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“북미·유럽항로 고운임, 23년에나 적정수준 회복”
7월 21일 ‘해운조선물류산업 안정화방안 세미나’ 줌방식 개최, 110명 참여
[575호] 2021년 07월 30일 (금) 14:59:22 이인애 komares@chol.com

아시아와 북미 및 유럽노선에서 유례없이 높은 해상운임을 경험하고 있는 컨테이너선 운송시장은 2023년이나 돼야 적정한 운임수준을 회복할 것으로 예상되고 있다. 또한 올 하반기에도 정기선해운시장에서의 수요는 공급을 초과하는 상황이 지속돼 고운임이 유지되며, 트럭샤시와 ‘컨’박스 등 물류장비 부족에 따른 SC(서비스컨트랙)의 붕괴상태는 9월까지 지속되다가 10월 들어서 정상화될 것으로 전망됐다.


7월 21일 오후 1시 30분 줌방식의 비대면으로 개최된 ‘해운조선물류산업 안정화 방안 세미나’에서 해운물류부문의 시장상황에 대해 최덕림 삼성SDS 고문이 발표한 해운시장 전망 내용이다. 최덕림 고문은 또한 ‘미친 운임’이라고 불릴 정도로 높은 현재 정기선해운 시황은 지난해 코로나19 팬데믹 상황에서 수급 불균형으로 촉발됐지만, “이미 3-4년전부터 해운시장의 수급 불균형에 따른 문제는 지적돼왔다”고 말하며 “현재 물류회사가 선박을 직접 챠터해 운송하는 사례가 등장하고 TSR과 TCR 등 유럽항만에서 철도를 통해 아시아지역을 연계하는 물류의 이용률이 높아졌으며, TSR과 TCR 루트를 이용하려면 높은 운임에도 불구하고 50일 전에 예약해야 운송이 가능한 상황”이라고 국제물류 현장의 생생한 소식을 전했다. 아울러 최 고문은 “화주들은 장기운송계약을 선호하고 있으며 이에 따른 새로운 계약 형태도 나타나고 있다”고 덧붙여 설명했다.
고려대 해상법연구센터 주관으로 개최된 이날 세미나는 한국해법학회와 선박건조금융법연구회, 고려대 바
다최고위 원우회가 공동 주최했으며, 주최측과 발표 및 토론 참여자를 비롯해 110여명이 언택트로 함께 했다.


세미나에는 해운물류, 조선, 선박금융 분야의현안과 관련한 학계와 업계의 전문가들이 발표와 토론자로 초빙됐다. 세미나는 손점열 한국해법학회 회장과 김현수 대한조선학회 회장, 김현 전대한변협회장의 축사에 이어 김인현 고려대 해상법 연구센터장의 세미나 연혁에 대한 소개와 2부, 3개 주제로 진행됐다.
1부에서는 해운물류, 조선, 금융분야의 현시장 상황을 최덕림 삼성SD고문(해운물류부문), 정석주 조선해양플랜트협회 상무(조선부문), 서기원 한국선박금융 대표(금융부문)가 각각 발표했다. 이어진 2부에서는 해운
물류, 무역안정화를 위한 법제도-운송-운송주권 확보를 위한 장기운송계약과 경쟁법(김인현 고려대 로스쿨 교수), 탄소중립 등 조선업 현안과 대책(안광헌 현대중공업 대표), 선박금융의 현안과 대책(이기환 한국해양대 교수)의 발제와 토론이 진행됐다.

