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‘신남방·신북방정책 연계 사례 및 미래물류시장 대응전략 세미나’
“디지털화, 리스크 구조적 해결방향 추구해야”
[575호] 2021년 07월 30일 (금) 14:33:28 김우정 yuting4030@gmail.com

  현장 40여명 참여...온라인 유튜브로도 생중계돼

 

   
 

국제물류시장에서 디지털화의 의미는 “국제물류시장의 복잡한 구조를 정확히 이해해 구조적으로 리스크를 없애주는 방법”이라며 동 방법이 디지털 전환의 방향성”이라는 의견을 ‘신남방 정책포럼’ 중 송상화 교수가 개진했다.
7월 2일에도 이어 진행된 ‘신남방·신북방정책 연계 사례 및 미래물류시장 대응전략 세미나’ 2일차에는 △인천대학교 동북아물류대학원 송상화 교수의 ‘B2B/B2C 국가간 전자상거래와 미래 물류 시장의 변화’ △SF EXPRESS KOREA 김병록 사장의 ‘China E-Commerce & Last Mile Delivery’ △한국해양수산개발원(KMI) 종합정책연구본부 이성우 본부장의 ‘신남·북방정책 연계 미래물류 구상’ △㈜밸류링크유 권기현 부사장의 ‘미래물류시장의 변화(플랫폼)’ 주제발표가 진행됐다.


이번 세미나에는 국내 물류기업 관계자가 방역수칙을 지키며 현장에 40여명이 참석하였고, 온라인 유튜브로 생중계되었다. 추후 편집본의 강의 발표 영상은 유튜브에 게재됐다.


송상화, “현재 수요와 공급망 양쪽 모두 충격받아...
            변화하기 좋은 기회”
            “중개인 제거하려는 탈중개화 현상도 나타나”

첫 번째 발표로 인천대학교 동북아물류대학원 송상화 교수가 ‘B2B/B2C 국가 간 전자상거래와 미래 물류 시장의 변화’ 주제 발표에서 “지금 우리의 관심은 디지털화를 어떻게 해야 하는가”라고 강조했다. 발표를 시작하며 송 교수는 “수요와 공급망 양측이 영향을 받아 이번 충격은 복합적이었다. 앞으로 물량이 천천히 회복될 것이라는 예측이 나왔지만, 이번 충격은 1년 만에 폭발적으로 회복했다”라며 “작년 6월의 예측은 다 틀렸다”고 설명했다. 또한 송상화 교수는 미국과 유럽에서 사재기 현상이 나타나 사람들이 각자의 집에 상품을 비축하기 시작해 선구매(포워드 바잉)이 나타났다고 설명하며, “특히 수에즈운하 좌초사건으로 야기된 선박혼잡(Port Congestion)까지 겹쳐지며 선구매와 패닉바잉 등으로 수요가 인플레이션되었다”고 우려했다. 이와 함께 수출업계에서는 미리 상품을 수출해놓는 ‘미리 내보내기 현상’ 또한 나타나 야드에 컨테이너가 5.5단 이상 쌓이는 등 컨테이너 핸들링타임이 지체되기 시작했다고 지적했다. 그는 “복잡한 세상이 열리기 시작했다”며 “수요 측면에서 인플레이션이 생기고, 공급망측면에서 혼잡과 밀어내기현상이 생기다 보니 과거보다 복잡해졌다”고 현 시점을 평가했다.


