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해운·선원 정책 논단(下)
선원 직업의 매력화와 상급해기사 확보방안
[575호] 2021년 07월 30일 (금) 11:18:00 이재우 komares@chol.com

해기(海技)를 근간으로 자기 실현을 위한 경력개발과 밀접한 관련이 있는 교육제도·해기자격제도를 개선하여 해기직업의 매력 회복을 강구하고, 당면과제인 상급해기사 확보난을 완화하는 방안을 제시한 이재우 목포해양대학교 명예교수의 기고문을 2회에 걸쳐 게재한다. 글의 내용은 7월호에 <해운·선원 강국을 염원하면서> <당면 과제의 검토>을, 8월호에 <안정적인 선원 확보를 위한 대책>을 上·下로 나누어 편집한다. -편집자 주-

 

   
이재우
목포해양대
해사대학 명예교수

<안정적인 선원 확보를 위한 대책>
1) 선원직업의 매력화 요소

보다 여건이 좋은 육상직업을 찾아 해상직을 떠나는 선원이 증가추세에 있다. 선진해운국들의 살아남기 위한 최적수단(最適手段)으로 정착한 선원수급대책인 혼승 촉진과 소인수 정예선원화라는 지금까지의 대응책만으로는 선원확보는 이미 그 한계가 드러나고 있기에 자국인 선원확보를 위한 새로운 대응책이 모색되어야 한다.
육상의 수많은 직업을 논할 때, 직업의 매력화 시책이 부각되어 사회문제화하는 일은 거의 없을 것이다. 선원직업에는 <매력화 시책>이 항상 따라다니면서 검토의 대상이 되고 있다. 일반적으로 선원지망자(젊은이)들이 선원직업을 보람있는 직업으로 받아들이도록 하기 위한 매력화 요소로 다음과 같은 사항을 들고 있다.

 

•고용기회(employment opportunities)
•고용보장(security of employment)
•(육상직과 비교한) 해상직의 고임금(higher
   wages at sea)
•단기간 승선, 장기간 휴가(short afloat,
   long leave)
•유동성이 있는 직업적 기회(opportunities
   for mobility in employment)
•직업경력, 직무의 발전(career development)
•직업의 승진기회(opportunities for career
  advancement, continuous professional
  development, CPD)
•고등교육·자기개발(higher education,
   self innovation)
•사회적 지위(social status)
•선내생활에 있어서 사회적 기능의 충실
   (development of social function on board)
•거주설비(better accommodation)

 

고용기회와 보장문제는 직업선택의 경우 본질적인 요소이지만, 해운업계의 동향에 따라 선원수급정책에 변동이 일어나고, 선원은 타의에 의한 실직을 하게 되기 때문에 매우 중요한 사항이다.
선박과 육상직 간의 유동성이 있는 고용기회의 유무도 매우 중요한 고려사항이다. 고용기회와 보장, 전직기회가 보이지 않는 경우 젊은이들은 불안정하고 불확실하며, 확신이 서지 않는 직업(uncertain career)에는 도전하려고 하지 않을 것이며, 기존 선원은 타직종으로 재빨리 전직을 시도하게 될 것이고 전직은 빠를수록 유리하다(The sooner, the better)는 사고방식이 팽대해가고 있다.
경제변동에 대응한 개별 해운기업체의 동향에서 예측되는 선복량과 선원의 과부족 산출 및 이에 부합하는 선원교육기관의 정원수 조절, 이러한 흐름으로 선원수급계획은 검토되기 마련이고, 업계가 요구하는 선원상은 즉각 종사할 수 있는 기능자(즉시재(卽時材))이어야 하며, 선원비 여하에 따라서 노동력 수량의 신축은 부득이한 조치라는 매우 편리한 인적 자원론적인 선원수급정책으로는 초급해기사의 고용 제한과 저임금 개도국 선원으로 대체, 상급해기사의 심각한 부족현상 야기와 해기단절 등의 악순환이 일어난다. 선원수급정책은 시장경제원리에 맡겨둘 문제가 아니다.


 
2) 보다 근원적인 매력화 시책
-직업경력개발(CDP)과 사회적 지위 향상

선원문제란 선원제도에서 발생하는 문제로, 선원수급문제가 주요과제로 거론된다. 우리나라의 경우 해사교육기관 입학지원율은 <5 대 1> 수준의 높은 경쟁률을 유지하고 있으나, 취업 후 조기 하선, 전직하는 동향이 보이면서 상급해기사 배출이 어렵게 되고, 육상직에서 필요한 상급해기사의 공급이 심히 우려되고 있다. 입력(入力)은 좋으나 출력(出力)이 매우 불안정하다. 입시경쟁률이 높은 것은 국비로 양성하고, 취업경쟁 없는 해상직 취업, 승선예비역 제도에 의한 병역 특혜 등을 들 수 있다. 해사대학의 입시요강에는 이런 점을 유인요인으로 제시하고 있다.


