수급 불일치로 폭등한 해상선임 당분간 강보합세 지속 예상
코로나19는 글로벌 보건 및 경제 위기를 유발시키고 무역 패턴의 변화와 해운·물류 산업에 큰 영향을 미쳤다. 2020년 초 코로나19가 전 세계적으로 확산됨에 따라 국가 간 교역 감소를 우려한 원양항로 운항 선사들은 2분기부터 운항 중지와 항로 조정 등을 통한 수송력을 대폭 줄이는 전략을 채택하였으나, 글로벌 방역용품 수요 증가와 세계 각 국가의 경기부양정책, 재택근무 등으로 사무용품, 가정용 전자제품, 가구 및 헬스용품 등에 대한 수요 증가로 해상운송 수요는 오히려 크게 증가하였다.
또한 코로나19로 대부분 국가의 공급망이 붕괴됨에 따라 방역용품, 전자, 가전, 가구, 헬스용품 등에 대한 글로벌 공급이 중국 위주로 이루어지면서 중국에서 출발하는 컨테이너 및 선복 부족 현상이 발생하였고 이는 급격한 해상 선임 인상으로 이어졌다.
중국 국가통계국 발표 자료에 따르면 코로나19와 연관된 중국 수출 품목 중 전년 대비 △노트북 20.4% △가전제품 24.2% △의료 기기 41.5% △마스크를 포함한 섬유류 30.4% 증가하였고, 2020년 중국에서 미국 수출은 전년 동월 대비 6월부터 증가 후 △6월 3.3% △7월 10.6% △8월 16.1% △9월 21.5% △10월 24.6% △11월 47.3% △12월 38.2% △1~12월 8.3% 상승하였다.
또한 Drewry가 발표한 2020년 해운시장동향 분석 자료에 따르면 컨테이너선의 글로벌 유휴 수송력 비율은 6월 9.8%에서 현재 3.2%로 급격히 감소하였다.
2020년 상해항운교역소(上海航運交易所)가 발표한 SCFI 종합지수 추세를 보면 2020년 초 코로나19 발발 후 5~9월 까지는 미주 선임이 SCFI 종합지수 상승을 주도하였으나 10월 이후부터는 유럽 및 지중해 선임이 SCFI 종합지수 상승을 주도하고 있다.
2021년 1월 22일 상해항운교역소가 발표한 상하이 수출 컨테이너 종합운임지수는 2,869.0포인트로 전주 대비 0.6%P 하락하였다. 1월 22일 SCFI 종합지수 하락은 2020년 7월 1,001.5포인트 돌파 이후 2020년 10월 09일 0.35%P 하락 후 두 번째로 하락한 것이며 춘절 연휴 전 전통적인 수출화물 밀어내기 기간에 SCFI 종합지수가 하락한 것은 이례적인 것으로 이는 해상선임 급등에 따른 화주들의 선임에 대한 피로도가 일부 반영된 것이라고 볼 수 있다.
유럽항로의 경우, 유럽의 코로나19 재확산과 영국 변종 바이러스로 인한 유럽 국가들의 이동 통제 강화가 화물 이동지연 등 물류 공급망에 부정적 영향을 미치고 있으나 방역용품, 가전제품, 가구, 헬스용품 등에 대한 수요 증가로 상하이발 선박 평균 적재율은 95% 이상을 유지하고 일부 선박은 만선 출항하였다. 1월 22일, 상하이발 유럽 기본 항만 수출 선임은 4,394달러 / TEU로 전주 대비 0.4% 하락하였다. 지중해항로의 경우 기본적으로 유럽항로와 유사한 추세를 보이고 있으며, 화물 공급량이 여전히 높은 추세이며 1월 22일, 상하이발 지중해 기본 항만 수출 선임은 4,296달러 / TEU로 전주와 동일하다.
미주항로의 경우 코로나19 재확산과 이동제한 등으로 항만 혼잡, 컨테이너 회전율 저하 및 선박 운항 지연이 개선되지 않고 있으며, 최근 미국의 여러 경제지수는 코로나19가 미국 경제의 회복에 부정적인 영향을 미치고 있음을 보여주고 있다. 1월 22일 상하이발 선박 평균 적재율은 만재 수준에 가깝고 상하이발 미 서부 및 동부 수출 선임은 각각 3,995달러 / FEU와 4,750달러 / FEU로 전주 대비 1.5%, 1.0% 하락하였다.
