마츠다 타쿠마 (松田琢磨) 타쿠쇼쿠대학상학부 (拓殖大學商學部) 교수

들어가며
1980년대 아시아에서 미국으로 향하는 컨테이너의 절반이 일본 발착인 시대가 있었다. 이후 아시아 각국의 발전을 배경으로 컨테이너 수송에서 일본의 입지는 크게 떨어졌다. 본고에서는 그중에서 나타나는 몇 가지 과제에 대해 옴니버스 형식으로 소개하고자 한다. 우선 컨테이
너 선사의 세계적인 재편과 일본 화주에 미치는 영향, 이어 일본의 컨테이너 항만 정책과 지방 항만의 항만진흥 문제에 대하여 인센티브 정책과 수출 촉진 문제를 다룬다. 마지막으로, 2020년 COVID-19의 유행의 영향을 받은 세계적인 컨테이너 부족이 일본에 미치는 영향에 대해 말한다.

규모의 경제·시장의 경쟁도 및 M&A 효과
2010년대 이후 컨테이너 해운업계에서는 물동량의 침체와 선박공급 증가를 원인으로 운임 침체가 계속되었다. 2007년 이후 물동량 성장이 둔화된 반면, 1만TEU 이상의 대형 선박이 잇따라 도입되어 컨테이너 수송 서비스의 공급이 확대되어 온 것이 배경이다.
이에 따라 선사 간 글로벌 제휴인 얼라이언스의 변형이나 M&A(인수 합병) 등 기업 재편이 유례없이 활발하게 진행되었다. 2014년에는 17개사에 달했던 주요 컨테이너 선사가 2018년에는 9개로 집약하였다.
다음에서는 이러한 움직임을 바탕으로 필자 등이 진행하고 있는 연구를 간략하게 소개하고자 한다.1) 선사의 집약은 경제성 있는가, 집약이 독점적인 행동을 조장하거나 M&A를 실시한 컨테이너 선사의 수익성·안정성을 향상시키고 있는지를 확인하는 것을 목적으로 하고 있다.

먼저 선사집약에 경제성이 있는지를 보기 위하여 우리는 컨테이너 해운업계가 규모의 경제성을 가지는지 여부를 검토했다. 규모의 경제는 사업규모 확대를 통해 상품과 서비스를 하나 생산하기 위한 비용(단위당 비용)이 저하되는 것을 가리킨다. 산업에 규모의 경제가 있으면 M&A는 경제적 이익을 추구하는 합리적인 활동으로 이해할 수 있다.
2004년부터 2018년 사이의 컨테이너 선사의 재무 데이터와 선복량 데이터를 기초로 계산을 한 결과, 2012년 무렵까지는 M&A에 의한 집약은 경제성을 가질 가능성이 시사되었다. 2015년 이후는 집약에 의한 경제적 이점이 상실되고 있다는 결과가 나타났다. 최근 진행한 선박의 대형화로 인하여 더 많은 집화가 필요하게 되었으며 항만에서 화물 처리는 어려움이 더해져 서비스 제공의 단위당 비용이 오히려 늘어난 것이 배경에 있다.

다음으로 집약으로 인하여 컨테이너 선사가 독점행위를 하게 되었는지를 확인하기 위해 선사집약으로 인하여 독점력 강화에 따른 이윤을 얻게 되었는지를 검증했다. 결과는 컨테이너 선사는 원래 독점시장이 아니라 집약에 의한 독점력 행사도 진행되지 않은 점을 시사하는 것이었다.
또한 우리는 M&A가 컨테이너 선사의 경영에 얼마나 기여했는지를 검증했다. M&A 효과는 자원 집중에 의한 효율화 및 네트워크 확대와 신기술 도입 등의 시너지 효과를 들 수 있다. 이번에는 컨테이너 선사의 수익성과 재무 안정성, 도산 가능성에 주목했다.