육군 병역의무 복무기간이 18개월로 단축되었기에, 해양계 대학 졸업자들은(특히 해상생활에 적응성이 없는 경우) 해상직을 포기할 수도 있다. 앞으로 모병제가 도입된다면 병역 특혜는 없어진다.
지금은 경제적으로 어려운 자가 국비의 혜택을 받기 위해서 입학지원을 한다고 볼 수 있다.  경제수준이 높은 가정의 독자(獨子) 입학생들에게 국비지원(4년간 2,500만원 정도)은 큰 혜택이 아니다. 앞으로는 병역특혜 등은 입학지원자 유인요인이 되기 어려울 것이다.
열악한 노동환경에서 선원생활을 평생 보낼 수는 없을 것이다. 물론 선원직업에 프라이드를 갖고 평생직업으로 삼는 바다의 열애자(熱愛者, sea-enthusiast)도 있지만, 육상의 제2의 직업(second career)을 찾아 이직한다. 별다른 혜택도 없는 해상직에서 이직하려는 동향을 주시하면서, 해기직업에 대한 새로운 개념의 확립과 해기직업이 줄 수 있는 어떤 보장을 창출해낼 수 있어야 할 것이다. 


해기직업이 일시적인 생업(生業, job)이 아니라 생애적인 직업(career)으로 받아들여지기 위해서 보다 근원적인 매력화 시책을 강구해야 한다. 매력화 시책에서 임금과 휴가는 매우 중요한 매력 요소이기 때문에 검토의 대상이지만 한계성이 있다. 교육이나 생활수준이 향상되면 사람들은 직업생활과 일반사회생활 사이에 의의있는 어떤 관련성을 찾을 수 없는 직장에서는 일을 하려고 하지 않게 된다. 그래서 사람들은 개인의 자유나 가족의 생활을 희생하면서까지 경제적 이익을 추구하거나 일시적인 성공을 꾀하려는 생각을 버리게 된다.
직업에 매력을 갖도록 하기 위해서는 그 직업의 경제적 대우 향상과 동시에 그 직업의 사회적 평가도 높이는 일이다. 자기직업에 대한 긍지를 갖고 최고의 지위에 오르기 위해서 노력하는 것은 인간의 욕망이다. 보람된 삶을 위해서 자기직업에 대한 사회적 평가를 중시한다. 매력화 시책은 선원의 사회적 지위 향상(social status)이라는 시각에서 인간욕망의 충족이라는 보다 더 근원적인 면에서부터 접근하면서 검토되어야 한다. 해기직업에서 자기실현(self-realization)의 꿈을 이룰 수 있는가, 직업생애(職業生涯)로서 보람이 있는, 물질적 급부(給付) 이외의 어떤 제도적 혜택이 주어지고 있는가, ‘소유’도 중요하지만 ‘존재’의 가치도 중요하다. 인간은 빵만으로 살 수 없기 때문이다.


 따라서 해기직업의 매력화 시책의 하나로 ‘해기전문인력의 양성·고용·보장의 단계에서 바람직한 직업생애가 될 수 있는 일관된 계획과 실천’에 관한 해기직업경력개발의 전체적인 투시도의 제시가 필요하다. 궁극적으로 직업경력 개발은 해사교육제도와 밀접한 관련이 있다. 보다 근본적인 매력화 시책의 하나로 해기직업의 경력개발과 해기전문인력의 직역확대(職域擴大)를 위한 직업적 기회, 특히 선박운항의 기술진전에 따른 육상지원조직 체제 확립이 검토되어야 할 것이므로, 해륙호환성(海陸互換性, Afloat-Ashore Link Type)을 고려한 직업적 기회에 대해서 고찰해보고, 해사교육훈련제도와 해기자격제도의 개선방향을 고려해본다.  앞으로는 상당한 매력있는 유인요인(誘引要因) 없이는 우수 인력 유치는 어려울 것이며 해기인력 공급원은 고갈되고 해기전승은 어렵게 될 것이다.


