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‘KMI 중국 해운·항만·물류 CEO 포럼’
“통합물류회사로 전환... 해운·물류시장 비즈니스 모델의 대변혁 발생”
[575호] 2021년 07월 30일 (금) 13:58:03 김우정 yuting4030@gmail.com

7월 2일, 상하이서 ‘포스트 코로나19 시대 국제컨테이너 해운시장 동향 및 전망’ 주제로 개최

 

   
 

“향후 나타날 물류통합은 블록체인을 활용하는 플랫폼 사업형태 위주로 진행될 것”이며 “글로벌 선사와 3PL 등 대형물류기업이 통합물류회사로의 전환에 성공할 경우 해운 및 물류시장의 비즈니스 모델에 대변혁이 예상된다”고 KMI 전형진 연구위원이 ‘KMI 중국 해운·항만·물류 CEO 포럼’에서 주장했다.
한국해양수산개발원(KMI)이 7월 2일 상하이에서 제19차 ‘KMI 중국 해운·항만·물류 CEO 포럼’을 온·오프라인 방식으로 개최했다. 주상하이대한민국총영사관이 후원한 이번 포럼에는 상하이 소재 국적선사협의회 및 상하이국제물류협회 회원사 대표들과 부산항만공사, 인천항만공사를 비롯한 공공기관 대표들이 참석했다.
이번 포럼은 ‘포스트 코로나19 시대 국제컨테이너 해운시장 동향 및 전망’이라는 주제로 상하이국제항운연구센터 장지에슈 비서장과 KMI 전형진 연구위원이 주제 발표했으며, 참가기업 및 유관기관 간 토론이 이어졌다. 이 자리에서 KMI는 향후에도 상하이 소재 우리나라 정부기관, 해운·항만·물류 등 기업의 CEO들과 중국 해운물류산업 관련 주요 현안 및 중국 정책을 공유하고 대응방안을 모색할 것을 약속했다.

 

장지에슈,
“하반기에도 시장운임 높아...2022년 운임도 높아”
“컨테이너 운송시장서 ‘중국 방역 물자’ ‘홈코노미’
 상품, 수출호조 뚜렷”

상하이국제항운연구센터 비서장 겸 교수인 장지에슈 비서장은 ‘최근 국제 컨테이너 운송시장 발전 특징 및 전망’이라는 주제에서 세계 경제무역 환경, 주요국 경제부양 정책, 컨테이너시장 수급, 원가 및 경쟁구도 등 관점에서 최근 국제컨테이너 운송시장의 발전 특징과 향후 전망에 대해 발표하였다.
장지에슈는 코로나19로 인해 컨테이너 운송시장에서 ‘중국 방역 물자’ 및 ‘홈코노미’ 상품의 수출 호조가 뚜렷하다고 밝혔다. 그에 따르면, 2021년 1월부터 4월까지의 중국 수출 상품 누적 및 물량에서 전년 동기 대비 ‘자동차(섀시포함)’가 91.3%로 가장 크게 증가했으며, ‘전기, 조명 및 부품’이 66.8%, ‘가구 및 부속품’ 57.1%, ‘가전제품’ 50.3%, ‘비료’ 48.9%가 뒤를 이었다고 밝혔다. 또한 그는 코로나19로 인해 컨테이너 운송 시스템이 붕괴되며, 수송능력 부족이 지속되었다고 우려하며, “코로나19로 인한 경제 생산 정체로 방역물자, 생필품, 홈오피스 등 제품 수입이 증가해 컨테이너 운송 수요가 강세를 보였다”고 밝혔다.

 

