2021년에는 VLCC 선대의 최대 40%까지 스크러버가 장착될 것으로 보인다.
깁슨(Gibson)의 최신 보고서에 따르면, 지난해 스크러버를 장착한 선박들의 프리미엄 수익이 상당하게 하락했음에도 불구하고 올해 스크러버 계약의 취소 건수는 조선소와 스크러버 제조업체와의 계약의무에 따라 ‘제한적’일 것으로 전망된다.
스크러버는 IMO 2020 황산화물 규제에 대응하는 매력적인 솔루션으로서 주로 대형선박을 소유한 선주들에게 선호되어왔다. 그러나 글로벌 경제 불황과 코로나19 팬데믹 등의 영향으로 유가가 급락하면서 스크러버 투자가 주춤한 상황이다. VLSFO 대신 HSFO를 태웠을 때의 절감비용은 2020년 1월 기준 일일 1만 6,000달러였으나 일일 3,000-4,000달러까지 급락했다. 스크러버 투자에 대한 회수기간도 보통 12-18개월이었으나 최신 케이스에서는 상당부분 연기된 것으로 전해지고 있다.
그러나 깁슨은 스크러버 투자에 대한 관심이 다시 높아질 수도 있다고 전망했다. 최신 유가의 상승 트렌드가 스크러버 기존 투자자들에게 환영받고 있다는 설명이다. HSFO와 VLSFO간 가격 차이는 톤당 80-100달러로 확대됐으며, 스크러버 절감비용은 VLCC의 경우 일일 5,000달러 이상으로 증가했다고 분석했다.
스크러버 장착은 VLCC 선대에서 최고치를 보이고 있으며 그 다음은 수에즈막스 선대이다. 반면 소형 선박 그룹에서의 스크러버 설치는 상당하게 낮은 수준이다. 깁슨의 통계에 따르면, 스크러버는 운항 VLCC 선대의 31%에 장착됐으며 7%는 현재 장착이 진행 중이다. VLCC 오더북의 32%에도 스크러버 설치가 예상된다. 이에 올해 말까지 약 40%의 VLCC 선대에 스크러버가 장착될 것으로 전망된다.
올해 스팟시장에서 스크러버의 실제 설치량은(톤수 비중 제외시) 매우 높을 것으로 기대되는 반면 비스크러버 탱커의 해체량은 감소가 예상된다. 깁슨은 “대형 원유선박들의 스크러버 장착율이 많지만 향후 기하급수적인 증가는 이뤄지지 않을 것”이라며 “메이저 스크러버 제조업체들의 신조 스크러버 발주가 지난해 상당하게 줄었고 엄격한 규제 또한 강화되고 있다”고 설명했다.
글로벌 항만의 상당수가 해역 내 스크러버의 사용을 금지하고 있다. EU는 단계적인 배출수 규제가 있으며, 캐나다는 완전금지 방침을 내세우고 있다. 특히 캐나다 정부의 연구결과는 각국 정부에게도 오픈루프와 클로즈드루프 시스템 모두의 사용금지를 제안하고 있다. 동 보고서는 스크러버가 장착된 선박들(특히 크루즈선)은 기본적으로 글로벌 연료 스탠다드를 위반하는 것이라고 주장하고 있으며, 스크러버의 금지 및 단계적 퇴출을 요구하고 있다.
이밖에도 사우디아라비아, 오만, 싱가포르, 수에즈운하공사, 말레이시아 등은 자국 해역의 스크러버 배출수를 금지하고 있다. 깁슨은 결론적으로 “스크러버 제한 리스크의 확대는 불가피하다”면서도 “현재 매우 불균형한 탱커 수급 컨디션으로 인해 스크러버 프리미엄이 상승 유지되거나, OPEX 이상의 수익이 예상된다”고 분석했다.