 
3) 해기직업 경력개발을 위한 해사교육제도의 개선
국제해사기구(IMO)가 채택한 ‘STCW 협약 1995 개정’의 <결의서 12>에 ‘해상직업에 신입자(新入者)를 유인(誘引)하고 기존선원이 해상직업을 유지하는 일(Attracting new entrants to, and retaining seafarer i
n, the maritime profession)’을 검토하고, 주관청, 해운회사, 선주, 선박관리자, 선원단체 및 그 밖의 기관들이 이를 위해서 최선을 다할 것을 권고했다. 해상경력이 제공하는 기회에 대하여 젊은이들로 하여금 보다 폭넓은 인식과 지식을 갖도록 하는 일, 해상경력을 육상직업에 활용할 수 있도록 밀접하게 연결시키고, 해상직업에 대한 자부심을 고취하는 일 등의 내용을 담고 있다. 해기직업의 전문성(professionalization)을 인식하고, 직업에 대한 긍지(a pride in profession)를 갖게 하며, 해기직업에서 이상 실현, 자기실현(self-re
alization)을 할 수 있도록 교육제도를 개혁하여 매력화를 시도해보면서, 조기 하선으로 인한 상급해기사의 확보난을 완화하는 계기가 될 수 있기를 기대해 본다.


해운산업계에 종사할 해기사는 국제적 안목을 지닌 해상기술자로서 자국인 해기사가 중핵(中核)이 되어(core crew), 외국인 선원을 지도하고, 안전성을 유지하면서 운항능률을 유지하는 역할을 수행하고, 고도의 해기전문기술을 활용해서 다양한 선박운항업무에 종사함은 물론, 육상직장에서도 전문적인 지식을 활용할 수 있는, 종합적인 <해운기술자, 물류관리자> 등 해사사회의 탁월한 지도자가 되기 위한 해기직업경력을 개발해나가야 한다. 따라서 새로운 지식과 기술을 향상하기 위한 체계화된 계속교육(updating course, further education, continuous professional development
-CPD)을 위해서 다시 학교로 돌아와서 학습하는 회귀식 교육(recurrent education) 제도를 확립하여 고도한 전문성을 유지해나가야 하고, 이로써 해기사의 사회적 지위도 향상될 수 있는 선원상(船員像)을 그려본다. 따라서 직업경력개발(CDP)과 계속교육제도(CPD)의 확립을 위해서 해사교육훈련제도(MET)의 개선 방향을 찾아야 한다.

 

4) 해사교육훈련체제의 구상
IMO가입 회원국의 주관청은 STCW협약의 해기자격 기준에 맞게 여러 등급의 자격면허와 교육훈련과정을 정할 수 있다. 그런데 해기면허등급(certificate grades)과 교육훈련과정(training courses)을 혼동하고 있는 사례를 볼 수 있다. 결과적으로 해기면허 등급별로 편성한 각각 다른 교육훈련과정에 따라 면허시험요목을 정해야 한다고 생각하고, 해기면허 등급별로 억지로 맞추어 면허취득 준비과정을 두고 있는 영국식 제도를 모방하거나 답습하고 있는 국가들(식민지 통치하의 대부분 국가들)의 경우, 이러한 경향이 현저하다.
영국은 매우 번거롭고 또한 차별이 없는 전통적인 해기면허등급별 해기시험과 준비교육과정을 폐지하고, 상급해기사(1, 2급)의 교육과정을 통합했다. 상급해기사(1, 2급)의 면허시험을 단일화하는 개혁을 하고, 최상급 해기면허증(1급)은 승선경력과 구두시험(oral test)으로 취득한다. 일본의 경우, 상선고등전문학교와 해양대학을 졸업한 자는 필기시험을 면제하고 3급해기면허증을 취득한다. 네덜란드와 독일의 경우는 면허시험은 1회 뿐이고, 승선경력에 따라 승진, 상급면허증을 취득한다. 프랑스에서는 1급선박장, 2급선박장 두 종류의 면허시험을 실시한다.
우리나라의 경우는 해기면허 등급별로 면허시험을 실시하고 있다. 상급해기사 면허취득을 위한 계속 교육과 경력개발 및 조기 승진(Fast Tracking) 등을 고려한 교육훈련 체제의 개선을 위해서 전체적인 투시도와 구현 내용을 다음과 같이 구상해 본다.<그림 1>

 

<구현 내용>
1. STCW 협약 규정의 최상급 해기자격 취득 요건(승선경력 6년+인정된 교육 또는 학교교육 3년+승선 경력 3년 이상의 경력)을 충족시킨다. (학교교육 2년+승선실습 1년)+해상경력 1년+(학교교육 1년)+해상경력 2년
2. 기술진전에 부응하기 위하여 교육기관에 다시 돌아와 학습하는 회귀식(回歸式) 교육(recurrent educa
tion)으로 신지식·기술에 대응성을 갖는 교육을 실시한다.
3. 해상경력(1년)을 구비한 후 상급해기사 면허증과 학위 취득을 위한 계속교육과정(1년: further educati
on, updating course)을 두고, 제2의 직업(second career) 대비교육을 아울러 실시한다.
4. 4년차의 학위과정(1년) 이수 중에 관리급 상급해기사 면허시험에 응시하고, 합격자는 2급해기사 면허증을 취득하며, 대학 졸업자격 요건으로 한다.
1급해기사 면허증은 총 승선경력(3년) 구비 후에 취득한다(필기시험 없음, 구두시험을 시행할 수 있음).
5. 운항급 당직해기사(교육과정(3년)과 학위과정(1년))을 계속해서 이수하는 straight through scheme과 <좌학 2년+승선실습 1년+승선경력 1년+좌학 1년>