또한 △항만 적체 지속 및 선박 회전율 저하 △컨테이너 회전효율 저하 및 컨테이너 수급난 지속 △선원 교대 위한 일부 항만의 기항 증가와 일부 결항으로 인해 운항스케줄의 카오스가 나타났고 수송능력 부족이 지속되었다고 설명했다. 특히 LA항과 LB항 컨테이너 재항시간이 5시간인 ‘컨’물동량 비중이 작년 6월 2.4%에서 올해 1월 27.4%, 2월로 18.4%로 급성장했다고 우려했다. 이와 함께 올해 3월 극동-북미 항로 수송능력이 2019년 대비 29% 증가하고, 유휴 수송능력 비율이 0.8에 불과하다며 화물운송에 대한 수요는 증가한 반면, 컨테이너 박스 공급량과 유휴공간이 부족한 상황이라고 현재 해운시장을 나타냈다.
동 상황을 바탕으로 장지에슈 교수는 “해상운임이 180%로 급등했고, 이에 따라 정기선사가 괄목할만한 수익을 창출해 산업사슬의 확장을 추진하고 있다”고 말했다. 대표적인 예로 머스크(Maersk)는 유기적인 사업성장을 지원하기 위해 지속해서 인수합병하여 공급사슬 서비스를 강화하고, 물류 및 서비스 업무 역량을 향상하여 사업규모를 점진적으로 확대하고 있다고 밝혔다. 또한 CMA CGM은 올해 2월 항공 사업으로 범위를 확대하며, 해운 및 물류협동 측면의 중요한 포석으로 전 방위 물류 솔루션을 제공하고자 추진 중이며, MSC는 2020년부터 ‘폭발적인 확장’ 전략으로 신조선, 중고선 인수, 용선 등 다양한 루트를 통해 수송능력을 증가시키고 있다고 설명했다.


이어 장지에슈는 2021년 세계 경제가 전면적으로 반등할 것이라고 전망했다. 그는 2021년 각 국가 GDP 증가율이 인도 12.5%, 중국 8.4%, 미국 6.4%, 브라질 3.7%, 한국 2.9% 등 증가추세를 보이며, 전 세계 GDP가 6.0% 증가할 것이라는 예측이 나왔다고 밝혔다. 이에 따라 올해 세계 무역 또한 8.0% 증가하고, 수출은 아시아가 8.4%로 가장 크게 증가할 것으로 예측했으며, 수입에서는 북미가 11.4%로 증가율이 가장 급등할 것으로 전망했다. 장지에슈 비서장은 “수요 측면에서 미국, EU, 유럽중앙은행 등 선진경제권의 경기 부양책 지원으로 국내 소비수요가 뒷받침된 반면, 미국 등지의 재고수준이 사상 최저치를 지속하며 재고 보충 수요가 여전히 존재한다”고 밝혔다.


공급 측면에서 그는 코로나19의 영향으로 5월 12일부터 6월 7일까지 선전 옌톈항 등 중국 남부지역 주요 항만의 작업이 중단돼 정체되었으며, 동 기간 발생한 항만 정체로 화남지역 항만의 생산능력이 저하되어 항만 스킵 153회, 신규 기항 60여회가 발생했다고 밝혔다. 특히 옌톈항 스킵만 128회인 것으로 나타났다. 통계에 따르면, 화남지역 항만에서 수에즈 운하 정체시 운송 중단되었던 물량의 2배인 60만TEU 이상의 컨테이너 물량이 영향을 받았으며, 이를 통해 스케줄 정시성과 컨테이너 가용성에 악영향이 나타났다. 이에 장 교수는 “항만 정체가 선박 회전율에 영향을 주었으며, 이로 인해 수송능력 부족, 스케줄 카오스 등의 상황이 지속되었다”고 옌톈항 정체 사건으로 발생한 항만 운영 효율성의 저하를 꼬집었다.


또한 그는 비용측면에서 “코로나19 영향으로 선원 교대 문제가 세기의 난제로 떠오르면서 선사들은 높은 비용을 지불해야 했다”며, 시장조사결과를 근거로 현재 선원 1인당 교대비용이 호텔격리, 항공권, 핵산 검사 등 비용을 합하면 2019년의 4배의 수준인 약 4,000달러 정도가 소요됐다고 밝혔다. 이어 장 교수는 “선사는 추가 장거리 여행비용, 선원직 유보금, 전세기 비용, 선상 인터넷 사용료, 개인 방호장비 등으로 선원을 교대할 시 10-15% 증가된 총원가를 지불해야 했다”고 강조했다.