이어 송 교수는 공급망관리 측면의 채찍효과(bullwhip effect)에 대해 강연하며, “올해 6월 기록한 역대 최대의 수출량이 인플레이션됐다면, 내년 6월에는 오히려 떨어질 수도 있다”며 “이번 충격은 수요와 공급망 충격이 동시에 오는 흔치 않은 사례이다. 두 개의 영향이 동시에 발생하며 불확실성이 증폭된 것도 사실이다”라고 강조했다. 한편, 채찍효과(bullwhip effect)는 공급망에 있어서 소비자 수요의 작은 변동이 제조업체에 전달될 때는 확대되므로, 제조업체 입장에서는 수요의 변동이 매우 불확실하게 보이는 것을 의미한다.
송상화 교수는 국제물류의 다단계 구조를 설명하며, “국제물류는 수요와 공급망 위험이 크기 때문에 리스크를 공유하기 위한 다단계 구조를 구성했다”라며 “국제물류가 다수의 네트워크로 서로 조금씩 충격을 흡수해주는 다단계 구조인 것은 당연하다”고 강조했다. 그러나 최근 포워더 등 중개인을 제거하려는 탈중개화(disomtermediation) 현상이 나타났다며, “포워더 등 중개인들의 목표는 위험을 관리해주는 것이다”라며 “중간단계에서 양쪽의 위험요금을 적절하게 컨트롤하고, 관리해주는 단계로서 디지털이 필요하다”고 주문했다. 그는 국제물류시장에서 디지털화의 의미는 “국제물류시장의 복잡한 구조를 정확히 이해해 구조적으로 리스크를 없애주는 방법밖에는 없다”며 “복잡한 계약 구조에서 발생하는 리스크를 구조적으로 해결하겠다는 방향이 디지털 전환의 방향성”이라고 강조했다.


또한 송 교수는 전 세계의 물류와 항만을 하나의 업체에서 관리하는 구조가 과거에는 괜찮았지만, 21c가 되면서 충격을 흡수하지 못하고, 문제를 해결하지 못하면서 공급망 구성원 간의 어려움이 더욱 극심해졌다고 지적하며, 
“파편화되어 분산되는 것이 합리적인 구조의 국제물류에서는 모든 정보가 투명하게 오픈되면 해결 가능하다”고 제언했다. 그러나 “선사, 화주, 포워더 누구든 투명하지 않은 것이 무기가 되므로, 정보를 공유할 가능성이 없다. 실제정보가 공유될 가능성은 0%이므로, 플랫폼의 정보는 가짜가 된다”라는 한계점을 드러내며 “데이터에 기반해 과학적으로 이익을 얻겠다는 공정한 거래구조를 만들어야 한다. 벨류체인 참여자들의 행동을 디지털화할 뿐만 아니라 시장자체를 투명하게 만드려는 노력이 필요하다”고 주장했다. 특히 그는 “미래에는 선사가 디지털 시스템을 이용해 화주와의 직접계약이 가능해져 포워더가 필요 없을 것처럼 여겨질 수도 있지만, 리스크를 감당하기 위해 중간단계가 필요할 수 밖에 없다”고 전망하며 “정부에게도 공정거래환경을 만드는 등의 역할이 있다. 현재 수요와 공급망 양쪽 모두가 충격을 받고 있기 때문에 변화하기 좋은 기회”라고 강조했다.


한편 플랫폼화가 기존의 포워더를 대체·흡수할 수 있는 새로운 구조라고 보는지에 대한 질의에 송상화 교수는 “복잡한 구조에는 언제나 기회가 있다”라며 “먼저 포워더의 디지털화가 선행되어야 한다. 포워더가 디지털화를 진행해 규모가 커지면 뭉치는 일이 발생할 것이다. 이 과정 속에서 플랫폼의 출현을 고민할 시기가 올 것”이라고 답했다. 특히 그는 “B2B시장에서는 신뢰도 있는 정보를 모으기 힘들어 전체적인 시장 자체의 디지털화가 선행되어야 한다”라며 “시장매커니즘을 투명하게 만들어 공정거래환경을 만드는 정부의 역할이 클 것이라고 본다”고 답변했다.

