가파르게 치솟는 컨테이너 해운시황의 상승세가 얼마나 오래 지속될지에 대한 관심이 커지고 있다.
드류어리에 따르면, 지난해 글로벌 선사들의 분기별 영업이익이 기하급수적으로 증가했으며 해운업계에서 최고 수준의 전체 실적을 거두었다. 총수익은 266억달러, 영업마진은 13.0%로 추정되고 있다.
컨테이너 해운업계는 예외적인 경우를 제외하고 그동안 낮은 마진에 익숙해져 있었다. 그러나 현 시장상황은 보통(normal)의 시기가 아니다. 선사들은 최소한 향후 2년 간 매우 수익성 있는 실적을 달성할 것으로 예상된다.
드류어리는 “선사들이 어떻게 여기까지 왔는지 환기하는 것이 중요하다”고 조언했다. 2020년 하반기 상승세부터 현재에 이르기까지 운임의 고공행진은 팬데믹이 야기한 일시적인 수요 폭증의 결과이며, 항만생산성을 감소시켰던 공급망 붕괴는 해소될 것으로 보았다. 다만 2021년 전체 기간 항만혼잡과 컨테이너 장비부족이 지속될 가능성이 높아 선복의 수급이 타이트해지면서 높은 평균 스팟 및 계약운임이 유지될 것으로 보았다.
이에 따라 2021년에도 매우 수익성 있는 해가 보장될 것으로 드류어리는 전망했다. 올해 해운업계는 높은 연료비용과 용선료에도 불구하고, 또다시 기록적인 수익성을 달성할 것이라는 예측이다. 2022년에는 공급망 붕괴가 야기한 인플레이션 영향이 감소하여 일부 운임의 하락이 예상된다. 드류어리는 “그러나 선사들은 호의적인 수급성장 트렌드와 숙련된 캐파 관리를 통해 여전히 높은 수익성을 유지할 것으로 전망된다”고 분석했다.
다만 2022년 후반부터는 선사들에게 상황이 유리하지 않을 것으로 전망했다. 하나의 확실한 지표는 현재 해운시장 열기에 따른 신조 계약의 급증에서 찾아볼 수 있다. 2020년 4분기에 신조발주건수는 1-3분기 보다 3배가 상승했다. 올해 체결된 신조계약도 이미 2020년 전체 계약 수를 초과했다. 3개월 만에 145만teu의 오더북을 초과하면서 전체 선대의 15%를 차지하고 있다. 2008년 60%의 비중보다는 낮은 수치이나 주목할 점은 현재 발주된 선박의 사이즈가 2배 이상 커졌다는 점이다. 선주들은 적절한 오더북 규모가 무엇인지 다시 검토할 필요가 있다.
현재 운항 및 비운항 선주들 모두 할 수 있는 한 많은 컨테이너선박을 확보하기 위해 애를 쓰고 있다. 그러나 신조선은 활황의 때에 도착하지 않는다. 2-3년 후 신조선이 인도됐을 때 시장의 상황은 달라질 수 있다. 잠재적으로 컨테이너 호황이 끝났을 때 도착할 선박에 대해 선주들은 고가의 자산 지불 리스크를 안고 있는 셈이다.
결론적으로 컨테이너 해운시장의 예기치 않은 호황은 최소한 두어 해 지속될 것으로 기대된다. 그러나 선사들은 현 상황과 조건이 지속되지 않음을 알고 신중할 필요가 있다는게 드류어리의 조언이다. 현재 해운선사들은 막대한 수익을 거두며 재무구조를 개선하고 투자자들에게는 보상을 안겨주고 있다. 그러나 현재의 선박발주가 지속된다면, 과잉 선복량에 대한 리스크가 되돌아와 싸이클을 단축시킬 것으로 우려된다.