의 산학협동교육과정(sandwich scheme) 두 종류의 과정 중 선택할 수 있다. straight형은 4년차에 상급해기사 면허시험(필기시험)에 합격해야 하고, 승선경력(1년)을 구비한 후 2급면허증과 학위를 취득하며 대학 졸업 자격을 얻는다.
6. 승선실습 중, 후반기(6월) 실습은 선박회사의 선박에서 유자격 해기사의 지도 감독하에 실습해기사(시보, 試補)로 경력을 구비하는 취업 연계 실습이 되도록 한다.
7. 대학에서 1, 2년차 좌학과정에 각각 1개월의 실습선 승선실습(적응훈련과정 candidate course, initial sea training)을 실시하여 해상생활에 적응하지 못하는 부적자(不適者)를 교육훈련의 초단계에서 탈락시켜 빨리 진로를 바꾸도록 한다.
8. 4년차 학위과정·상급해기사과정에 진학하는 시기는 평생교육(life-long education)의 이념을 구현하기 위해서 형편에 따라 승무기간을 조절하여 연장할 수 있다.
(또한 다양한 경로로 취득한 3급해기사 면허증 소지자는 4년차 학위과정에 진학할 수 있는 개방형(OU) 운영을 병행할 수도 있다)

 

5) 해기면허 시험제도의 개선
해기사 자격등급은 관리급(management level)과 운항급(operational level) 등 두 종류의 책임 등급으로 나누고 있다(STCW 협약 Code A편 서론). 따라서 당직해기사자격(3급 해당)과 상급해기사자격(1,2급 해당) 등급으로 구분한다. 당직해기사(3급) 면허증은 필기시험을 면제하고, 학점 취득과 승선실습기록부를 증거로 해기면허증을 발급한다(선박직원법 영 16조 4항 적용). 1급과 2급의 해기면허시험은 단일화한다(STCW 협약 부속서 [Ⅱ/1, 2장], [Ⅲ/1, 2장], [1, 2급] 자격증명 요건의 차이점은 해상 항행업무(sea-going service)에 종사한 기간(승선경력)이다. [1,2급] 해기면허시험 과목의 내용과 수준은 동일하다. 따라서 교육훈련과정은 단일화한 통합과정으로 편성하고 면허시험도 공통으로 단일화한다. 1급 면허증은 승선경력(당직해기사 자격으로 3년, 또는 당직해기사 자격으로 2년과 2급 해기사로 1년)을 구비한 후 발급하고, 승선경력에 따라 직무인정(선장의 경우에는 command endorsement)을 하면 될 것이다).


선원수급문제는 양적인 문제만이 아니라 질적인 문제가 더 중요할 것이므로 해기면허시험은 질적인 문제도 고려해야 할 것이다. 시험 내용은 교육훈련에 대하여 지시적(指示的) 역할을 겸한다는 점을 중시하여 알맞은 실기 능력 평가방법을 채택한다. 선원생활을 마치고 육상직업으로 전환할 수 있는 기술자격의 인정제도를 병행하는 일이 경력개발면을 고려해서 중시해야 할 점이다.
우리나라의 경우 면허시험 출제 방식은 객관식 선다형을 채택하여 실시하고 있는데, 신속한 처리를 위한 편의주의는 문제점을 안고 있다.  객관식 출제방식으로 평가할 수 없는 부분은 실기시험이나 주관식 출제방식으로 평가해야 한다. 지정교육기관에서 면허시험 요목과 관련있는 교과목을 이수한 자(학점 취득자)에게는 필기시험을 면제한다면, 합격률을 높이기 위해서 수업과 평가에서 객관식 출제에 대비하는 편향 방식을 취하는 일이 없을 것이고, 신뢰성, 보안조치 등을 유지할 수 있기 때문에 지정교육기관에 면허시험 관리를 대행하게 하는 것이 해기사의 자질 향상에 보다 실효성이 있다.


영국의 경우, 주관식으로 출제하고 과목당 3시간의 시험시간을 배정하고 있으며 시험기간은 3일이다. 일본의 경우에는 주관식 출제로 평가하며 3급은 필기시험을 면제하고, 실기시험으로 평가해야 하는 경우, 예컨대 해사영어, 레이다 실기평가 등 면허강습으로 대신한다. 프랑스의 경우는 졸업시험으로 대신한다.

