구조 협회(ISU), IGA에 가입한 선박회사 선주들 대표간에  14조를 대신할 수 있는 대체조항을 만들기로 했고 이에 SCOPIC이 탄생하게 되었다.

 

SCOPIC의 주요 내용에 대하여
상기와 같이 모든 관계자의 불만을 아울러서 만든 것이 P&I 특별 보상 약관 내용 중 특이할만한 내용이 있는데, 다음과 같다.


 

이는 여전히 구조업체와 선주간의 계약이며 구조업체와 P&I Club간의 계약은 아니다. 그리고 계약 당사자인 구조업체는 국제구조협회 소속이어야 하고 선주 또한 국제 P&I Club(소위 IGA Club)에 가입하고 있는 회원사여야 함이 전제된다.


 

구조계약자는 SCOPIC조항을 정황과 무관하게 어느 시점에서든지 채택할 수 있는 선택권(Option)을 갖고 있다. 환경에 대한 위협 여부와 지리적인 제약 등에 대해서는 입증하지 않아도 된다. 즉 구조계약업체에게 특별 보상 조항 채택의 선택권을 준 셈이다.


 

구조협약 14조에서는 이러한 특별조항의 개시시기는 구조계약이 시작되는 시점으로 기산된다. 그러나 SCOPIC하에서는 구조업체가 이 조항을 채택한 순간부터 특별 보상 조항에 따른 보수 산정이 개시된다. LOF의 추가조항으로서 이 조항이 채택되면 기본적으로 이 조항이 적용되고 구조협약 14조가 적용되는 것은 아니다. 선주는 이 특별 담보조항이 채택되면 그로부터 2일(TWO WORKING DAYS)이내에 US$3 MILL의 담보를 제공하여야 한다.
 

선주의 P&I CLUB에서 LOU를 제공하게 된다. 그러나 P&I 담보가 자동적으로 주어지는 것은 아니다. 그 이후 선주나 계약자가 상황을 고려해 US$3 MILL의 담보가 너무 크거나 너무 작다고 판단되면 언제든지 이를 가감할 수 있다.


 

만약 선주가 2일 이내에 담보 제공을 하지 않을 경우 구조업체는 이를 취소할 수 있으며 이 경우 구조협약 14조항이 적용된다. SCOPIC보수는 동원된 물자와 소요된 시간에 따라 정해진다. 기본적으로 P&I Club과 국제 구조협회가 예선, 인건비 및 장비에 대한 요율을 합의했으며 이동식 장비는 25%의 추가 가산금을 포함해 장비 현물 대체비용의 1.875배를 넘지 않도록 상한선을 정했다.
 

Tug 비용은 US$2 per day x BHP of the tug plus 연료와 윤활유 소비량 또는 US$3 X BHP( UPTO 5000 BHP) 그리고 그 이상은 US$1.5/every BHP, PLUS 연료유/윤활유-이 요율 범위내에서 합의되어야 한다.


 

계약의 종료-구조계약업체는 구조계약 진행 중이라도 어느 시점에 전체 구조비용이 구조될 재산의 가액을 초과할 것으로 판단되면 구조계약을 취소할 수 있고 선사도 ‘5 DAYS NOTICE’로 SCOPIC조항에 대한 합의를 취하할 수 있다.


 

구조협약 13조와의 관계-구조업체에서 이 특별 보상 약관을 적용한다 하더라도 구조작업은 여전히 구조협약 13조에 의하여 평가될 것이다. 그리고 SCOPIC에 의한 보수는 13조에 의한 보수를 초과하는 부분만 지불하게 된다.


 

좀 복잡한 경우지만 만약 SCOPIC을 채용하고 그 후 13조에 대한 보수가 SCOPIC 조항에 의한 보수를 초과하였기 때문에 더 이상 지급하지 않게 될 경우에는 13조에 의한 보수는 특별보상을 초과하는 부분을 25% 삭감한 후에 산정될 것이다.


 

그러나 특별 보상 약관이 작업 도중에 채택되었고 13조에 의한 보수가 만약 작업초기부터 이 약관을 채용하였을 경우보다도 적을 경우는 삭감은 하지 않는다.