 

김병록, “중국 온라인 전자상거래 시장,
            전 세계서 가장 빠르고 크게 성장”

이어 SP EXPRESS KOREA 김병록 사장은 ‘China E-Commerce & Last Mile Delivery’라는 주제로 중국의 Last Mile과 이에 관련된 사례들을 강연했다.
김병록 대표는 코로나19를 정점으로 중국에 무인로봇이나 드론이 급격히 확산되었다며, “코로나 이후 로봇에 대한 거부감이 없어지며 쉽게 받아들이기 시작했다”고 말했다. 이와함께 코로나19로 야기된 큰 변화로 ‘지배기업들의 변화’를 꼽았다. 그에 따르면, 80년대는 일본, 미국 등 IT를 제조하는 하드웨어 중심의 기업들이 전 세계를 지배했지만, 21c가 되면서 점차 시스템과 네트워킹, 소프트웨어로 넘어왔다. 김 대표는 “불을 지핀 것이 코로나”라며 “최근 플랫폼 기업들은 독점적인 지위를 강화해가면서 시장가치가 상승하고 있다”고 강조했다. 또한 “한국은 거의 유일하게 제조업이 시가총액 1위를 지키고 있는 나라지만, 대부분의 선진국 증시에서 플랫폼 기업이 시가총액 상위를 차지하는 현상을 볼 때 앞으로 한국의 증시도 동조하지 않을까”라고 제언했다. 그는 “전문가들은 2028년이나 2038년에 중국과 미국의 GDP 규모가 역전되는 골든크로스가 일어날 것이라 예측하고 있다”며 “향후 극적인 변화가 있지 않는다면 이러한 추세를 누군가 의도적으로 꺾기는 쉽지 않을 것”이라 예측했다. 이어 중국과 한국의 무역량을 비교하고, 한국에서 중국이 차지하는 비율은 전체 무역의 25%이며, 범중화권은 1/3이상이 한국 무역을 담당하고 있다고 설명했다.

 

그는 “중국의 전체 경제에서 무역이 1/3를 차지하는데 그중 미국이 17%로 1위이며, 한국은 4-5%이다. 단일국가 기준으로 한국은 중국의 제3대 무역파트너이다”고 강조했다. 특히 한국 해외 역직구시장에서 중국이 차지하는 비중이 절대적이라며, “지금 시점에서 한국 역직구시장의 절대강자는 중국이다. 화장품과 의류와 같은 개인화 아이템들이 절대 비중을 차지하고 있다”고 설명했다. 이어 김 대표는 중국 이커머스시장은 수많은 한국기업들과 연계되어 있다며 온라인시장의 중요성을 배경으로 “중국의 온라인 전자상거래 시장은 세계에서 가장 빠르게 성장하고 가장 크게 성장하는 시장이다. 코로나19를 지나면서 중국에서 온라인시장이 30%를 초과했고, 그중에 모바일시장은 이미 절반을 넘어섰다”고 현재 중국이 한국과 함께 전 세계 온라인시장을 선도하고 있다고 밝혔다. 그는 “중국의 약 10억인구가 모바일을 쓰기 때문에 막대한 수에서 나오는 힘이 시장을 선도하고 있다. 결정적으로 중국은 전 인민의 생활에 모바일 페이가 강력하게 결착이 되어있어 모바일 유저와 모바일 페이가 연결되면서 선순환 시장을 빠르게 만들고 있다”라며 “중국 전체의 무역 중에서 전자상거래가 차지하는 비중이 2020년 기준 20%를 넘어섰고, 5년 내에 1/3이상이 커질 것으로 예측되고 있다”고 중국 온라인시장의 빠른 성장세를 청중들에게 전달했다.

