이 석 행  SEAMASTER  대표 

이 석 행  SEAMASTER  대표

2021년 3월 23일 North Bound로 Convoy를 이뤄 수에즈운하를 통과하던 M/V Ever Given호가, 저유황유의 사용에 의한 순간적인 엔진의 Black-out 또는 Steering Gear의 고장 때문인지 대형 컨테이너선에 대한 풍압 (風壓) 때문인지 (또는 두가지 원인이 병합해서) 모르지만 , 불행하게도 모래톱(Sandbank)에 얹히는 Grounding 사고가 발생하였다. 

또 한가지 사고 원인으로 수에즈 운하 도선사들이 일정 구간마다 교대를 하는데 그 때마다 승선하는 도선사들에게 반드시 담배 1보루를 주는 것이 관례화되어 있다. 그런데 본선에 두번째 타고 내렸던 도선사가 담배를 받지 못한 사실을 3번째 탑승한 도선사에게 알리면서 3번째 도선사가 도선을 거부하게 되고 이 사실을 선장이 수에즈 운하당국에 알리려고 VHF로 연락하는 과정에서 서로 밀치는 상황이 벌어졌으며 이 와중에 본선이 방향성을 잃어 Grounding 되었는지도 모른다는 기사를 접한 적이 있다.  나 또한 항해사 시절 수에즈 운하 통과시 이 접대용 담배를 많이 준비한 것을 보고 저으기 놀란 적이 있었다.
 

물론 본선은 6일만에 부양해서 Bitter Lake로 이동하여 본선 선체의 안전 점검 및 수에즈 운하의 사고 원인조사에 들어갔다. 선체에 큰 손상이 없는 것으로 파악되고 있지만 2021년 4월 7일 현재 아직까지 출항을 못하는 것으로 보면 어쩌면 수에즈운하 당국에 합당한 담보(Security)를 제공할 때까지 억류(Restraint)가 지속될지 모르겠다.
 

이 사고는 선박의 대형화가 얼마나 큰 재앙을 불러올 수 있는지를 극명하게 보여주는 사고로 모두에게 큰 충격을 주어서 벌써부터 제 2의 수에즈운하 건설 얘기도 나오고 있다.
 

그 후 선주사인 일본의 쇼에이기센이 공동해손(General Average)을 선언했다고 하고 수에즈당국은 상상하기 어려운 금액의 클레임을 제기하겠다고 벼르고 있는 상황이며, 아마 희망봉으로 우회한 선사들과 수에즈운하에 진입한 상태에서 오도 가도 못하고 막혀있는 선사들이 상당 기간의 운송 지연과 Service Failure에 따른 손해에 대해 불법행위책임 (Tortious Liabilty)을 물을 수가 있는데 법정지 (Venue)가 선박이 가압류되는 곳일 수도 있어 향후 수많은 예측불허의 상황이 벌어질 수 있다.

상기의 상황하에서 벌어질 수 있는 시나리오는 다음과 같다.
 

1. 수에즈운하당국에 Security 제공 문제

1) 일단 운하당국은 Security 확보를 위해 Ever Green사 and/or 쇼에이기센측에 Security Demand ( Refloating을 위한 인력 투입 및 작업비, 통항료 감소분, 기타 손해 등)를 했을 가능성이 큼

2) Ever Green사와 쇼에이기센 사이 Security 제공에 대해 Charterers' Liability에 가입했을 Ever Green사와 본선의 P&I Club 또는 양사의 변호사간 공방이 예상됨
 

3) 수에즈운하당국도 운하 수로의 충분한 수심 확보 및 정비가 되어 있어야 하는데 (Grounding된 곳의 폭이 좁고 밑바닥이 암반이었던 점 감안) 이를 소홀히 한 과실이 커서 향후 법정 다툼에서 기여과실( Contributory Negligence)에 대한 부분이 다루어지겠지만 분명 재판관할이 카이로 소재법원이 되고 준거법은 이집트 법이 된다고 했을 때 선사는 무조건 불리하고 또한 선사 선박들의 수에즈운하 통항 불가 카드로 위협을 할 것이 뻔하기 때문에 선사 입장에서는 Best term으로 가능한 한 조속히 Compromise Settlement가 최상의 전략이 될 것으로 판단됨

2. 대기했던 선박들과 희망봉으로 우회했던 선주들의 Potential Claim

1) 피해입은 선주들은 Ever Green사와 쇼에이기센을 상대로 불법행위책임(Tortious Liability)을 물어 손해배상 청구할 수 있음

2) 그러나 사고 원인이 풍압 때문이라면 상기의 클레임에 대해 항해과실 면책 주장이 가능하겠지만, Steering Gear 고장  또는 Engine Blackout 때문이라면 불감항성(Unseaworthiness)이 되어 면책이 불가능하여 봇물 터지듯이 향후 클레임이 제기될 수도 있음.   물론 소액 클레임 경우 소송비용에 대한 부담 때문에 포기할 수도 있지만 희망봉 우회 선사들은 추가 소요된 연료비와 화주에게 배상한 손해를 Indemnity Claim 형태로 진행할 수 있음

3) 사고원인이 상기에 기술한 바와 같이 선장과 3번째 승선한 도선사간 벌어진 티격태격한 상황하에서 발생한 사고라고 가정시 항해과실이 적용될 수 있는지의 논란이 있을 것 같다. 해당 도선사는 본인은 선장의 이행 보조자의 역할을 한 것이기 때문에 본인은 책임이 없다고 주장할지 모르지만  도선을 의도적으로 하지 않은 점을 감안할 경우 형사 처벌의 대상이 될 수 있고 IMO를 위시한 전 세계 해운국가들의 지탄을 피할 수 없게 될 것임

3. M/V Ever Given에 실린 화주들의 클레임

1) 선주가 공동해손을 선언한 상황 하에서 지연으로 인한 손해에 대한 클레임만 제기하기 어려움

2) 사고 원인이 본선의 하자로 밝혀지면 공동해손분담금(G/A Contribution)을 절차에 따라 부담한 후 바로 불감항성을 이유로 선주에게 손해배상 청구 클레임을 제기하게 됨

3) 만약 Ever Green사가 화주들로부터 클레임을 당해 배상이 이루어진 경우 그들의 배상액에 대해 추후 선주를 상대로 Recourse Action (Indemnity Claim)이 이루어지게 됨

결론적으로 컨테이너선의 대형화는 항만시설과 설비의 확충뿐만 아니라 M/V KMTC BANGKOK에서의 미신고 액체위험화물로 인한 폭발사고, 화물 중량을 속이는 문제, 그리고 M/V ONE Apus의 Lashing이 풀리면서 1,800대 이상의 컨테이너화물이 선외로 추락( Loss Overboard) 하는 사고 이외에도 제 4의 문제점으로 M/V Ever Given의 Grounding 사고처럼  유사한 사고가 수에즈운하에서 재발할 때는 다시 한번 전 세계 물류 체계가 붕괴되고 나비효과의 영향으로 화물운송기의 운임이 상승하고, 원유 값이 치솟고, 선박들이 희망봉을 우회하는데 추가 소요되는 시간과 연료유 손해를 입는 사태가 발생할 수 있어 컨테이너선 대형화에 대해서는 IMO에서 주관하에 적절한 규제와 대책이 절실히  필요한 시점인 것 같다.