 

6) 해사전문대학원 제도 도입
1급 해기사면허증을 소지하고 일정한 승선경력을 구비한 경우 특수전문대학원을 거쳐 해사사회와 관련있는 육상직(second career)의 전문직종(해기자. 海技者)
에 종사할 수 있는 자격취득의 기회를 제공하고 제2의 직업에 진출할 수 있는 능력을 배양하게 한다.
선원교육훈련이란 본디 선원을 양성하는 직업교육이며, 고도한 지식이 필요한 해기자(海技者, 육상직에 취업하는 해기전문인) 양성이 목적이 아니다. 따라서 전문해기자 양성을 하기 위해서는 선원 교육만으로는 어렵다. 해사사회에서 요구하는 해기자상(海技者像)은 선원이 아니라 해사전문가이다. 선원출신자를 해기자로 충당하는 경우, 단지 승선 경험만으로는 해사사회를 구축하기에 능력이 부족하다. 법률, 경제, 경영, 어학 등을 포함하는 심도있는 교육이어야 하고, 이렇게 양성된 전문가로서 해기자가 해사사회의 발전에 기여하게 될 것이다. 해기자는 일정기간의 승선경력이 물론 필요하다. 해사분야의 제도개혁, 경영, 기술 개발, 전략 입안 등에 필요한 해기지식은 해기사의 현장지식 정도만으로도 충분하기 때문에 장기간의 승선경력이 필요하지는 않으며, 장기간 승선경력자는 오히려 전직이 어려울 수도 있다.


미래의 세계는 한층 심한 변화와 불확실성 시대를 맞게 될 것인데, 이에 대비하기 위해서는 변화에 대응할 수 있는 안목, 지식, 관심, 감각을 지니게 하는 것이 필요하다. ‘협소한 전문인’으로는 대처해나가기 어려운 시대다. 이러한 시대에 인간에게 필요한 능력은 인간만이 가능한 것, 예컨대 창조력, 발상력, 기획력, 시스템 개발력, 표현력 판단력과 식별력, 인간과 기술에 관한 감수성, 인물에 대한 통찰력, 지도력과 같은 것이 될 것이다. 따라서 산업계에서 요구하는 교육은 인간성을 높이는 교육, 감성을 풍부하게 기르는 교육훈련, 시야를 넓히기 위한 교육, 나아가서 국제인 양성교육일 것이므로, 산업계의 요구에 대응하기 위하여 필연적으로 교육제도, 특히 고등교육제도나 커리큐럼을 크게 검토해야 한다.(각종 연수과정 이수자에게 학점(credit)을 인정하고, 석사과정 수료 학점에 산입하는 제도 개발)
조기승진계획(Fast-Tracking scheme)을 실시하여 25~27세에 선장. 기관장의 자격을 취득하고, 수년 후에 승선 경험을 쌓은 후, 해사전문대학원(현장실무경력 1년+대학원 1년)을 수료하고 제2의 직업적 기회를 얻을 수 있는 능력을 갖추게 한다면, 육상직에 필요한 상급해기사(해기자, 海技者) 구인난도 해결함과 동시에 해기사의 사회적 지위향상에도 기여하게 될 것이다.<그림 2>

 

7) 해기사의 병역문제
- 상선대는 국방의 제4군

Merchant Navy is the 4th arm of defence 마한(A.T. Mahan)은 ‘역사에 미친 해양력의 영향, The Influence of Sea Power upon History (1660~1783)’에서 ‘시파워 (Sea Power)’라는 말을 사용했는데, ‘해양력’이라고 번역해서 사용하기로 하거니와 이 말은 해군력 이상의 개념을 지니고 있다. 그에 의하면, ‘‘‘시파워’란 무력에 의해서 해상 내지 그 일부분을 지배하는 해상의 군사력뿐만 아니라 평화적인 통상 및 해운을 포함한다”고 기술하고 있다. 제해권의 개념은 바다를 지배하는 권력, 곧 전시나 평시를 가리지 않고 <군사>, <통상>, <항해> 따위에 관하여 바다에서 갖는 실력, 해상권(海上權)을 뜻한다. 마한은 생산과 통상, 해운과 식민지라는 순환적인 해외 경제 발전의 요소와 그것을 보호 또는 추진하는 해군력을 함께 생각하고 전체를 총칭해서 ‘해양력’이라고 말한다.


현재 많은 국가들이 상선의 승무원을 해군 예비원으로 확보하고 있다. 상선대 <Merchant Navy(영), Mer
chant Marine(미)>가 갖고 있는 숨어 있는 기능, 즉 ‘국방의 제4군 The fourth arm of defence’(주: army가 아님) 때문에 많은 국가들의 상선대는 국가의 강력한 보호를 받으면서 육성되고 있다. 해운은 ‘교역(交易)과 국방 commerce and defence’이라는 경제적, 군사적 안보를 담당하고 있는 중요한 전략산업이다. 해기사(상선사관)를 해군예비소위로 임관하는 제도의 도입이 필요하다.