 

최덕림 “現 운임의 고공행진 적어도 내년 1/4분기까지 진행”

“화주, 기존 운임선점 위주정책에서 선복·장비확보·개런티정책으로 전환”

   
 

최덕림 삼성SDS 고문은 해운물류시장 현황 발표에서 △컨테이너해운시장의 거시적인 변화 △올해(2021년) 시장의 미시적 동향 △글로벌 컨테이너선복 동향 △항로별 선사별 선복동향을 통해 현재 정기선해운시장의 사상 유례없는 고운임이 적정수준이 되는 시기를 2023년으로 전망했다. 올 하반기에도 컨선 해운시장은 수요가 공급을 앞서는 가운데 내륙의 물류난 등으로 인해 지금과 같은 고시황이 지속될 것으로 내다봤다. 최 고문은 “올 하반기 정기선해운시장은 명목 공급량은 4% 이상 증가가 예상되지만 계선량이 많았고 상반기의 갖가지 외생변수로 공급량이 감소해 실제 공급량은 감소한데 비해 수요는 계속 증가해 운임의 추가인상이 예상된다”는 견해를 밝혔다. 이같은 상황에서 글로벌 BCO 화주들은 장기계약 체결을 선호하고 NVO나 대형화주 Named 화주 위주로 장기운임을 요청하는 경향도 나오고 있다고 전했다. 또한 그는 “화주들이 기존 운임선점 위주의 정책에서 선복과 장비확보, 개런티 정책으로 전환하는 동향을 보이고 있다”라면서 현재 운임의 고공행진 추세는 “적어도 올해를 넘어 내년 1/4분기까지 진행될 것”이라고 예상했다. 


최 고문은 글로벌 컨테이너선대의 선형별 현황을 통해, 2023년 선복증가는 1,820teu로 전년 대비 약 7%의 선복량 증가가 예상되는데, 이는 올내년 증가율에 비해 소폭 상회한 수준이라고 예상하며 1만 2,000teu급 선박의 증가가 두드러진다고 분석했다. 선사별 선복량 예상에서는 올해 5월 알파라이너 자료기준으로 현재 머스크의 선복량이 4.1백만teu로 1위이지만, 현재 오더북의 런칭 시점에는 MSC의 시장점유율이 1위인 4.44백만teu에 631척이라고 분석했다. HMM은 세계선복량 기준 8위이다.

 

“HMM 북미·유럽항로 86% 편중,
 트레이트 포트폴리오 다변화 필요”
“근해선사에 정부와 금융당국 관심과 지원 필요,
 포워더 선택적 지원 등 대책 필요”

선사별 항로별 포트폴리오 비교분석에서는, 글로벌 리딩선사들은 다양한 항로별 포트폴리오를 운영하고 있는데 반해 국적선사인 HMM의 서비스는 유럽(36%)과 북미항로(50%)가 86%를 차지해 원양항로에 편중된 포트폴리오를 보이고 있다. 13위인 KMTC와 19위인 장금상선도 특정항로에 편중된 서비스 포트폴리오로 구성돼있다.


이와관련 최 고문은 “국적선사, 특히 원양선사의 항로 포트폴리오의 다변화를 통해 글로벌 고객들의 니즈에 부합하는 서비스 제공이 필요하다”고 지적하는 한편, “근해선사에 대한 정부와 금융당국의 관심과 지원이 필요하다”고 제언했다. 아울러 그는 “시황 MI 객관적 분석과 대처를 위해 선사와 해운기관에서 실무중심의 해운 마케팅 전문인력을 양성해야 한다”고 강조했다. 물류부문에서는 “전문 물류포워딩업을 육성해야 한다”면서 “국내 포워더의 난립에 대해 잠재력과 경쟁력이 있는 포워더에 대한 선택적인 지원 등 제도적 대책 마련이 필요하다”고 제언했다. 또한 선사들의 종합물류서비스 추세화에 따른 물류업계의 준비와 대응의 필요성도 강조해 설명했다.

