상위 20위중 7개항 두 자릿수 증가, 상하이 2,295만teu처리, LA·LB항 42% 증가

알파라이너에 따르면, 세계 주요 컨테이너항만의 올해 상반기(1-6월) 취급 물동량이 지난해 코로나 19 팬데믹 영향으로 격감한데 따른 반동으로 증가해 상위 20개항만에서 급증세를 기록했다.
2019년에 비해서도 7개항이 두 자릿수 증가를 기록했으며, 특히 미국의 LA·LB항은 지난해 같은 기간에 비해 42%의 처리물동량이 증가했다. 뉴욕 뉴저지항도 31%가 증가하는 등  미국항만들의 물동량 증가세가 두드러졌다.

북미서안의 관문인 LA·LB항은 전년 대비 300만EU 가량 취급량이 증가했다. 이는 코로나 이전인 2019년에 비해 24% 증가한 신장률이다. 하역능력과 철도 등과의 연계 등 인프라가 물량을 따라 잡지 못해 동 항만혼잡의 원인으로 작용하고 있다.

상하이항의 세계 1위는 변함이 없다. 동 항은 전년 동기에 비해 14%의 처리물동량이 증가해 상반기에 이미 2,295만TEU에 근접하는 화물을 처리했으며 올해도 연간 4,000만TEU를 돌파할 것으로 예상된다.
또 다른 중국의 항만 중 닝보항은 세계 3위로 전년 동기 대비 21%(1,607만TEU)가 증가했으며 세계 4위인 선전항은 24%(1,377만TEU)가 증가했고, 5위인 광저우항은 9%(1,177만TEU) 증가, 6위인 칭다오항은 13%(1,166만TEU) 증가, 8위인 텐진항은 20%(1,030만TEU) 증가하는 등 광저우 이외 중국항만들은 모두 두 자릿수 물동량 증가율을 기록했다. 광저우항도 10%에 가까운 성장률을 보임으로서 올해 중국 발착 화물의 호조가 수치로 드러났다.

세계 2위인 싱가포르는 올해 상반기 5% 증가한 1,873만TEU를 처리한 것으로 집계됐으며, 부산항은
세계 7위로 1,139만TEU(6% 증가)를 처리했다. LA·LB항은 세계 9위의 순위로 1,018만TEU(41.5% 증가)를 처리했고, 10위 홍콩항은 1.8% 증가한 877만TEU를 올해 상반기에 처리했다.

 

 
 

북미서안 LA·LB 대기 악화, 컨선 70척 넘어 
세계 컨테이너항만 순위 9위인 북미서안의 로스앤젤레스(LA)·롱비치(LB) 두 항만의 혼잡은 여전히 악화일로에 있다.
두 항만의 집계에 따르면, 9월 21일 기점으로 입항을 대기 중인 컨테이너선박은 모두 66척이었다. 이렇게 항만 부근 앞바다에서 대기 중인 선박은 매일 그 수가 다르지만 70척을 넘긴 날도 있었던 것으로 전해진다. 올해 봄 이후 감소 추세였던 앞바다에 대기 컨선은 8월 이후 다시 증가세로 돌아섰다.
LA시 항만국에 따르면, 9월 21일 기준으로 앞바다에 머물고 있는 선박은 35척이며, 입항대기선박이 30척을 넘긴 것은 9월 20일 처음이며, 이날 37척이 대기했다. 평균 대기일수는 9일이다. 8월 말부터 앞바다에 대기하고 있지만 아직 접안도 못한 일부 선박도 있는 것으로 알려졌다.
LA항 인근에 있는 LB항의 입항대기 컨선은 LB시 항만국에 따르면 9월 21일 기준으로 31척이었다. 이는 8월 말 17척 상황보다 급속히 악화된 상태이다. 평균 앞바다 대기일자는 8일이다.

 

미 포틀랜드항 SM·MSC 추가기항 
SM라인 월 6편으로 증편, 타항만 혼잡악화로 주목

이처럼 미 서안 주요항만의 체선상황이 악화되자 미 서안북부(PNW)에 위치한 포틀랜드항에 기항하는 정기 컨테이너항로가 증가하고 있다.
지난해 포틀랜드항에 4년만에 정기 컨테이너항로를 재개한 우리나라의 SM라인이 격주로 동 항만에의 기항을 추가했으며, 스위스선사인 MSC도 한국및 중국과 포틀랜드항 간 서비스를 개시했다.
북미지역 다른 항만의 혼잡상황이 악화되자 처리능력의 여유가 있는 포틀랜드항이 주목받고 있는 것이다. 또한 대형 화주가 마련한 선박의 기항도 늘고 있는 것으로 외신은 전하고 있다.
포틀랜드항은 오리건주 컬럼비아 강변에 위치한 하천항구로, 오리건주나 인접해있는 아이다호주의 농산물과 지류 및 목재 등의 수출과 자동차부품, 어패럴 및 풋웨어 등 일반 소비재의 수입에 이용돼왔다. 하지만 기항 선형이 제한돼있는 가운데 선박의 대형화가 진행되면서 그동안 존재감이 떨어졌다.
주요 고객 중 한 곳이던 한진해운의 경영파탄으로 2016년에는 포틀랜드의 컨테이너터미널 T6에 정기기항하는 컨테이너서비스가 사라졌다. 이로써 포틀랜드항을 이용하던 화주는 철도를 경유하는 시애틀의 타코마 등 다른 항만으로 경로를 바꿔야 했다.