 

한편, 그는 중국 전자상거래시장의 확대와 함께 택배사업도 크게 성장하여 엄청난 자금을 가진 택배기업들이 중국 내에서 주도적인 사업으로 떠오르고 있다고 강조했다. 이에 대한 배경으로 시장의 확대와 신유통이라 불리는 유통마켓혁신을 꼽으며, “최근 중국은 온라인, 오프라인 어디든 동일한 경혐치를 갖게 하기 위해 소비자들의 커스터 마이징 서비스가 떠오르고 있다”고 밝혔다. 이어 중국 신유통의 대표적인 서비스로 ‘하마’ ‘산즈쏭스’ 등을 예시로 들며, “중국시장이 크다 보니 보다 세부화된 사업이 탄생하였고, 새로운 기업들이 아주 빠르게 변화하고 있어 1위도 안심할 수 없는 시장이 형성되었다”고 설명했다.

 

이성우, “북극항로 개발...부산항, 퍼스트 마일의
            시작점 될 수 있어”

한국해양수산개발원(KMI) 종합정책연구본부 이성우 본부장은 ‘신남·북방시대에 물류가 어떻게 펼쳐질지’ ‘친환경적인 측면이 어떻게 변화될지’에 대해 ‘신남·북방정책 연계 미래물류 구상’이라는 주제에서 의견을 개진했다.
이 본부장은 “2008-09년에는 해외로 진출하는 오프쇼어에 대해서 많이 얘기됐지만, 이제는 해외로 나갈수록 리스크가 커진다는 것을 알게 되어 니어쇼어링, 리쇼어링으로 바뀌게 되었다”라며 “공급망이 과거처럼 효율성을 추구하기보다 ‘재고를 남길지’ ‘다양한 멀티체인을 가져갈지’ 등 리스크를 핸들링하는 형태로 바뀌고 있다. 물류기업들의 대응도 여러 가지 모습으로 진화될 것”이라고 전망했다. 또한 그는 코로나로 디지털화가 가속화되며 IT 환경의 소비자 우위 시장으로 바뀌었다고 설명하며, “과거에는 퍼스트 마일(First Mile)이 중요했지만, 지금은 라스트 마일(Last Mile)의 중요성이 부각되었다”고 밝혔다. 아울러 이성우 선임연구위원은 최근 물류수단이 구간에 따라 항공, 해운, 철도로 분산되면서 퍼스트 마일도 라스트 마일에 적응해나가고 있는 중이라고 덧붙였다.


또한 이 선임연구위원은 현재 전 세계 산업추세인 ‘2D’로 ‘디지털화(Digitalization)’와 ‘탈탄소화(Decarbonizat
ion)’를 강조하며, 항만에서는 글로벌 항만, 지속가능한 항만이 되기 위해서 ‘2D’을 고민해야 한다고 제언했다. 그에 따르면, ‘디지털화’를 통해 4차산업기술이 여러 가지 형태로 도입되며 제조업체, 물류업체, 금융업, IT업체 등이 한 시장에서 경쟁하게 되었다. 특히 콜드체인운송에는 생산지에서 최종소비자까지 오는 구간의 데이터 신뢰도가 중요하다고 강조하며, “라스트 마일이 완벽한 디지털 시스템이라도 퍼스트 마일에서 손상된 물건들이 라스트마일에서 다시 복원될 수 없기 때문에 함께 고민하여 스마트화를 조성해야 한다”고 강조했다. 그는 디지털화가 이루어진다면 콜드체인의 이력관리 정보, 스마트 계약 정보, 품질관리 정보, 해상운송 정보 등을 블록체인기술로 관리할 수 있게 될 것이라 전망했다. 이어 ‘탈탄소화’도 함께 추진되고 있어  물류가 환경과 관련된 여러 가지 형태로 진화할 수 밖에 없다고 주장했다.