장지에슈 교수는 “하반기에도 시장운임이 지속적으로 높아져 2022년 운임도 높아질 것”이라 예측하며, 시장운임상승의 주요요인으로 △항만정체 △경쟁국면 △컨테이너 공급 △원가변화 △화물량 △구미 경제정책 △재고보충수요 △중국의 수출 증가 △경제무역 환경을 꼽았다. 이에 그는 “컨테이너 생산이 가속화되어 컨테이너 부족이 점차 완화될 것으로 예상되지만 일부 항만의 지속적인 정체가 결합돼 단기간 내에 정체문제의 해소는 어려워졌다”라고 하반기의 위험요소에 대해 전망하며 “최근 시장의 집중도가 크게 증가하고, 3대 얼라이언스가 유럽 및 태평양 항로를 거의 독점하는 등 암묵적 협력관계가 강화되었다”고 해운시장의 경쟁구도 변화 또한 설명했다.
동 발표가 끝난 후, HMM, SM상선, 장금상선 등 국적선사 대표가 다양한 의견을 교환하여 전체적으로 올해 하반기에도 현재의 고운임 상황이 지속될 것이라는 데에 의견을 모았으며, 2022년에도 높은 수준을 유지할 것으로 전망했다.

 

전형진, “국내 해운·물류기업의 물류통합, 아직은 준비 미흡”

“규모와 재무능력 충분치 못해 물류통합 주도 어려운 위치”
이어 ‘글로벌 선사들의 물류통합 사례 및 시사점’에 대해 KMI 전형진 연구위원이 발표를 시작하며, 우선 물류통합의 개념을 ‘해운 및 물류기업 간에 자산 및 인력을 결합하거나 공동 활용하여 물류서비스 및 관련 업무를 통합 또는 결합하는 것’이라고 정의했다. 전형진 연구위원은 “글로벌 해운기업들은 규모의 경쟁 가속화에 따른 공급과잉 심화, 극단적 치킨게임 발생 등에 따른 수익성 악화를 해결하기 위해 물류통합을 추진하게 되었다”며 “이를 통해 서비스 생산비용 절감, 서비스의 다각화, 물류시장에서의 시장 점유율 확대, 신규 사업 발굴 등에 목적이 있다”고 강조했다.


이어 전 연구위원은 글로벌 물류통합 추진사례로 머스크의 트레이드렌즈(TradeLens)와 CMA CGM, COSCO, 아마존을 예시로 들어 소개했다. 머스크의 ‘트레이드렌즈(TradeLens)’는 2018년 IBM과 합작으로 만들어진 블록체인 기반의 물류플랫폼으로, 블록체인을 적용하여 모든 참여자가 화물상태 및 추적, 선박도착시간, 선하증권(BL) 등 해운물류정보와 무역 관련 서류를 실시간으로 공유하고 확인할 수 있도록 지원한다. 현재 트레이드렌즈에는 머스크, MSC, GMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE 등 거대선사 등 100개 이상의 선사가 참여하여 세계 최대 해운물류플랫폼으로 평가받고 있다고 설명했다. 그는 “최근 머스크는 물류통합강화 전략으로 유통·도매, 전사상거래, B2B 및 B2C 물류를 제공하는 물류기업 퍼포먼스팀을 인수하였으며, 2018년 초 물류자회사인 담코의 공급망 기능을 본사에 통합했다”고 머스크의 사업방향을 전망하며 “국적선사인 HMM은 트레이드렌즈에 참여의사 없는 것으로 나타난다”고 덧붙였다.

 

이어 CMA CGM은 해운과 물류사업을 결합한 통합물류를 목표로 글로벌 3PL인 세바로지스틱스를 인수하고, 화주중심형 온라인 영업플랫폼을 구축했고, COSCO는 자회사인 OOCL 대만 양밍 등 중화권 선사와 함께 GSBN(Global Shipping Business Network)을 결성해 별도의 플랫폼을 개발했다고 밝혔다. 특히 전 연구위원은 글로벌 플랫폼인 아마존 글로벌 셀링(Amazon Global Selling)에 대해 “아마존은 글로벌셀링 구축과 FBA(Ful Flllment By Amazon) 운영을 통해 단순한 물류창고업자 및 판매기업에서 벗어나 구매부터 배송까지 전 과정을 책임지는 통합물류사업자로 성장하고 있다”고 강조했다.
국내사례로는 삼성SDS ‘첼로(Cello)’를 주목했다. ‘첼로(Cello)’는 물류공급망의 각각의 프로세스를 최적화해 실시간으로 관리하며, 사전에 운송계획을 수립하고 결과를 분석하는 디지털 물류플랫폼으로, 발생 가능한 물류지연을 예방하고 최소비용의 최단 배송경로 정보를 제공하는 등 물류비용을 절감할 수 있는 다양한 툴을 제한한다고 설명했다. 그는 “첼로는 일정에 맞춰 원자재를 생산거점에 전달하고 정확한 시간에 제품을 고객에게 제공하는 것을 물류 운영의 핵심가치로 추구하므로 글로벌 물류의 가시성 극대화, 공급망계획과 물류 실행의 통합, 물류비용 절감, 편리한 관리 등의 효과가 기대된다”라 평가했다.