 

- 위험에 노출된 선원생활에 대한 사회적 보상
Being in a ship is being in a jail.
배를 타고 있는 것은 옥중에 있는 것이다. -Doctor Johnson

사람마다 바다에 대한 경험은 다르다. 시원하고 상쾌한 분위기에서 해수욕을 즐기는 바다, 해변에서 연인과 같이 거니는 청춘의 바다, 그런가 하면 해양 문예작품 속에서 만나는 다양한 바다도 있다.
그러나 뱃사람들은 생업을 찾아 배를 타고 바다에 나간다. 본디 그 길은 영달과는 거리가 멀다. 희로애락을 겪으면서 때로는 생명을 걸고서 항해해야 한다. 이렇게 만나는 바다는 전장(戰場)이다. 뱃사람들이 바다와 맺어지면서 받게 되는 가장 강렬한 쇼크는 이른바 ‘SSBC’라고 말하는 ‘침몰(Sinking), 좌초(Stranding & aground), 화재(Burning), 충돌(Collision)’과 같은 해난이 아닐까.
시원적으로 위험에 노출된 바다, ‘판자 한 장 밑은 지옥’인 바다에서 선원은 24시간 갇혀서 생활한다.(24-hour society).


원격의 해양을 항해하는 선박에서 노동을 하는 선원은 고립성(장기간 육상으로부터 고립), 자기완결성(自己完結性, 의료지원 등이 미치지 않음), 위험성(해난사고)와 해중 전락(海中轉落) 등 해상위험에 노출된 취로(就勞), 직주일치(職住一致, 노동과 생활이 일치하고, 선내 공동생활) 등과 같은 해상노동의 특수성을 지니고 있다.
국가의 경제적 안보를 수호하기 위해 해상노동의 특수성을 감내하며 위험에 노출된 바다라는 전장(戰場)에서 싸우고 있는 상선사관(해기사)에 대해서 사회적 보상이 있어야 한다(그 하나로 국제사회의 관례인 해군예비원제도를 도입해서 병역제도를 확정할 필요가 있다).

 

8) 선원인력개발기구 설치 운영
인력정책(Manpower Policy)은 인력형성(ManpowerFormation), 인력배분(Manpower Distribution), 인력 활용(Manpower Utilization), 인력보존(Manpower Conservation) 등 네 가지 측면에서 논의될 수 있다. 인력형성은 교육과 훈련으로 노동력을 육성하여 질적, 양적으로 수요를 알맞게 공급하는 것이며, 인력배분은 인력형성 과정에서 개발된 인력을 적재적소에 배치하여 근로자 개개인의 입장에서는 적성직업에 취업케 하여 자기능력을 최대한으로 발휘케 하고 직업안정사업을 체계화한다. 인력활용은 노사간에 일어나는 문제를 합리적으로 해결함으로써 노동능력을 발휘하여 생산성을 향상시키는 과정이고, 인력보존은 귀중한 인재를 산업현장에서 일어나는 각종 위험에서 그리고 건강상태가 침해되는 상태에서 보호 내지 사전 예방으로 인력의 손실이 없도록 하는 일이다.


산업사회가 고도화할수록 고급인재를 요구한다. 이러한 내용을 지닌 인력 개발정책을 수립하고 수행하는 기구 즉, 인력개발기구의 활동은 매우 중요하다.
‘해운항만청’시대에 선원정책협의회를 선원선박국 산하에 두고, 주로 수급정책을 협의하는 자문 역할을 수행한 일이 있다. 선원인력 개발을 위한 정책협의기구를 설치해야 한다. 선원을 공급해주는 적절한 규모의 교육훈련기관을 확보하기 위해서는 자국선대에 배승할 양성 인원수(Training Needs)를 분석해야 한다. 선대의 규모가 큰 경우에는 결코 용이한 문제가 아니다.
선원교육과 관련된 정부부처, 해기면허 발급기관, 선주, 운항업자, 선원단체 간에 긴밀한 정보교환이 필요하다. 따라서 국가적 차원에서 협의기구를 설치하여 해운산업계의 의견을 통합하고 조정해야 한다. 각 분야별 대표를 적절하고 균형있게 구성원으로 참여시키기 위해서 선주, 운항업자, 선원들로 구성된 국가적인 협의체를 통해서 의견의 통합조정이 이루어져야 한다. 이러한 협의기구가 다루어야 할 기본적인 활동업무는 다음과 같은 사항이 포함되어야 한다.