 

SCOPIC은 과연 누구에게 유리한 조항인가
이 조항의 신설은 선주/P&I Club과 구조업체(구조계약자) 각각 장단점이 있으나 전체적으로는 구조업체의 적극적인 구조활동을 유도할 수 있고 로이즈 중재에서 결정하던 여러 가지 분규사항이 많이 해소 되었다고 본다. 이는 양측이 모두 수혜를 보게 된다고 보아도 맞을 듯하다.


 

특히 P&I 에서 특별보상에 관한 담보를 제공하게 되었고 공정한 보상을 결정할 수 있는 근거가 마련되었다는 데 의의가 크다. 과거에 문제가 되어 중재로 발전되었던 애매한 부분들, 즉 환경 위협이 존재했는가, 지리적 제약이 있었는가, 예선 단가의 적절성에 대한 의문이 해소되었으니 이런 부분에 대해서는 더 이상 중재에 의존할 이유가 없어졌다고 본다.


 

 
선주나 P&I CLUB측에서 볼 때 전반적인 구조작업에 대한 통제가 용이해 졌다고 볼 수 있다. 특히 동원될 예인선, 인건비등에 대한 TARIFF가 만들어져 있으니 그 또한 구조업체 일방의 청구서를 만들 수 없게 되었다.
 

 

선주 측에서도 SCOPIC조항의 취소를 요구할 수 있게 되었다. 추가 지불(uplift)에 대한 한도가 25%로 제한되었다.


 

선주와 P&I Club측에서는 환경적인 위협이나 지리적인 제약 등에 대한 방어권을 스스로 포기했다고 보여진다. 따라서 이 부분에 대해서는 다툼 없이 특별 보상을 지불해야 할 것이다. 이는 선주나 P&I에 불이익을 주게 되는 부분임이 분명하다.


 

구조업체 측에서 본다면 담보의 확보가 용이하고 지불시한이 정해지니 cash flow측면은 매우 유리해 질 수 있다고 본다. 그러나 증액허용치(UPLIFT)는 25%이상은 보상받을 수 없다는 제약을 감수해야 할 것이다. 또한 선주가 언제든지 5일의 말미를 두고 SCOPIC을 취소할 수 있다는 불리함도 감수할 수 밖에 없을 것이다.

 

선주의 해난사고 처리 대리인 SCR의 선임(Shipowners’ Casualty Representative; SCR)
선주는 그 자신의 판단에 따라 어느 시점에서든 구조 활동에 참가하기 위하여 ‘선주의 해난사고처리 대리인(SCR)’을 선임할 수 있다.


 

SCR은 국제상공회의소, 국제 구조협회, IG P&I CLUBS, 런던 손해보험자에 의해 선임, 구성되어 있는 위원회가 승인되어 있는 등록명부(Panel)에 등록되어 있는 인사 중에서 선임한다.


 

구조계획은 여전히 Salvage Master에 의해 마련되어야 하며 이를 SCR과 협의하고 매일 보고해야 한다. 구조작업이 종료되면 SCR은 구조업체가 받을 수 있는 보상금을 산출하여 최종 보고서를 제출하여야 한다. 선체보험자나 적화보험자는 각각의 비용부담으로 그들을 대리하는 선체 및 적화보험자 사고처리 대리인을 별도로 선임할 수 있다.

 

SCOPIC-CODE OF PRACTICE (P&I 특별보상 약관에 대한 실무 규칙)
국제 구조협회(ISU-INTERNATIONAL SALVAGE UNION)와 국제 P&I Club(INTERNATIONAL GROUP OF P&I CLUBS)는  향후 1989 구조협약 14조가 적용되거나 또는 P&I 의 특별 보상 약관이 채택된 로이즈 표준 구조계약(LOF)이 적용되는 모든 해난 구조계약에 대해 협조차원에서 이 규정을 적용하기로 합의했다. 이는 법적 효력을 만들기 위한 규정은 아니며 어디까지나 P&I Club 회원사인 선주들에게 구조계약 체결시 채용을 권유하기 위해 만들어진 것이다.
 

 

중요한 것은 P&I Club이 구조계약 업체에 담보를 제공하는 문제를 다루고 있다는 사실이다. P&I 담보(보증장:LOU:LETTER OF UNDERTAKING)는 다른 담보제공의 경우와 마찬가지로 자동으로 제공되는 것은 아니며 보험료 체납문제, 기초공제액, 각 CLUB의 보험약관(RULE), 담보(WARRANTY) 이행 문제, FLAG STATE(치적국) 및 선급(CLASS) 의 지적 사항 유무 등이 우선 고려될 것이다.