 

김인현 “운송주권 확립해야, 장기운송계약 확대 필요”
“소형화주 장기운송계약 체결에 화주협회가 회원대신 계약주체방안” 제안

   
 

김인현 고려대 로스쿨 교수는 해운물류, 무역안정화를 위한 법제도-운송-운송주권 확보를 위한 장기운송계약과 경쟁법 주제발표를 통해 코로나19 팬데믹 상황에서 나타난 수출입 물류난경험을 통해 “안정적인 수출입 화물의 운송을 위한 적정 선복량을 산정해서 이를 달성, 유지하기 위한 최소한의 선박과 컨테이너박스를 보유해야 하며 관련 법제도를 보강하는 등 운송주권을 확립해야 한다”고 주장했다.
김 교수는 이를 위해서는 “장기운송계약의 확대가 필요하다”라면서 대형화주 뿐만 아니라 소형화주와 정기선사와의 장기운송계약 체결을 위해, 소형화주를 위한 화주협회가 계약주체가 되어 계약을 체결하는 미국의 사례를 소개하며 국내 손해보험협회가 공동보험을 대행하는 경우와 같이 화주협회가 회원들을 대신해 계약의 주체가 되는 방안을 제안했다.


특히 김 교수는 장기운송계약 체결의 중요성을 최근 국내 동남아항로 컨선사들의 현안이 되고 있는 경쟁법의 적용에서 제외될 수 있음에 주목했다. 선사의 운임협의 공동행위가 정당성을 갖추어 공정거래법과 해운법의 대립상황으로 가지 않도록 해운법상 9인 협의회를 설치해 운임인상을 협의하고 이를 해수부 장관에 보고하는 안도 제안했다.
김인현 교수는 결론으로 40%의 수출입상품을 우리 정기선사들이 운송할 수 있는 능력을 갖추고 정기선과 컨테이너박스의 보유하며, 헌법과 해운법 등에 국가의 운송주권 확보유지 책무를 명기할 것을 제안했다. 아울러 국내 선화주간 장기운송계약의 비중을 확대하기 위한 방안으로 3개월에서 주간 단위의 약정으로 조밀하게 운송계약을 조정하는 한편, 소형화주들을 위한 화주협회를 계약주체로 만드는 방안을 검토하고 운임공동행위가 허용되는 법제도를 유지해야 한다고 주창했다.

 

안광헌 “IMO·EU, 각 규제 구체목표와 기준차이로
불확실성 확대, 시장혼란 가중” “차세대 선박연료,

디젤→LNG, LPG→암모니아, 수소→전기 및 하이브리드 추진”
안광헌 현대중공업 대표는 탄소중립 등 조선업 현안과 대책을 주제로 한 발표에서 “전 세계적으로 환경규제와 탄소중립이 강화되는 추세이고 IMO와 EU의 각 규제의 구체적인 목표와 기준차이로 불확실성이 확대되고 있어 시장에서의 혼란이 가중되고 있다”고 시장상황을 설명했다.
또한 탈탄소의 미래연료 부가기술 개발로 대형선의 경우 2050년까지 LNG(LPG)연료에 부가기술이 적용될 것으로 전망하며 신조선은 2040년 전후에 전기 또는 하이브리드, 암모니아로 일부 전환을 예상했다.


여기서 부가기술은 에너지저감장치와 공기윤활시스템, 풍력보조추진, 축발전기, CO2 포집 및 처리 등을 말한다. 특히 최근 주목받고 있는 암모니아 연료선과 관련해 안 대표는 “암모니아로 해운업계의 탈탄소화를 실현하려면 최소 1조 4,000억불 수준의 신규투자가 필요하다”라며 암모니아가 LNG에 비해 환경규제 물질의 저감효과는 크지만 투자비용이 높다고 지적했다.
안 대표는 소형선박은 LNG와 메탄올을 주연료로 하다가 2030년을 전후해 전기 및 하이브리드, 암모니아, 수소로 일부 전환이 이루어지고 2050년 전후로 완전 전기추진이 적용될 것으로 예상했다. 차세대 선박연료 후보군의 확장 가능성에 대해서는 디젤→LNG, LPG→암모니아, 수소→전기 및 하이브리드 추진으로 전환될 것으로 전망됐다.  

 

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