해양사고 裁決 사례(63)

이 충돌사건은 신조선인 A호의 마산항 처녀항차 입항·계류 조선 중 도선사가 A호의 선체구조를 이해하지 못한 채 부적절하게 조선하고 선교자원을 적절히 활용하지 못하여 발생했다.

<사고 내용>
○ 사고일시 : 2010. 12. 21. 07:32경
○ 사고장소 : 마산항 제4부두 제4선석 앞 해상

<사고개요>
A호는 2010년 12월 중국 조선소에서 건조한 강조 화물선인 선미선교형 선박이다. A호는 전장 193.90m으로 선교에서 선미까지의 거리가 약 14m, 선교에서 선수까지의 거리가 약 180m로 같은 크기의 선박과 비교하여 선교가 선미에 더 가깝게 위치하고 있다. A호 선원은 선장 및 기관장만 크로아티아인이고, 나머지 선원은 필리핀인으로 구성되어 있다.
A호는 중국 조선소에서 진수된 후 2010년 12월 18일 처녀항해로서 조선소를 출항하여 목포항에 기항하여 일부 화물을 적재하였고, 이후 기계 및 철제 등을 적재하기 위해 마산항으로 향하여 같은 달 21일 06:05경 마산항 제1도선점에서 도선사를 승선시킨 후 마산항 제4부두로 향하였다.

마산항 제4부두는 길이 1,050m, 052도-232도 방향으로 설계되어 자동차 및 기자재 등 일반화물과 컨테이너 화물을 처리하고 있으며, 또한 제4부두의 전면수역은 10.7m 이상의 수심과 반경 약 500m의 선회장이 확보되어 있다.
A호는 같은 날 07:00경 마창대교를 통과하여 07:15경 제2항로를 벗어나 제4부두 전면수역으로 접근하였고, 07:20경 속력 약 2.0노트인 상태에서 선미 우현 쪽에 2,400마력 예인선 1척의 줄을 잡았다.
당시 마산항 제4부두 제4선석에는 화물선 B호가 좌현 계류되어 있었으며, 도선사는 A호를 우현 쪽으로 선회시켜 B호의 선미로부터 약 10m 거리를 두고 제4부두 제5~6선석에 출항자세(좌현계류)로 계류할 예정이었으며, 이때 A호의 선미 후방에는 약 100m의 여유공간이 있었다.

도선사는 07:24경 예인선에게 A호의 선미 우현 측을 밀도록 하면서 A호를 07:28경까지 분당 약 20도의 각속도로 우현 선회시켰고, 이 무렵 A호 선장은 더 이상 조타할 필요가 없자 계류작업을 지원하도록 조타수를 갑판으로 내려보냈으며, 도선사와 함께 좌현 쪽 윙 브리지(Wing Bridge)에서 도선사의 지시에 따라 주기관 및 선수횡추진기(Bow Thruster)를 원격으로 작동하였다.
도선사는 07:30경부터 A호의 선수로부터 B호 정선미까지의 거리가 약 60m이고, 약 2.0노트의 속력으로 선체가 제4부두의 정횡방향으로 이동하고 있을 때 A호를 재차 분당 약 20도의 각속도로 우현 선회시켰으며, 부두에 표시된 계류위치를 확인하면서 극미속 후진(Deadslow Astern)기관을 사용하였다. 당시 제4부두에는 A호가 부두에 계류하였을 때 선교의 부두위치를 자동차의 점멸등으로 표시하고 있었다.
A호 선장은 07:31경 선수에 배치된 1등항해사로부터 “선수에서 B호의 선미까지의 거리가 약 30m이다”라고 보고받고, 도선사에게 알려주었다. 이때 A호는 후진타력이 생기기 시작하였으나 선체가 빠른 각속도로 우현 선회하면서 계류된 B호 선미와의 거리는 계속해서 가까워졌다.

A호 선장은 1등항해사로부터 “B호 선미까지의 거리가 계속해서 가까워지고 있다”고 보고를 받고 도선사에게 알려주었으나 도선사는 크레인 마스트가 좌현 현측 밖으로 약 50cm 정도 돌출되어 있어 선수를 전혀 볼 수 없는 상황에서 1등항해사가 보고하는 선수에서 B호 정선미까지의 거리가 부정확하다고 판단하여 1등항해사의 거리정보를 단지 참고로 한 채 제4부두에서 깜빡거리는 자동차의 위치(선교의 부두위치)와 부두와의 정횡거리를 확인하면서 계속해서 기관을 극미속 후진(Deadslow Astern)으로 사용하였다.   
이에 A호 선장은 기관을 극미속 후진으로 사용해서는 B호 선미와의 충돌을 피할 수 없다고 판단하여 도선사에게 알리지 아니하고 자신이 직접 기관을 반속 후진(Half Astern)에 이어 전속 후진(Full Astern)으로 사용하였다. A호는 우현 쪽으로 분당 약 20도의 각속도로 선회하던 중 A호의 정선수가 B호 선미부와 선수미선 교각 약 20도를 이루며 충돌하였다. A호 선장은 1등항해사로부터 “A호 선수가 B호 선미로부터 떨어지기 시작한다”는 보고를 받자 기관을 극미속 후진으로 낮추었다.
당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 양호하였고, 초속 4m에서 6m의 북서풍이 불었으며, 해상상태는 파고 약 0.5미터로 잔잔하였고 조류의 흐름은 거의 없었다.