그 결과 M&A가 구매자 기업의 수익성 향상으로는 연결되지 않지만 재무 안정성 향상과 도산 가능성 저하에는 도움이 되었다는 것을 보여주었다. 수익성이 오르지 않은 것은 최근의 컨테이너 해운업이 규모의 경제성이 없는 것과 정합성이 있다. 이 결과는 최근 M&A가 수익성 향상보다 재무기반 강화와 도산 회피를 위해서 행해지는 수비적인 행동인 것을 시사하고 있다.
이번 연구에서는 분석대상으로 하지 않았지만, 일본에서도 2018년에 NYK, MOL 및 K-LINE 세 회사의 컨테이너선 부문이 통합된 Ocean Network Express(ONE)이 업무를 시작했다. 이 세 회사의 컨테이너선 부문이 긴 세월에 걸쳐 적자에 시달려온 것으로 알려져 있다. 따라서 통합도 분석처럼 수비적인 행동이다. 지금까지 일본기업의 무역은 ONE와의 관계가 강력하여 고객인 일본기업의 의향에 따른 형태로 의사 결정이 이루어져 왔다. 일본의 컨테이너 수송에서 ONE의 점유율이 상당히 크기 때문에 ONE의 동향이 일본 화주에 미치는 영향은 크다.2)

한편 ONE은 싱가포르에 본사를 두고, 컨테이너선 사업에 관해서는 선박을 해외 운영자에게 정기적 용선하는 이외에는 이익 배당만을 기대하는 정도의 무기능 자본가로 순화(고다, 2021)되었다고 할 수 있다.3) 선박의 운영도 이미 해외로 이관되어 있다. 따라서 향후 일본 화주가 이 관계를 유지할 수 있을지, 또는 위험 회피를 위해서 ONE 이외의 새로운 관계를 모색할지는 일본 경제에 있어서도 큰 과제라고 생각한다. 덧붙여서 ONE의 성립은 일본외항해운회사와 정부와의 관계가 서서히 약해져 왔다고 하는 관점과 합병회사 본연의 자세라는 관점에서도 흥미롭다. 그러나 원고매수 제한도 있어 이에 대한 언급은 다른 기회로 한다.4)

지방 컨테이너항만의 인센티브 부여5)
일본에서는 국토교통성이 기간항로(북미항로와 유럽항로)의 기항 횟수 및 컨테이너 물동량 순위 등 주요 항구의 국제적 위상의 상대적 하락에 대응하여 2004년도부터 ‘슈퍼중추항만 정책’, 2010년도부터는 ‘국제 컨테이너전략 항만정책’ 등의 시책을 강구해왔다.
시책의 기본적인 목적은 기간항로의 기항횟수 유지 및 확대를 통한 기업의 입지환경 개선, 주요 항구의 항만정비를 통한 아시아 환적항구의 육성에 있다. 이러한 정책은 컨테이너항만의 ‘선택과 집중’을 내걸고, 슈퍼중추항만 정책은 케이힌항, 한신항과 이세완항(나고야항 및 요카이치항)에 적용되었다. 국제 컨테이너전략항만 정책은 케이힌항, 한신항으로 한정하고, 항만투자 및 국내화물의 선택과 집중 전략을 보다 명확하게 하고 있다.

국제컨테이너전략항만 정책에서는 국가(국토교통성)가 케이힌, 한신의 항만운영회사에 출자하고 항만운영에 관여를 시작했다는 것이 특징 중 하나이다. 이에 더하여 국가는 해외 환적컨테이너화물의 절반을 회복하는 것을 수치목표로 하고 있으며, 항만운영회사에 대하여 집화조치에 대한 자금 지원을 해왔다.
한편 많은 지방 컨테이너항만에서는 자항의 물동량을 증가시켜 국제 무역상 거점이 되는 것을 목적으로 1990년대 이후 선사와 화주에게 항만관리자 등이 기항비용과 수송비용 일부를 보전하는 인센티브 지원을 해왔다. 인센티브 지원은 주로 외국무역 컨테이너항로인 외국항만에 대한 피더항로의 유지 확대를 도모하는 목적으로 실시되고 있다.