 

•필요한 선원인력의 추정(Manpower Inventory and
   Needs Forecast, MINF)
•필요한 교육시설의 추정(Facilities Inventory and Needs
  Forecast, FINF)
•선원의 모집 및 확보(Recruitment and Retention of
   Seafarers, R&R)
•해기면허시험 및 면허증 발급(Exam and Certification
   Provision, E&C)

 


9) 관련기관의 역할
<주관청>

•해사사회의 두뇌집단을 구성하고, 그 조직에 선원인력개발협의기구를 설치하여 정책수립을 위한 연구 추진<그림 3>
•3급해기사의 필기시험 면제(영16조 4항 적용), 1, 2급해기사 시험의 단일화, 1급해기사 면허증은 승선경력만으로 취득하게 하는 선박직원법의 개정
•해기자격제도를 국가기술자격제도와 통일성을 갖도록 하는 일(과기처와 협의)<그림 5>
•해기사 면허시험 관리를 지정교육기관에 위임하고, 출제방식을 객관식 선다형으로 시행시 단점을 보완하기 위해서, 실기능력 평가는 승선실습기록부를 철저히 관리하고 면허강습 실시로 보완하는 조치를 강구
•해기사의 병역제도 확립(국방부와 협의)(해군예비소위 임관)
•해양사상 고취를 위해서 초·중·고학생에 대한 해양교육 실시계획 수립(해기사 공급원 확보를 위한 저변 확대)<그림 4>
•‘바다의 날’ 행사에 필요한 ‘바다의 날 노래’ 제작, IMO에서 권장한 ‘선원의 날(6월 25일)’ 재정(해양사상 고취의 일환)


<교육기관>
[교육과정 편성]

초급해기사 면허취득 과정(3년)과 상급해기사 면허 및 학위 취득과정(1년)으로 교육과정 편성을 2원화하는 일.
•학위취득 과정은 형편에 따라 신축성 있게 진학시기를 조절할 수 있도록 하여 평생교육의 이념을 구현하는 일
•국비교육의 특수목적 이행을 위해서 상급해기사 면허증 취득을 대학 졸업 요건으로 하는 일(전략적 요소)

(사례) 영국의 기술자 교육협의회(TEC, Technician Education Council)에서 당직해기사(WKO) 교육훈련 이수자는 해기사자격증과 TEC Diploma를 받고, 상급해기사는 TEC Higher Diploma를 받아 일반기술자격체제에 포함시켜서 기술체계의 통일화를 기하고 있다.
구소련(USSR)의 경우에도 항해사는 Navigation Engineer(항해기사)로 표시, 분류했다.

 

[교과과정 편성]
•STCW협약에 정한 ‘해기능력의 최저기준 명세’를 해기자격 등급별(운항급, 관리급)로 각각 반영하는 일  ‘비상, 직업적 안전 및 보안, 의료관리, 생존 기능에 관한 기준 규정 STCW협약 제Ⅵ장’에 따라 기초훈련 과정과 상급훈련 과정을 교육훈련 과정화하여 현장훈련을 실시하는 일
•해기직업의 경력개발과 해상직의 이직시에 대비할 수 있도록 관련 교과목 편성을 하는 일
•3군사관학교 생도의 교육비 지원 수준으로 해사대학 재학생의 교육비 지원을 격상시키는 일
•초·중·고 학생에게 해양교육실시(해양수산부와 협조)

 

<해기사 교육비>
학생 1인당 국비 지급 내역(목포해양대학교)                                   (단위 : 원)

   
 

 

 

 

 

 

 

 

 

<해운기업체>
선원에 관한 교육·인사 정책의 중요성을 인식하고, 취업보장, 직업의 안정성 확보, 임금, 승선근무기간의 단기화, 휴가기간의 정형화, 계속 교육기회 제공, 거주 설비와 여가시설 등에 대한 관심을 높이고, 개선하는 일.

 

•선박의 자동화선 운항에 따르는 육상 지원조직의 제도화
•해륙호환성있는 인사제도의 확립
•장기휴가제도의 정착(six-on six-off, 6개월 승선 6개월 휴가)으로 해사대학 4년차의 상급해기사 과정 및 학위과정인 계속교육의 기회를 제공할 수 있도록 승하선 주기를 조절하고 유급연수휴가제도(study paid leave)를 정착화하는 일
•육상직에서 필요한 우수한 상급해기사 확보를 위해서 해사전문대학원에 진학하는 1급해기사 유자격자에게 유급연수휴가를 부여하여 자기계발의 기회를 제공하고, 사회적 지위 향상에 조력함과 동시에 인재를 육성 확보하는 일
•승선 근무기간의 단기화를 위해서 Two Team 배승체제의 선박운항시스템으로 이가정성을 완화하여 해상직의 특수성을 제거하는데 노력하는 일