 

그에 따르면, ‘Global Dirty Port 10’ 중 부산항이 있다며, “부산항에 AMP를 설치하고 싶지만, 세계 물동량 5위의 항만이 AMP 설치를 위해 6개월에서 1년간 항만운영을 중지시킬 수 없기 때문에 실현하지 못하고 있다”라고 한계점을 밝혔다. 이와 함께 이성우 선임연구위원은 해결책으로 유럽에서 진행했던 ‘마르코 폴로’ 프로젝트를 제시했다. ‘마르코 폴로’ 프로그램은 물류운송을 단거리 해운, 철도, 내륙수운 등 다각적인 수단으로 운송방법을 옮겨 교통정체를 줄이고 교통환경을 환경친화적으로 바꿈으로써 총체적으로 개선된 교통시스템을 갖추는 프로젝트이다. 그는 ‘마르코 폴로’ 프로젝트를 시행함에 따라 도로로 움직이던 물량을 철도나 연안해운으로 전환시킨다면 환경오염물질을 연하게 만들어 환경 비용을 절감할 수 있을 것이라 제언했다. 그러나 “우리나라는 국토 길이가 짧아 ‘마르코 폴로’ 프로젝트로 효과를 보려면 남북이 연결되어야지만 가능할 것이다”라고 한계점을 밝히며 “남북이 연결되면 트럭보다 철도나 연안해운으로 운송하는 것이 비용·환경오염측면에서 절감될 것”이라고 예측했다.


이어 항만물류의 변화로 이성우 선임연구위원은 “아시아 시장이 커지며 중심이 되고 있다. 러시아도 아세안에 초점을 맞추고 있다”라며 “과거에는 아시아에서 상품을 만들어 미국이나 유럽으로 수출하는 패턴이었는데 이제는 아시아에서 만들어 아시아에서 쓰는 형태도 상당히 많이 증가했다. 이에 따라 근해항로의 물량들이 증가하고 있다”고 밝혔다. 또한 선박의 대형화로 선박 용선료가 비싸져 선박이 항만을 선택해서 가게 되었다며, “과거에는 싱가포르, 대만, 홍콩 등 많은 노선을 다녔지만, 이제는 싱가포르에서 홍콩, 상하이, 부산을 가는 노선이 줄어들었다. 2026년이 되면 부산의 일본처럼 네트워크가 약해질 수 있다”고 우려했다. 또한 “현재 기술로 3만TEU까지 설계되어 있는데, 과연 3만TEU짜리 선박이 움직인다면 부산에 환적할 지, 우리가 상하이항으로 물량을 보내 다시 미국이나 유럽으로 보내게 될 지도 모르겠다”며 “선박이 대형화되며 세계 컨테이너선의 글로벌 선복 비중, 하역물동량 등이 증가하고, 리스크 또한 높아지고 있다”고 밝혔다. 이와 함께 항만 배후단지 또한 다양한 형태로 변해왔다고 강조했다.

 

그는 “과거에는 물류창고나 가공 단지들이 도로를 따라서 흩어져 있었는데 10-20년이 지나며 한 곳에 모이고 있다. 과거에 없었던 항만배후단지가 생기고 자유무역지역이 만들어졌다”고 최근 상황을 설명하며 “항만배후단지 활용은 대륙별로 다르다. 미국은 주로 서안, 동안 쪽에 물류가 집중되어 있어 물류의 밀도가 양쪽으로 포진되어 있는 반면, 유럽은 함부르크항으로 물류가 들어오면 오스트리아나 독일 남부로 흩어지는 형태가 되다 보니 물류 밀도가 가운데에 높다. 특히 아시아는 인프라 연결이 국경을 넘어서 잘 되어 있지 않기 때문에 항만 뒤쪽으로 물류 밀도가 높아져 항만배후단지가 중요해질 수 밖에 없다”고 설명했다. 이 선임연구위원은 항만 배후단지의 역할이 다양해지고 커질 수 밖에 없다고 전망하며, “특히 한국과 같이 좁은 영토를 가진 국가는 벨기에나 유럽항만처럼 항만배후단지에서 풀필먼트단지를 형성해 고객에게 바로 배송하고 공급하는 식으로 퍼스트 마일과 라스트 마일이 통합될 것”이라 예측했다.