국토교통성 항만국은 이에 대해 2013년 당시의 항만국장 이름으로 각 항만관리자에게 부산 항로에 대한 인센티브 지원과 동일한 액수의 인센티브를 국내 환적을 실시하는 국제 피더항로에 지급할 것을 요청했다. 일부 항만관리자는 국제 피더항로에 대한 인센티브 부여 대상을 확대했으며, 부산항로를 인센티브 부여 대상에서 제외하는 등의 대응을 하였다. 그러나 현재까지 지방 컨테이너 항구의 인센티브 지원 제도는 많은 경우에 유지되고 있으며 다른 항만과의 차별화를 위해 지원제도와 지원조건 등이 더욱 복잡해지고 있다.
우리는 2014~2018년의 5년간 데이터를 사용하여 인센티브 지원금액이나 지원조건, 다양한 지원메뉴, 항로 등이 외국 무역컨테이너 물동량에 영향을 미치는지를 분석했다. 분석 결과는 어떤 항만을 계속해서 이용하는 화주(계속화주)에게는 지원조건으로서 최저 취급량을 설정하는 것이 도움이 되지만 전년도 실적을 넘는 엄격한 조건을 마련하지 않는 것이 바람직하다는 점을 시사했다. 한편 신규 이용화주의 지원조건은 유의미한 효과를 얻지 못하였고 지원대상으로 하는 것은 재고할 필요가 있다는 시사점을 얻었다.
또한 계속화주, 신규이용화주 쌍방에 대하여 외국무역 컨테이너 물동량과 국제 피더물동량은 트레이드 오프(trade off)의 관계가 아니고 한국항로 증편이 외국무역 컨테이너 물동량의 증가에도 이바지하는 것으로 나타났다. Kawasaki et al. (2020)도 한신항의 환적이 증가해도 부산항의 우위는 변하지 않는 것으로 분석하고 있다.6) 우리의 분석 결과는 한일항로에서 화물을 되찾겠다는 발상이 아니라 서로 공존할 수 있는 방식, 또는 수출입의 증가와 지방항만의 활성화를 어떻게 이룰 수 있는가 하는 것이 컨테이너항만 정책에 중요하다는 것을 보여주고 있다.

지방항만 진흥과 수출 촉진의 중요성7)
일본에서 지방항만의 활성화를 도모하려면 컨테이너화물에 의한 수출 촉진은 빼놓을 수 없다. 항만 통계는 도시부 항만, 지방항만 모두 실제 컨테이너 수입량보다 수출량이 적다는 것을 알 수 있다. 또한 수입 초과 경향은 지방에서 현저하며, 게다가 악화 경향에 있다.
지방항에서 컨테이너 이용의 불균형을 문제로 선사가 기항을 피해버린다. 필자가 컨테이너 선사를 인터뷰했을 때에도 지방항의 과제로 ‘수출과 수입의 큰 언밸런스’를 들었다. 컨테이너 운송에 대해 일본 지방항에서 공통된 과제는 ‘수출량을 늘릴 것’이라고 말해도 좋다.
수출을 늘리기 위한 방안으로 (1) 국내 대기업의 가장 가까운 항구 이용 확대 (2) 중소기업, 또는 미수출 기업화물 증가 2가지에 대하여 설명한다.
(1)은 기저귀의 수출로 알려진 사카다항처럼 대기업의 생산거점이 근처에 있으면서, 지역항만이 아닌 다른 항만을 이용하는 경우가 종종 있다. 필름 및 기능수지 제조업체인 도요보는 2007년도까지는 주로 한신항에서 원료와 제품의 수출입을 하고 있었다. 그러나 2008년부터 물류비용 절감과 CO2 배출 삭감을 목적으로 핵심 공장에 가까운 쓰루가항의 이용을 촉진하고 있다. 비용 절감뿐만 아니라 환경 대응 및 비즈니스 연속성 계획(BCP)의 관점에서도 지역 항구를 이용하는 공급망 확보가 가진 장점을 어필하고 이용을 촉진하는 것이 중요하다.