 

P&I Club 측은 SCOPIC 조항에 의한 담보요청이 있을 경우 당연히 P&I에서 제공하는 것으로 기대하고 있고(Expect to provide) 또한 구조된 재산이 피난항이나 안전한 장소로 예인되어야 할 경우에 항만당국(PA)에서 그에 따른 배상책임에 대한 담보를 요구할 경우에도 담보를 자의적으로 제공을 고려할 것임을(Willing to consider the provision of such security.) 확인하고 있다. 주요 내용을 요약하면 다음과 같다.


구조업체는 구조행위가 개시되거나 또는 만약 특별 보상조항이 적용될 수 있는 가능성이 있는 사안이 발생할 경우 가능한 한 조속히 관련 P&I CLUB측에 그 사실을 통보한다.
 

만약 선주가 SCOPIC조항에 따라 해난사고처리인 대표자(SCR)을 선임하지 않을 경우, P&I CLUB에서 참관인(Observer)를 지명할 수 있으며 이 경우 구조업체는 모든 구조작업 계획과 작업상세를 선주와 CLUB측에 상세히 통지해 주어야 한다.


 

P&I CLUB은 구조업체의 요청이 있을 경우, 당해 회원사의 P&I 담보사항에 대해 즉시 상세히 알려 주어야 한다. P&I CLUB은 SCOPIC 조항 관련하여 CLUB의 보증장을 제공하여야 할 경우는 이는 자동적으로 제공한다는 것이 아님을 확인한다. CLUB이 다음과 같은 특별한 이유가 있을 시는 보증장 제공을 거부할 수 있다. 보험료의 미납, 선급이나 기국요청사항에 대한 관련 규정 위반, 기타 담보를 거절할 수 있는 CLUB의 규정 위반등. 그러나 CLUB은 어떤 다른 방법으로 보증을 확보하지 못한다는 그 이유만으로 보증장 제공을 거부할 수 없다.
 

만약 본선이 어떤 피난항이나 안전지역으로 입항하기 위하여 당해 항만당국이나 기타 적법한 관계당국에서 보증장을 요구할 경우, P&I CLUB은 예외규정을 전제로 보증장 제공을 자발적·긍정적으로(WILLINGLY) 제공할 것임을 확인하고 있다.


 

구조계약이 SCOPIC조항을 반영한 Lloyd’s Form에 의해 체결된 경우에는 선주에게 합리적인 사유 없이 SCOPIC 9조 2항하의 계약 해지권한을 행사하지 않도록 한다.


 

P&I CLUB과 국제구조협회는 그들 회원사에게 LOF에는 반드시 SCOPIC조항을 포함하도록 권유하기로 한다.(단 법적인 효력이 있는 것은 아님)


 

Lloyd’s 위원회에서 1990년부터 2005년 9월까지 지불된 구조 보수에 대한 통계를 다음과 같이 전제한다. 연간 구조되는 재산 가액도 1억불에서 8억불대까지 다양하며 LOF하에서 중재로 결정되는 구조보수 또한 매년 평균치가 4.8%~ 18.8%까지 구조의 각 구조 여건과 사정이 참작된 구조작업의 난이도 등에 따라 차이가 큼을 볼 수 있다. <자료2>참조

 

구조료(구조 보수) 결정을 위한 정액 중재 (FIXED COST ARBITRATION) 제도
로이즈 표준 구조계약서를 사용하는 많은 선주나 구조업체들은 그간 구조비를 결정하는 로이즈의 중재가 너무 장기간 소요되고 많은 비용이 발생하는 데 대해 불만을 표해 왔으며 이에 대해 중재인단에서는 서류에 의해서만 재결하고 중재기간과 중재인 보수를 한정하고 상대측으로부터 구상할 수 있는 중재비용을 제한하는 등 새로운 중재 지침을 지난 2005년 5월 3일에 제정·공포한 바 있다. 이는 관련 업계의 숙원사안로서 향후 이에 따른 정액 중재절차에 의해 많은 구조보수 결정들이 조속하게 소액의 비용으로 결론에 이를 수 있게 될 것으로 기대된다.


 

이 새로운 중재 진행 절차는 로이즈 구조 그룹, 선주단체, 국제구조협회, 국제 P&I GROUP, 로이즈 보험자협회, 국제 보험자 협회(IUA), 해상 변호사 그룹 등에 제의되었고 모두 환영한 것으로 알려졌다.