<원인의 고찰>
○ A호의 특성에 대한 검토
A호는 전장(L.O.A)이 193.90m인 선미선교형 선박으로서 같은 길이의 선박과 달리 선교에서 선미까지의 거리가 약 14.0m로 짧고 선교에서 선수까지의 거리가 약 180m로 길기 때문에 선수 전방에 계류된 선박과 가까이 접근하여 계류하면서 선교위치를 기준점으로 계류위치를 정할 경우 선수 전방에 계류된 선박과의 거리에 주의하여야 할 필요가 있다. 그리고 크레인 마스트가 좌현 현측 밖으로 약 50cm 돌출되어 있어 좌현 계류 시 좌현 윙 브리지(Wing Bridge)에서 조선할 경우 선교에서 전방에 계류된 선박의 선미까지의 거리확인이 곤란하므로 부두접근 시 속력을 가능한 한 낮추는 것이 바람직하다고 본다.

 
○ 부적절한 조선
A호는 [그림 1]과 [표 1]에서 보는 바와 같이 마산항 제4부두 제5~6선석에 출항자세로 계류하기 위해 예인선의 지원을 받으며 주기관을 사용하여 우현 쪽으로 선회하는 과정에서 제4부두 제4선석에 계류된 채 하역작업 중이던 B호의 선미와 충돌하였다. 이에 대해 상세히 검토해 보면 다음과 같다.

 
1) 선회장의 적정성 검토
선회장은 바람, 조류의 영향 및 예선의 유무 등을 고려하여 안전한 조선이 되도록 충분한 수역을 확보하여야 한다. 이에 선회장은 자력에 의한 경우 통상 전장(Length Over All)의 3배를 직경으로 하는 원을, 예인선의 지원을 받은 경우 전장의 2배를 직경으로 하는 원을 필요로 한다. A호는 전장이 193.90m이고, 선수에 설치된 횡추진기(Bow Thruster)와 예인선 1척의 지원을 받으며 선회하였으므로 적어도 직경 약 388m 이상인 선회장이 필요하다. 마산항 제4부두 전면수역에는 직경 약 500m의 선회장이 확보되어 있으므로 이 선박의 선회장으로 사용하는데 큰 무리가 없다고 판단된다.

  
2) 선박의 조기 선회와 부적절한 부두접근 및 주기관 사용
선박이 우현 선미의 선교 부근에 예인선을 붙여 밀도록 하고, 선수횡추진기를 작동하여 180도 선회한 후 좌현계류하고자 할 경우에는 첫째 선박의 운동궤적이 원침로에서 외측으로 벗어나므로 계류예정인 부두 전면수역의 선회장 중심 또는 중심에서 약간 우측으로 편위하여 부두의 전면수역으로 접근하여야 하며, 보침가능한 최저속력으로 낮추어야 한다. 둘째 계류예정인 부두의 전면수역에 선교위치가 도착하면 예인선과 선수횡추진기를 사용하여 우현 쪽으로 선회하기 시작한다. 만약 계류예정인 부두 전방에 다른 선박이 계류된 상태일 때에는 적어도 선교위치가 계류된 선박의 선미를 벗어난 시점에 선회하기 시작하여야 한다. 셋째 선회각속도를 줄여 선회를 완료한 시점에, 선체가 부두와 선폭의 1.5~2.0배 정도 거리를 두고 부두와 평행하거나 선체가 부두와 약 10~15도의 각도를 이루고 선교의 부두계류위치를 선교의 전방에 둔 상태에서 예인선과 선수횡추진기를 사용하며 천천히 부두에 계류시킨다.