(2)에 대해서는 종합상사와 물류업체의 존재가 중요하게 된다. 대기업이면 해상운송 등에 따른 수송비용뿐만 아니라 유통망 정비나 거래처 개척을 위해 수출과 관련된 고정비용을 지불 할 수 있다. 그러나 중소기업의 경우 종합상사나 포워더 등 물류회사를 통해 간접적인 방법으로 수출을 하는 것(간접 수출)이 필요해진다. 따라서 수출 기업을 늘리기 위해서는 현재 수출을 하고 있지 않은 기업에 대해 종합상사나 물류기업 등과의 매칭을 촉진하는 간접 수출을 늘려 나가는 것이 필수적이다. 물론, 이 같은 방안을 실현하기 위해서는 대상이 될 후보기업이 존재해야만 한다. 국제경제학 이론에서 수출하는 기업은 생산성이 높은 기업인 것으로 알려져 있는 반면 생산성이 높은 기업이 반드시 수출기업은 아니라는 사실도 알려져 있다. 와세다 대학의 토도 야스유키(戶堂康之)교수는 일본기업의 전체요소생산성 (Total Factor Productivity; TFP)을 산출하고, 수출 행동과의 관계를 분석하고 있다.8) TFP는 재화의 생산과 관련하여 노동 투입과 기계나 장비 등의 자본 투입으로는 설명할 수 없는 요인을 말하며, 기술수준을 반영하는 것으로 간주된다. 그는 일본에는 TFP는 높지만 수출을 하지 않은 기업이 많이 있다는 것을 지적하고 그들을 ‘와룡기업(臥龍企業)’라고 명명했다. 와룡기업은 일본에 2,000개 정도 존재하고 어떤 산업에서나 중소 와룡기업이 있다고 지적하고 있다.

또한 토도교수는 기업들이 해외와 거래를 시작하거나 해외 진출을 하는 국제화의 결정 요인을 분석하고 있다. 여기에서는 생산성, 규모 및 산업에 의한 차이로 10%, 직원 중에서 차지하는 대학 이상 졸업자 비율, 경영자의 해외와의 개인적인 관계, 해외정보 입수 및 기업의 리스크 회피에 대한 태도에 따라 30%를 설명할 수 있다는 결과를 얻었다. 토도교수는 와룡기업이 수출을 하지 않은 이유로 정보 부족과 위험 회피적인 태도를 들어 와룡기업의 국제화를 촉진하기 위해 해외시장 정보의 획득과 해외에서 거래 네트워크 구축을 촉진할 수 있는 정책의 필요성을 주장하고 있다.

지역경제 활성화를 위해서 소득수준이 높은 수출기업이 지역 내에 있는 것은 큰 의의가 있다. 한편 어떤 산업도 생산성이 높음에도 불구하고 수출을 하지 않는 중소 와룡기업이 존재하는 것으로 알려져 있다. 지방항의 항만관리자는 지역의 산업 입지와 관련된 부서, 산업 진흥에 관한 부서, 심지어 지방은행이나 신용금고 등 지역 금융기관과도 손을 잡고, 우선 와룡기업의 수출을 촉진하는 것이 중요하다. 일본금융청은 2019년에 은행에 의한 지역종합상사를 용이하게 설립할 수 있도록 은행법에 근거한 감독 지침의 개정이나 은행법 시행 규칙의 개정을 실시했다. 이런 종합상사를 활용할 것도 좋은 방법일 것이다. 또한 와룡기업의 발굴 및 매칭시에는 경영 데이터 분석도 필요하기 때문에 지역 대학이나 싱크탱크와의 협력도 관건이다.
 또한 마케팅, 매칭을 통해 발견한 과제를 해결하기 위해 와룡기업의 발굴과 마찬가지로 항만 관리자뿐만 아니라 부서를 초월한 협조가 필요한 것은 두말할 것도 없다. 이러한 과제를 극복함으로써 항만을 중심으로 한 산업 집적과 고용 등의 효과로 이어질 것으로 생각된다.