 

이어 기타 국내사례로 2019년 5월 삼성SDS,해양수산부, KMI, 부산항만공사, HMM, 고려해운, SM상선, 장금상선, 남성해운 등이 설립한 ‘해운물류 블록체인 컨소시움’과 HMM이 최근 클라우드 기반 차세대 IT시스템 구축을 위해 선정한 오라클(Oracle)을 제시했다. 그는 “오라클(Oracle)은 클라우드 기반의 인프라 구조 설계 및 이행을 담당하게 되며, 블록체인, 사물인터넷(IoT), 빅데이터 등 주요 신기술 도입의 혁신 기반을 제공한다”고 밝혔다. 이와 함께 SM상선은 삼성SDS와 컨소시엄으로 개발 중인 블록체인 플랫폼을 활용한 초소형위성송신국(VSAT)와 IoT 장비를 연계한 화물추적 기술을 도입했다고 덧붙였다.


이어 전형진 연구위원은 물류통합의 시사점으로 “향후 나타날 물류통합은 블록체인을 활용하는 플랫폼 사업형태 위주로 진행되며, 각 물류서비스를 수직적·수평적으로 결합하는 전통적 방식의 통합도 디지털기술을 활용할 것”이라며 “글로벌 선사와 3PL 등 대형물류기업이 통합물류회사로의 전환에 성공할 경우 해운 및 물류시장의 비즈니스 모델에 대변혁이 예상된다. 핵심사업에 집중하는 기존의 사업방식은 경쟁력 상실이 예상되며, 통합물류가 기존 사업방식에 비해 비용절감 및 서비스의 질적 향상에 유리하다”고 주장했다. 그러나 그는 “현재 국내 해운·물류기업들은 물류통합에 대해 아직은 준비상태가 미흡한 상황이다”라 지적하며 “소수의 기업만이 자체 온라인 영업플랫폼을 구축할 계획”이라고 밝혔다.

 

특히 국내 해운·물류기업이 물류통합추진 시 자금조달이 어렵거나 외부투자가 필요하다는 점을 강조하며, “거의 대부분의 기업들 물류인프라, 인력, 물류네트워크, 정보망 등의 규모와 투자를 위한 재무능력이 충분하지 못해 전체 물류 프로세스를 총괄하는 물류통합을 주도하기 어려운 위치”라고 물류통합 촉진을 위한 금융 및 세제 지원을 요청했다. 한편, 자금 지원에 대한 현재 물류통합지원방식에 대해 전 연구위원은 한국해양진흥공사(KOBC)는 국내 해운 및 항만운영사에만 지원하여 해외 선사 및 물류기업과의 물류통합에는 지원이 곤란하고, 정부의 ‘물류정책기본법’의 구체적인 자료들을 찾기 쉽지 않으며, 동 지원을 받은 물류기업이 물류통합을 목적으로 지원을 받았는지도 불명확하다고 지적했다. 또한 ‘조세특례제한법’에 대해서도 물류통합을 위해 필요한 물류시설과 장비의 투자에 대해 구체적인 지원내용이 미비하다고 물류통합지원의 한계점을 강조했다.


끝으로 전 연구위원은 물류통합 시 △사업형태 △통합범위 △목표고객 △개입정도를 기업역량을 감안하여 통합방향 설정이 중요하다고 강조하며, 물류통합에 대해 해운기업 측면에서 △물류 인프라 확대 △물류 서비스 네트워크 확대 △디지털 플랫폼 구축 △통합물류 운영체계 구축이, 정부측면에서는 △전문인력 양성 △해진공 물류통합 지원 △정부 물류통합 지원 △디지털 기반 구축이 마련되어야 한다고 제언했다.
이후 이태우 중국 절강대학 교수와 KMI 김태일 해운·물류연구본부장은 토론에 참여해 선사의 물류통합과 관련해서 블록체인의 중요성을 강조했다. 특히 디지털화 대응 등이 향후 해운물류기업에 있어 매우 중요한 이슈이자 기업의 성패 요인으로 등장할 것으로 예상했다. 

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