이어 이성우 선임연구위원은 러시아의 원천기술과 우리나라의 응용기술이 합치면 상당히 많은 장점을 발휘할 수 있다고 제언하며, 현재 우리나라와 러시아가 진행하고 있는 ‘스노우 플레이크’ 기술연구를 설명했다. ‘스노우 플레이크’는 러시아 북극지역에 있는 실온단지로, 우리나라를 포함한 여러 국가가 모여 수소로 운영되는 기지를 만들고 있다. 그는 “북극에는 노동력이 투입될 수 없어 무인 선박이나 무인 로봇만으로 운영될 수 있어야 하지만, 아직까지 접목되지 못하고 있다”라며 “지난 5년 전부터 러시아 학자들과 한국 선임연구위원이 시베리아 내륙에서 만들어지는 자원들을 이용해 무인으로 북극항로로 들어올 수 있는 프로젝트를 추진하고 있다”고 설명했다. 이에 그는 “동 프로젝트가 성공하면 실질적으로 물류의 기술과 노하우를 통해 북극항로 진출이 가능하지 않을까”라고 제언했다. 특히 그는 향후 북극항로가 열리게 되면 부산항이 전 세계 유일한 피더형 환적항만과 간선교차형 환적항만의 역할을 해 300-400TEU의 물동량이 증가할 것이라고 예측하며, “한국이 동북아에서 더 나아가 아시아, 유라시아 전체를 아우르는 퍼스트마일의 시작점이 될 수 있다”고 주장했다.

 

권기현, “앞으로 물류플랫폼 만들 때,
           가치 만들어내는 부분 집중해야”

밸류링크유 권기현 총괄부사장은 ‘미래물류시장의 변화(플랫폼)’이라는 주제에서 플랫폼의 정의로 “온라인상의 플랫폼은 생산자와 소비자를 연결시켜 가치를 만들어 내거나 문제를 해결해주는 장소이다. 오프라인 플랫폼은 장소의 한계가 있지만 온라인 플랫폼은 장소의 한계가 없는 만큼 시장이 크다”라며 “장소의 한계가 없는 만큼 시장에서 얻을 수 있는 이익도 크다”고 강조했다. 플랫폼 비즈니스의 특징으로 권 부사장은 △생태계 기반 △네트워크 효과 △승자독식 수익 구조 △양면(다면) 시장 구조 △비즈니스 경계 파괴를 꼽았으며. ‘파이프라인 기업이 몇 년 동안 성장시킨 시장에 플랫폼 기업이 들어가면 십중팔구 플랫폼 기업이 이긴다’는 말을 인용해 플랫폼 기업의 성장속도 가속세를 부각시켰다.


이어 그는 물류산업에서 플랫폼이 필요한 이유에 대해  “유통은 물류의 영역을 넘어 다양한 변화를 시도하고 있지만, 유통의 변화를 아직 물류가 따라가지 못하는 것”이 현실이라며 “물류서비스가 스무스하게 움직일 수 있도록 운송보관, 하역, 포장 등 전 과정이 IT·DT기술을 통해 전환되는 과정이 필요하고, 현재 진행하고 있다”고 강조했다. 또한 “물류가 세분화되면서 복잡해지고 있다”라며 “전 방위사업에서 물류의 편리성과 투명한 물류비, 예측 가능한 데이터, 정보 가시성을 요구하고 있다. 물류는 디테일해지면서 관리하기 어려워지고 다른 산업들은 물류을 관리해달라고 요청하는 어려운 상황”이라고 현재 물류산업의 상황을 밝혔다. 특히 권기현 부사장은 2018년도 국내운송 관련 디지털 수준을 조사한 결과, 운송, 물류 관련된 부분이 IT활용도가 가장 낮다며, 디지털 트랜스포메이션(DT)을 통한 플랫폼 비즈니스로의 전환을 제언했다.