SM라인은 2020년 1월부터 중국의 화동과 한국-PNW항로에서 포틀랜드항에의 정기기항을 개시했다. 게다가 올해부터 유니온 퍼시픽 철도를 기용해 포틀랜드항을 경유한 시카고 전용 서비스도 개시했다. 이번에 별도의 서비스로 격주로 포틀랜드항에 추가기항을 결정함으로써 SM의 포틀랜 기항서비스는 월간 6편이 되었다. 이와 관련 SM라인은     “포틀랜드 이용을 통해 북미서안 공급망상 제약에 해결책을 제안한다”고 설명했다.
한편 MSC는 9월 중순부터 아시아-북미항로 산타나에서 포틀랜드항 기항을 개시했다. 산타나는 아시아측 기항지가 상하이, 옌티엔이며 북미측 기항지는 타코마와 포틀랜드로 기항지를 압축한 셔틀서비스이다. 수입의 경우는 포틀랜드항이 퍼스트 포트이다.
포틀랜드 항만국에 따르면, 화주 3개사가 용선을 통해 터미널 6의 이용을 개시했다. 8월 중순부터 기항을 개시해 3주에 1회, 컨테이너 600개를 하역할 예정이다. 이는 정기서비스는 아닌 일시적인 이용으로 전망된다. 또한 같은 서비스로 미국내용 53피트형을 적재한 8척에 의한 서비스와 8월부터 기항을 개항했다. 선박 1척당 200-300개의 컨테이너를 하역할 예정이며, 이 서비스는 2022년까지 계속된다.

 

북미철도 2사 IPI취급량 27% 증가, 항만·내륙 혼잡 때문 
북미항로에서 항만과 내륙운송의 혼잡이 여전히 계속되고 있다. 항만혼잡에 더해 화물의 급증으로 인해 내륙부문에서도 철도운송의 혼잡이 심화돼 철도 램프에서의 화물 인수에 상당한 시간이 소요되고 있다.
이와관련 올해 1-7월 누계 미서부의 2개 철도회사의 북미 IPI(내륙포인트행) 화물의 취급량이 2020
년 같은 기간에 비해 27% 증가한 것으로 드러났다. 급증하는 화물에 인터모달 수송의 처리가 수요를 따라가지 못하고 있기 때문이다.
인터모달 수송을 담당하는 미국의 주요 철도회사는 유니온 퍼시픽(UP), BNSF의 서부 철도 2개사와 노퍽 서던, CSX의 동부철도 2개사, 북미를 세로라인으로 운행하는 캔자스시티 서던을 합해 총 5개사가 있다.
아시아에서 미서안항만에 양하한 컨테이너화물은 UP와 BNSF의 서부 철도 2개사가 내륙으로 수송하고 있다.
미국내 화물을 제외한 서부 철도 2개사의 미서안발 내륙행 인터모달 취급 컨테이너량을 보면, 2018년을 정점으로 해 2019년과 2020년 연속으로 감소했다. 2018년은 미중 무역마찰로 인한 진입수요로 인해 전년 대비 2% 증가했지만 2019년은 그 반동에 따른 감소로 9.2% 감소했다. 2020년은 코로나19 감염 확대로 8.7% 감소하며 침체됐다.


그런데 작년 후반부터 코로나19 팬데믹의 장기화 국면에서 사람들의 집에 머무는 시간이 많아지면서 물동량이 급증했다. 특히 올해 들어서 봄 이후 서안에서 내륙으로 운송하는 수요가 급증했다.
서부 철도 2개사의 올해(2021년) 1-7월 누계 IPI화물 취급량은 119만 5,598개로 전년 동기에 비해 27% 증가했다. 회사별로는 UP가 15.5% 증가한 47만 8173개를, BNSF가 36% 증가한 63만 1,265개를 취급했다. UP는 2019년과 2020년 2년 연속으로, BNSF는 2018년부터 3년 연속 IPI화물의 변동성이 커지고 있다.
이렇게 화물은 급증했지만 그에 따른 물류처리는 수요를 따라가지 못해 미국내륙 물류의 혼란이 계속되고 있다. UP는 7월 말에 IPI화물의 인수 제한을 실시했다. JOC지에 따르면, BNSF철도 역시 올해 4월 이후 급증하는 인터모달화물을 처리하지 못해 로스앤젤레스와 호버트(일리노이주)간 수송에서 6차례나 국내화물의 인수를 제한한 바 있다. 급격히 화물량이 증가하면서 미국 내륙행 화물의 혼란이 당분간 진정될 것 같지 않은 상황이다. 

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