 

<기타-당직제 개선>
•하루 8시간의 노동시간 확보를 위한 대책 강구

항해당직은 지금까지 <3직 8시간제>로 실시 중인데, 당직 전후에 일반관리작업, 순시 등이 필수적인 부가노동으로 되어 있어서 보이지 않는 구속력을 갖고 있다. 따라서 당직과 당직 사이의 비직 시간이 8시간임에도 불구하고 실제로는 수면이나 휴식시간은 그보다 짧다. 그밖에 시간외 노동이 있는 경우에는 더욱 그러하기 때문에 항상 잠자고 싶은 기분에 사로잡혀 틈만 나면 잠잘 일을 생각하고 있는 현상을 개선해서 항해당직을 <4직 6시간제>로 하고, 일반관리작업 및 순시 종사시간 2시간을 합해서 하루의 노동시간을 8시간 노동으로 한다. 이렇게 개선한다면 시간적 여유가 생기고, 휴식을 만회할 수 있다(장래선의 경우 운항사 4명 배승체제를 전제로 함).


IMO는 선박의 안전운항 저해 요소인 ‘피로(fatigue)’를 방지하고, 휴식시간을 확보할 것을 규정하고 있다(STCW협약 첨부서 제A편 제8장 제Ⅷ/1조 당직근무에 관한 적합성, 제B편 제8장 당직근무에 관한 지침 제B-Ⅷ/1조 당직근무에 대한 적합성에 관한 지침, 피로 방지(배승과 안전에 있어서 피로 요소에 대한 IMO총회 결의서 A.722(18)의 부속서, 제2항 부터 제4·4·1항까지)) (피로 완화와 관리에 관한 지침에 대한 MSC Circ·1014).
영국에는 Extra Master(특별선장) 제도가 있다. 시험과목에 법률, 경제 과목도 들어 있고, 주관식으로 자격시험을 여러 날 치른다. 우리나라의 <신성모> 선장이 동양에서는 유일하게 이 자격증을 취득했는데, 국방부 장관, 국무총리, KMOU대학 총장을 역임했다. 노르웨이에도 Senior Master 제도가 있다. 타이타닉 호의 Smith 선장은 Great Captain이라고 부른다.


우리나라에서 연공(年功)을 쌓은 <기자>를 <대기자>라고 호칭한다. <대(大)>라는 말은 ‘큰’의 뜻을 나타내는 접두사인데, 조선왕조시대에 대장군, 대원수, 대사헌, 대사간, 대제학 등, 여러 관직에 쓰였다. 지금도 대통령, 대법관, 대법원, 대검찰청, 대사, 대학교 등 최고의 지위를 나타내는데 쓰이고 있고, 그 밖에 대기업, 대농가, 대도시, 대선배 등 많은 분야에서 쓰이고 있다.
<선장>은 영어로 Captain이라고 한다. 어선이나 소형선의 경우에는 Skipper, 정장(艇長)이나 보트의 경우에는 coxswain(cockswain) 등으로 배의 크기나 종류에 따라 칭호가 다르지만, 우리나라에서는 구별 없이 모두 선장, 기관장이라고 한다.


장기간 근무하며 연공을 쌓은 선장이나 기관장에게 <大船長>, <大機關長>의 칭호를 주었으면 좋겠다. 선박직원법의 자격 등급으로 정하기가 어렵다면, 우선 한국해운협회, 한국해기사협회, 그리고 소속 선사가 함께 추대하는 형식으로 <大船長記章>, <大機關長記章> 같은 것을 수여하면 좋지 않을까. 선원의 사회적 지위를 높여 주는 일이기도 하고, 사기를 높여 주고, 프라이드를 갖게 하는 일이 되지 않을까.
1979년, 흑해연안에 산재하고 있는 구소련(USSR)의 해기사 교육기관을 방문했을 때, 국가로부터 <영웅>
칭호를 받은 선장·기관장인 졸업동문들을 기리면서 공적이 적힌 글과 사진이 전시된 공간이 있는 것을 보았다. 1992년, 미국 연방상선사관학교(USMMA)를 방문했을 때, 선장·기관장인 졸업생들의 방명을 새긴 <Honor Board>를 보았다. 장래의 해기사들에게 고무적이며 프라이드를 높여주는 일이었기에 큰 감명을 받았다.
KMOU와 MMU에서도 물론 이와 유사한 일을 하고 있겠지만, 미쳐 생각이 미치지 못했다면, 고려해보았으면 하는 마음이다. 한국해기사협회에서도 선장·기관장의 방명록같은 것을 만들었으면 좋겠다. 

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