 

이어 플랫폼 비즈니스의 기능에 따라 △오퍼레이션 △커머셜 △데이터로 나누며, “국제물류플랫폼이 우리나라에서는 아직까지 각광받거나 투자받고 있지는 않지만 해외에서는 국제물류플랫폼에 대한 투자가 활발하게 일어나고 있다”고 밝혔다. 그에 따르면, 국제물류플랫폼에 대해 소비자들은 온라인으로 퍼스트 마일부터 라스트 마일까지 커버해줄 수 있는 플랫폼을 원하지만 국내기업들은 아직까지 그 단계에 오지는 못했으며, 각 분야별로 나눠져 각 플랫폼에 로그인을 해야 하는 불편함이 있다. 이에 반해 해외국제물류플랫폼의 예시로 DHL의 ‘Agheera’라는 물류사 통합플랫폼을 소개했다. 권 부사장은 “2023년까지 약 18.7%의 해운물량이 E-포워딩 플랫폼을 통해 부킹되고 선적될 것이라는 예측이 작년 5월에 나왔지만, 코로나 사태로 인해 빨라졌을 것이라 예상된다”라며 “올해 6월을 기준으로 선사들은 계속해서 디지털 툴을 개발했고, 온라인상으로 스케줄을 주거나 운임을 예상할 수 있는 시스템을 탑12의 선사가 갖췄다”고 밝혔다.

 

또한 머스크(Maersk)의 2020년도 4분기 리포트에서 온라인을 통한 부킹의 증가가 나타났다며, “작년 말 머스크 스팟볼륨의 50%는 온라인을 통해서 들어왔다. 씨랜드, 함부르크수드 등 머스크 전체 브랜드의 스팟물량 또한 온라인을 통해서 37%가 들어왔다. 온라인으로의 전환이 빠르게 진행되고 있다”고 강조했다. 특히 그는 머스크가 2018년 이후로 선박투자 보다 앤드 투 앤드(End-to-End) ‘로지스틱스 프로바이더’가 되기 위해 국제물류와 온라인 물류대행사(MVOCC) 등에 엄청난 투자를 해왔다고 밝혔다. 이어 권 부사장은 “전 세계 64.7%가 머스크의 트레이드렌즈(TradeLens)를 통해 비즈니스를 하겠다고 선언했다”며, 작년 12월 MSC와 CMA CGM가 통합을 완료했고, 올해 7월 ONE과 통합을 완료했다고 밝혔다. 이어 “본격적으로 트레이드렌즈에 선사들이 투입되는 시점은 올해 7월 이후가 될 것”이라며 “앞으로 선사들이 만들어내는 미래 물류의 모습을 지켜봐야할 것”이라고 전망했다.


권기현 부사장은 플랫폼 비즈니스는 고객에게 편리성을 제공해주거나, 거래비용(Transaction Cost)을 낮추거나 없애거나, 돈이 안 되던 것을 돈이 되게 해주거나, 존경받을만 하여야 하고, 개인이나 사회의 삶을 바꾸어 줄 수 있는 가치를 제공해 줄 수 있을 것이라며, “플랫폼이 이 기능 중 한 가지라도 못하거나 한 가지도 할 수 없으면 플랫폼으로써 생존이 불가능할 것”이라고 강조했다. 이어 해운물류 플랫폼이 시장에서 가지는 의문으로 △플랫폼의 중립성 확보 △플랫폼이 창출하는 가치에 대한 불확실성 △현행 플랫폼 비즈니스에서 발생하는 불합리한 거래와 마진구조를 제시하며, “앞으로 우리가 물류플랫폼을 만들 때 가치를 만들어 내는 부분에 집중해야 한다”고 강조했다. 그는 “앞으로의 생존할 수 있는 미래 플랫폼으로 공유가치에 기반으로 하는 플랫폼만이 더 성장할 수 있다”라며 “결국 혼자 하는 플랫폼이 아니라 같이 하는 플랫폼이 될 것”이라고 의견을 개진했다. 

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