A호는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 부두와 적절한 간격을 두고 계류예정인 부두 전면수역을 향해 접근하였다. 그러나 A호는 ①선교위치가 B호의 선미를 벗어난 후에 선회하기 시작하였어야 하나, B호의 선미를 벗어나기 전에 너무 빨리 예인선 및 선수횡추진기를 사용하며 분당 약 20도의 각속도로 우현 쪽으로 선회하였고 ②계류예정인 부두와 선폭의 1.5~2.0배 정도 정횡거리를 두고 선박을 완전히 선회시킨 시점에 선체가 부두와 평행하거나 선교의 부두계류위치를 전방에 두고 천천히 전진하면서 부두에 접근하여야 함에도, 선박을 빠른 각속도로 우현 선회시켜 선체가 부두와 선폭의 2배 거리가 떨어진 상황에서도 A호가 분당 약 20도의 빠른 각속도로 우현 선회 중이었으며, 선교의 부두계류위치가 선교정횡보다 후방에 위치하여 후진하면서 부두에 접근하도록 부적절하게 조선하였다. 그리고 ③도선사는 선장이 선수에서 전방에 계류된 B호 선미까지의 거리를 계속해서 알려주었으나 이를 참고만 하고 좌현 윙 브리지(Wing Bridge)에서 조선하면서 좌현 현측 밖으로 돌출된 크레인 마스트로 인해 선수로부터 전방에 계류된 B호 선미까지의 거리확인이 곤란한 상황에서 선교의 부두계류위치표시 및 부두와의 거리만을 고려하며 적기에 전속 후진기관을 사용하지 아니함으로서 전방에 계류된 A호가 B호 선미와 충돌하는 것을 피하지 못하였다.

 
○ 부적절한 의사소통
우리나라는 국가의 중요시설인 항만에 대하여 해상교통의 안전을 확보하고, 선박의 운항능률을 증진시켜 항만기능의 향상을 촉진할 뿐만 아니라 항내 질서유지를 목적으로 탁월한 조선지식·기능 및 경험을 갖고 그 수역의 제반 사정에 정통한 도선사로 하여금 일정 크기 이상의 선박을 강제적으로 도선하도록 하고 있다.
그리고 외국인 선장 및 해기사 등은 도선사가 도선 중 VTS센터 관제사, 예인선 선장 및 부두책임자와 우리말   (한글)로 교신하기 때문에 도선사의 교신내용을 알 수 없으며, 도선사도 외국인 선장이 선원들과 자국어로 교신할 경우 알아들을 수 없다. 그러므로 선장과 도선사는 도선 전에 본선의 특성과 도선방법에 대해 충분히 정보를 교환하고 협의하여야 하며, 서로 간에 의사소통이 원활하여야 한다.

A호 도선사는 부두계류과정에서 선장이 선수의 1등항해사로부터 선수에서 전방에 계류된 B호 선미까지 거리를 보고받아 계속해서 도선사에게 알려주었으나 이를 신뢰하지 아니한 채 선교의 부두계류위치표시 및 부두와의 거리만을 확인하며 조선하였다. 또한 A호 선장은 도선사가 기관을 극미속 후진으로 계속 사용하자 충돌 직전 도선사와 상의하지 않고 자신의 판단 아래 기관을 사용하는 등 도선사의 조선능력을 신뢰하지 아니하였다.
따라서 도선사는 이 충돌사건에서 선장이 알려 준 정보를 신중히 검토하여 반영하였다면 사고를 예방할 수 있었을 것으로 판단되며, 도선 중 인적과실에 의한 사고를 예방하기 위해 선교자원을 적절히 활용하는 것이 필요하다고 본다.

<시사점>
○ 도선사는 신조선을 처음 도선할 경우 선박의 특성 등을 신중히 검토하고 충분한 시간적 여유를 가지고 조선하여야 한다.
이 충돌사건에서 A호는 신조된 후 처녀항차로서 도선사의 도선을 받으며 마산항 제4부두에 계류하던 중 계류되어 있던 B호와 충돌하였다. 이 선박은 같은 길이의 선박에 비하여 선교에서 선수거리가 길고 크레인 마스트가 좌현 현측 밖으로 약 50cm 돌출되어 좌현 윙 브리지(Wing Bridge)에서 전방 경계가 원활하지 못하다. 특히 도선사는 A호와 같이 신조 후 처녀항해 중인 선박을 도선할 경우 선박의 특성 및 주기관 작동 등을 신중히 검토하고 충분한 시간적 여유를 가지고 조선할 필요가 있다.

○ 도선사는 자신의 경험에만 의존하지 말고, 선교자원을 충분히 활용하여야 한다.
도선사는 A호 선장이 1등항해사로부터 선수에서 전방에 계류된 B호의 선미까지 거리 정보를 보고받고 알려주었으나 이를 고려하지 아니한 채 부두계류위치표시 및 부두와의 정횡거리 등 자신의 경험만을 의존하며 조선함으로써 충돌하였다. 도선사는 도선 중 자신의 경험에만 의존하는 경향이 있는데, 선장, 항해사 및 조타수 등이 제공하는 정보를 충분히 활용하는 것이 필요하다. 즉 도선사는 도선 중 선교자원을 충분히 활용함으로써 인적과실에 의한 해양사고를 미연에 방지할 수 있다.