COVID-19과 일본의 컨테이너 해상 운송
1. COVID-19과 세계적인 컨테이너 부족
컨테이너 해상운송 상황이 일본의 텔레비전이나 신문에서 다루어지는 것은 극히 드물다. 그러나 2020년 후반부터 세계적인 컨테이너 부족이 경제에 미치는 영향이 여러 곳에서 현저하게 나타났기 때문에 일본에서도 주목을 받기 시작하고 있다.
컨테이너 부족은 신종 코로나 바이러스 감염(COVID-19)의 확대로 2020년 봄 이후 구미지역의 도시봉쇄(록다운)를 계기로 발생하였다. COVID-19의 유행으로 물류 관련 근로자가 크게 부족해지고 컨테이너가 아시아에서 구미 등의 수입국으로 운송되고 이것이 다시 돌아올 때까지 필요한 일수(Turnaround Time)가 길어졌기 때문이다.

대부분의 국가에서 항만 노동자와 트럭 드라이버 등 물류 관련 근로자는 필수 작업자로 분류되어 외출금지 대상에서 제외되어 있다. 그럼에도 불구하고 노동자 자신과 가족의 감염 등 사정도 있어, 정상시에 비해 업무에 종사하는 인력이 줄었다. 그 결과, 구미에서는 화주가 좀처럼 화물을 받지 못하고 컨테이너는 중간의 컨테이너 야드나 철도 램프 등에 방치되었다. 구미에서 디배닝이 되지 않아서, 아시아로의 수출과 빈 컨테이너의 회송이 지연되었다.
신조 컨테이너에 대한 투자가 감소한 것도 컨테이너 부족에 박차를 가했다. 신조 컨테이너는 90% 이상이 중국에서 생산되고 우선 중국에서 수출에 사용하는 것이 일반적이다. 그러나 2018년 미중 무역마찰이 격화됨에 따라 양국 간 교역이 부진하였다. 또한 컨테이너 임대료가 하락하고 임대회사의 경영수지가 악화됐다. 이러한 요인 외에도 2020년에도 무역 마찰이 계속되어 수송량이 증가하지 않을 것이라는 전망이 해운회사나 임대회사의 신조 컨테이너에 대한 투자를 감소시켰다. 그 결과 2020년 상반기 컨테이너 생산량은 전년 동기 대비 36% 하락하여 세계에서 가동되는 컨테이너의 수가 줄어 들었다.

당초 COVID-19의 유행은 경제활동을 정체시키기 때문에 컨테이너 해상운송에 대해서도 리먼 쇼크 이후의 충격이 될 것이라는 견해가 강했다. 그러나 컨테이너로 수송되는 화물에 대한 수요는 놀라울 정도로 견고하였다. 컨테이너로 수송되는 품목은 소득의 증감에 영향을 받지 않는 필수품이 많은 것이 그 이유이다. 이 밖에도 외출금지나 재택근무의 진전에 따른 교외 이주로 인한 가구와 가전의 수요 증가와 외출할 수 없는 대신에 물건을 구입하는 수요 대체 움직임, 전자 상거래의 이용 확대 등의 ‘집콕 수요’가 구미국가를 대상으로 하는 물동량을 증가시켰다. 또한 미국의 현금 지급도 소비를 확대시키는 효과를 가져왔다. 구미의 도매 및 소매업자는 결품을 피하려고 수입할 수 있을 때 재고를 확보하려는 움직임을 보인 것도 물동량을 활성화시켰다.
해상운송 서비스는 선박이나 컨테이너 등에 여유가 있는 상황에서는 한계 비용이 제로에 가까워 서비스를 제공하기 위한 비용도 크게 변화하지 않는다. 그러나 선박이나 항공기가 핍박하면 서비스 제공에 드는 비용이 급증한다. 이는 서비스 제공의 양이 적은 단계에서는 공급 곡선이 수평에 가까운 형태를 취하는 반면, 운송량을 초과하면 공급곡선의 기울기가 급해진다. 또한 해상운송은 무역이라는 본원적 수요에서 파생된 수요이기 때문에 컨테이너 운송 서비스에 대한 수요는 가격 비탄력적이다. 수요곡선의 기울기가 급하다고 해도 과언이 아니다.