 

새로 소개된 중재절차는 중재인의 보수와 DOCUMENT-ONLY이 중재절차를 모두 포함하고 있다.  만약 구조업체가 요청한 보증장 제공 요청 금액이 USD1 MILL이하라면 서류만으로 중재를 진행할 수 있는 조건을 충족한다. 이 경우 양측이 합쳐서 50 페이지 이하의 공동 중재 신청서를 중재인에게 제출하도록 하였다. 이 서류에 물론 관련 서류, 진술서, 사실 확인서 등을 포함한다.


 

신청인과 피신청인은 중재인이 정한 중재 시간표에 따라 각각 2,000 단어를 초과하지 않도록 변론서를 작성하여 제출하여야 한다. 이 서류에는 물론 관련 서류, 진술서, 사실 확인서 등이 포함된다.


 

최종 서류가 제출되면 중재인은 ‘로이즈의 구조중재지회’(THE SALVAGE ARBITRATION BRANCH OF LLOYD’S)에 구조보수를 결정하여 보내야 한다. 비용은 중재인 보수 3,000 영국 파운더(USD5,650), 구조 중재 지회 비용 1,000 영국 파운더, 그리고 중재인은 신청인이나 피신청인이 그 상대측에 대해 상대측의 비용지불을 명할 수 있다. 이 PARTY TO PARTY COST는 승소한 측에서 최고 1만 영국 파운더를 초과하여 구상할 수 없도록 상한선(CAPPING)을 정해 두었다.

 

결 어
세계적으로 해운 전반에 걸친 국제 규정과 감독의 강화, 조선기술의 발달로 인한 선체의 강화 등으로 구조계약이 체결되는 빈도가 훨씬 줄어들고 있다. 그러나 이제 구조계약은 재산의 구조에 국한하지 않고 환경 보전과 오염원제거 및 오염원 유출 방지 등 새로운 국면에서의 ‘환경 방어 측면’(environmental defense)으로 그 초점이 옮겨가고 있다. 구조업계 또한 오염원을 본선에 국한시키거나 효율적으로 제거하면서 구조를 해야 하는 Total Service를 요구받고 있다.


 

상기한 여러가지 제도의 변화나 새로운 개념의 도입으로 전통적인 로이즈의 구조계약인 LOF하에서의 No Cure-No Pay의 개념이 사라졌고 이에 부수되는 제반 환경 보전 비용이 결국은 P&I Club에서 제공되어 전체 선박회사의 부담으로 귀결되고 있다는 점에 유의할 필요가 있다.


 

구조계약이 체결되는 일이 없다면 하는 바람이야 모든 선사의 염원이다. 그러나 구조계약이 체결되어야 할 경우는 당면한 해난 상황을 정확하게 분석하여 Daily Hire Agreement, Lump Sum Agreement, Lloyd’s Open Form(No Cure No Pay) 등의 계약 내용을 사전에 숙지하고 본선과 정확한 상황 분석에 기초하여 최적의 구조계약조건을 선정하여 해난 구조를 효율적으로 성사시킬 수 있도록 평소에 충분한 지식과 경험을 축적해두어야 할 것이다.


 

SCOPIC 즉 ‘P&I 특별 담보 약관’은 모든 상황과 계약 체결 등을 P & I Club측과 면밀하게 협의하면서 진행해야 한다. 아무튼 Salvage와 관련된 비용이 모두 선사의 P&I Loss Records에 반영되어 P&I 보험료 부담으로 가게 되어 있으니 어느 때보다도 안전항해를 위해 본선과 본사의 긴밀하고도 효율적인 협조가 더욱 요구된다.


 

이제 로이즈 중재에 의한 구조보수의 결정도 중재비용을 정액화하고 제출서류도 극도로 제한하는 등 상당히 조속한 결론에 이를 수 있도록 실무적으로 효과적인 대안을 마련했다고 보여진다. 이러한 발전적인 중재제도의 도입은 결국 업계의 요청에 따른 것인 만큼 우리나라에서도 이러한 구조협약의 변화, SCOPIC의 도입 및 구조보수에 대한 정액 중재 제도 등이 하루빨리 채택되어 세계적인 해운 대국을 지향하는 우리 업계의 Needs에도 부응할 수 있기를 기대해 본다.

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