중동지역 두바이항로 운송 수요는 긍정적인 추세를 유지하고 있고 상하이발 선박의 평균 적재율은 95% 이상이며, 1월 22일 수출 선임은 지속적인 급증 후 1,934달러 / TEU로 전주 대비 2.4% 하락하였다. 아프리카지역 더반항로 운송수요 및 선박 적재율은 안정적이나 그동안 선임 인상에 대한 부담으로 1월 22일 상하이발 수출 선임은 전주 대비 1.1% 소폭 하락한 3,298달러 / TEU이다.
싱가폴항로의 경우 중국 춘절연휴 사전 밀어내기 물동량과 40피터 하이큐빅 공 컨테이너 부족과 선사의 선임 인상 노력 등으로 1월 22일 수출 선임은 전주 대비 1.7% 상승한 974달러 / TEU이다. 부산항로의 경우 글로벌 공 컨테이너 부족과 선사의 지속적인 선임 인상노력으로 1월 22일 수출 선임은 전주와 동일한 203달러 / TEU이다.
동남아항로는 11월 1주~3주 사이에 선임이 폭등하였으며, 아시아 지역 선임 폭등 원인은 40피터 하이큐빅 부족과 선사들의 선임 인상 노력의 결과이며, 11월 20일 이후에는 강보합세 속에서 소폭 하락과 상승을 반복하고 있다.
중국 춘절 밀어내기 물동량, 항만혼잡에 따른 운항 지연 등으로 선복 및 40피터 하이큐빅 공 컨테이너부족과 선사의 선임 인상노력으로 1월 22일 동남아항로 수출 선임은 전주 대비 전체적으로 상승하였으며, 중국에서 아시아지역으로 수출되는 화물은 중국에서 생산된 의류 등 원·부자재가 동남아에서 가공되어 재수출되는 중저가 화물이 많아 선임 인상에 대해 화주들은 높은 부담을 가지고 있다.
향후 해운·물류 시장은 코로나19 재확산으로 인한 미주 및 유럽 등의 항만 혼잡, 컨테이너 회전율 저하 및 선박 운항지연 등이 개선되어야 안정화될 것으로 예상되며, 중국의 해운물류 전문가들은 공 컨테이너 부족 현상은 올해 1분기에도 지속될 것으로 예상하고 있다. 따라서 코로나19에 따른 수요와 공급의 불일치로 폭등한 해상 선임은 당분간 강보합세가 지속될 것으로 예상된다. 그러나 최근 높은 선임 상승에 따른 물류비용 증가가 세계 교역에 큰 부담을 주고 있으며, 높은 선임 인상이 장기적으로는 해상 수요의 감소와 해운 시장에 부정적인 영향을 미칠 것이 우려된다.
또한 이러한 해운시장의 형성으로 글로벌 교역시장에서 자국적 선사 역할의 중요성이 부각되고 있다. 최근 글로벌 선사들은 규모의 경제를 통한 경쟁력 강화를 위해 노력하고 있으며, 일본, 대만, 중국, 독일, 스위스 등의 글로벌 선사들은 최근 높은 영업이익과 낮은 신조선 건조가를 바탕으로 대형 선박 등 신조선 발주에 열을 올리고 있다. 우리나라도 과거 한진사태 때 높은 용선료와 컨테이너 임차비용으로 겪은 어려움을 다시 겪지 않기 위해서는 신조선 발주를 통한 선사의 경쟁력 향상과 어려운 위기에 있는 국내 조선 산업 재건을 위해 노력할 필요가 있다. 국내 조선 산업 발전을 위해 신조선 발주는 주변 국가들이 신조선 발주사례를 검토할 필요가 있다.
※상기 내용은 상해항운교역소의 SCFI지수, 해운·물류 전문지 등의 자료를 근거로 작성하였으며, 인천항만공사의 정책과 다를 수 있습니다.