2020년 후반 이후의 컨테이너 운송시장은 컨테이너 부족으로 서비스의 공급이 제약을 받는 반면, 수요가 견고하여 수요와 공급의 균형점이 이동했기 때문에 일어난 현상이라고 설명할 수 있다. 공급곡선이 수평 상태에서 수요곡선과 교차하고 있던 상황에서 컨테이너 부족이라는 공급 제약이 공급곡선을 이동시켜 공급 곡선의 기울기가 급격해진 점으로 수요곡선의 균형이 옮겨진 것이다. 이것이 공전의 컨테이너 스팟운임 상승으로 구체화했다.
또한 컨테이너 부족의 영향은 세계적으로 파급되었다. 컨테이너 수송은 북미 항로(아시아- 북미)와 유럽 항로(아시아-지중해, 북유럽)의 동서 기간항로가 중심이지만, 그곳에서 수급이 핍박하여 운임이 상승한다든지 컨테이너가 부족하거나 하면 다른 항로의 컨테이너와 선복을 배치 전환하는 움직임이 발생한다. 이러한 연쇄 반응에 의해 컨테이너 부족과 운임 상승은 순식간에 세계로 퍼져나갔다.

2. 세계적인 컨테이너 부족이 일본에 미치는 영향
컨테이너 부족이 일본 경제와 화주에 미친 가장 큰 영향은 물건을 수송할 수 없었던 것이다. 일본으로서는 컨테이너 운임 상승보다는 비즈니스의 기회손실로 이어질 컨테이너 부족이 더 심각할 수 있다. 또한 수입가격 인상도 컨테이너 부족으로 발생하고 있다.
한편 운임의 상승 자체는 그다지 크지 않을 가능성이 높다. 화주의 매출에서 차지하는 물류 비용의 비중이 최근에는 5% 정도이고, 물류비용 중에서 운송부분의 비중은 절반 정도에 지나지 않기 때문이다. 수송부분이라고 해도 해상운송뿐만 아니라 트럭 등 육상부분도 있고, 컨테이너 수송의 비중은 그다지 높지 않다.
또한 일본 발착화물은 아시아 중에서도 계약운임의 비중이 크다. 일정 기간, 일정한 운임으로 운송하는 계약운임은 스팟운임에 비해 운임 상승이 억제되고 있다. 일본 발착화물은 중국 발착화물에 비해 운임 수준도 낮다. 따라서 운임 상승 자체의 영향은 다른 나라 화주에 비해 작다.

아이러니하게도 운임수준이 억제되어 왔던 것이 컨테이너 부족의 영향을 가속시켰다. 컨테이너 부족이 일어났을 때 더 높은 운임을 받을 수 있는 중국발 기간항로의 예약이 우선되어버렸다.
컨테이너 부족이 문제가 발생한 초기에 일본 화주는 계약요금으로 운송할 것이 많아서 컨테이너 확보는 문제가 되지 않을 것이라는 견해가 있었다. 그러나 계약운임으로 운송은 수량이 지켜지는 경우가 드물고, 지금까지도 화주 측이 계약한 수량을 운송하지 않는 일이 종종 있었다. 이번에는 계약운임을 실시하는 화주라도 컨테이너 확보가 어려워지고 말았다.

향후 수송수량에 쌍방이 노력하는 계약 방식을 모색함과 동시에 운임인상을 받아들이는 것이 중요하다. 또한 화주도 소비자나 거래처에 운송비용 상승분을 제대로 전가해야만 한다. 일본에서는 육상교통에서도 운송료 인상을 받아들여지지 않아 드라이버 부족의 원인이 되고 있다. 앞으로 화주가 운임 인상분을 이전보다도 고객에게 전가하는 것이 컨테이너 부족의 큰 대책이 된다.