코로나 팬데믹發 컨테이너 박스 품귀 ‘대란’

화주들, 공 컨 확보 ‘하늘의 별 따기’에 자체 구매
선사들, 신조 발주·대체운송·회전율 향상 등 나서

코로나 팬데믹발(發) 컨테이너 박스의 품귀사태가 계속되면서 전 세계 해운물류업계가 몸살을 앓고 있다. 화주인 제조업계와 무역업계 역시 크리스마스 성수기를 앞두고 납기지연 등을 우려하며 발을 동동 구르고 있는 상황이다.
최근 CNN, 뉴욕타임즈, 월스트리트저널 등 주요 외신에서는 이처럼 장기간 지속되는 컨테이너 부족문제를 메인 뉴스로 다루었다. 전 세계 각지에서 화물 수요는 치솟고 있으나 이에 대응하는 충분한 컨테이너가 없다는 점이 심각한 문제로 대두되고 있는 것이다.
팬데믹 이후 컨테이너 박스는 그 어느 때보다 찾기 어려워졌다. 회송되지 않은 공(空) 컨테이너가 전 세계 각 항만이나 내륙 화물기지에 쌓여서 혼잡이 가중되고 있는 상황이다. 컨테이너 박스의 부킹뿐 아니라 임대 및 제조가격도 폭등하고 있다. 시장 전문가들은 현 사태가 빠른 시일 내에 정상화되기는 힘들다고 입을 모은다. 이르면 올해 말, 늦으면 내년 초까지 현 위기가 지속될 것이라는 게 공통적인 전망이다.
이에 머스크, 하파그로이드 등 메이저 선사들은 글로벌 해운수요 급증과 장비부족에 대처하기 위해 적극 나서고 있다. 이들은 신조 컨테이너 박스 추가 발주, 공 컨테이너의 회전율 향상, 항공·철도 대체 물류옵션 도입 등의 방식으로 대응하고 있다. 대형 화주들의 경우 선박 차터, 컨박스 구매 등 자체적인 솔루션 마련에 분주한 모습이다.

“경쟁력 있는 가격으로 장비 확보 시기 지나갔다”
시장 전문가들에 따르면, 팬데믹 이전 해운물류업계와 화주들은 20피트 및 40피트 컨테이너 박스를 상대적으로 쉽게 조달할 수 있는 편이었다. 컨테이너 박스는 글로벌 무역에서 운송 효율성을 제공하는 필수적인 장비로서 저렴한 비용으로 화물을 운반할 수 있는 특징을 지닌다. 장난감부터 자동차에 이르기까지 크고 작은 다양한 화물들이 해상 컨테이너에 실려 전 세계를 안정적이고 지속적으로 이동해왔다. 일반적으로 15년의 수명을 갖고 있는 컨테이너는 연식이 지나면 보관 및 건축 솔루션으로 활용되기도 한다.
그러나 지난 18개월의 팬데믹 동안 글로벌 컨테이너 시장에서는 공 컨테이너 박스를 찾기가 ‘하늘의 별 따기’ 수준이 되어버렸다. 지난해 여름 이후 각국의 팬데믹 상황이 다소 완화되면서 화물 수요는 치솟고 있으나 물류 공급망은 여전히 혼란에 빠져있다. 각국의 수출입 업체들은 성수기를 앞두고 납기지연 문제로 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 급등한 운임뿐 아니라 선박, 컨테이너, 트럭들을 확보하는데 상당한 시간이 소요되고 있는 실정이다. 현재 컨테이너 박스 부족사태가 심각한 지역은 아시아이지만 유럽과 지중해 지역도 품귀현상이 벌어지고 있다.
이에 컨테이너 오퍼레이터들이 언제든지 어느 지역에서든 컨테이너를 운용하는 시기는 이제 지나갔다는 것이 중론이다. 한 물류업계 관계자는 “이제는 경쟁력 있는 가격으로 장비 및 선박의 스페이스를 확보하는 것은 어려운 일이 되었다”고 말했다.

왜 컨테이너 박스가 부족해졌나?
2020년초에 발생한 코로나19로 각국의 락다운(도시봉쇄)이 실행되면서 컨테이너 박스들이 원래 선적지로 회송되지 못하는 일이 빈발해졌다. 전 세계 여행 및 운송제한과 더불어 판매 및 글로벌 무역량이 급격히 하락하다 보니 글로벌 해운 선사들은 수십 건의 항차를 취소했으며 일부 기항지를 건너뛰어야만 했다. 특히 아시아-북미 노선에서 많은 항차가 취소되면서 공 컨테이너들이 아시아 지역으로 회송되지 못해 수급 불균형이 심화되고 컨테이너 회전율은 둔화되어갔다. 여기에 더해 코로나로 인한 인력감소로 항만 혼잡의 악순환은 계속됐다.
2020년 여름부터 옷과 전자제품 등에 대한 글로벌 수요가 미국을 중심으로 살아나기 시작했다. 그러나 아시아-북미 노선의 경우 수천에서 수만대의 공 컨테이너가 미국에 쌓여 있다 보니 아시아 수출입 화주들이 박스를 실은 선박을 구하는데 난항을 겪었다.
머스크 관계자는 “아직도 팬데믹으로 인해 해운 캐파는 풀로드(full-load) 운영상태로 진입하기 어려운 상황이다. 개발도상국으로 간 박스들이 코로나로 하역도 못하고 회수되지 못하는 경우도 있다. 여전히 많은 컨테이너들이 인도, 말레이시아 등지에 묶여 있으며 선원의 승선도 어렵다”고 설명했다.

항만 터미널에 쌓여만 가는 공 컨테이너
업계에 따르면, 현재 공 컨테이너의 대부분은 항만 및 터미널, 내륙 데포(depot)에 산처럼 쌓여 항만 혼잡을 야기하고 있다. 싱가포르, 제벨알리, 홍콩, 부산, 상해, 콜롬보 등 메이저 환적허브에도 유사한 상황이 벌어지고 있다. 특히 미국 LA롱비치항의 항만적체는 인력부족과 더불어 심각한 수준으로 전해지고 있다.
올 3월 발생한 수에즈운하의 ‘에버기븐호’ 전복사고 뿐 아니라 5~6월 발생한 중국 남부 주요항만의 셧다운은 미국 및 유럽 항만에 35만대의 컨테이너를 계류하게 하면서 수급 불균형을 더욱 심화시켰다. 이에 허브항만들은 쌓여가는 공 컨테이너를 위한 일시적인 솔루션으로 추가 야적장을 마련해 적재공간을 확보하거나 회전율을 높이는 방안을 도입하고 있다.

현재 글로벌 선사들은 팬데믹으로 인한 선박 투입 수 제한, 일부항만 기항 생략 등 타이트한 항해 스케줄을 운영하고 있다. 시장 관계자들에 의하면, 선사들은 중국 수출화물의 도착지항만에서 공 컨테이너를 남겨두고 타이트한 항해 스케줄로 인해 빠르게 회항하는 것으로 알려졌다. 모든 공 컨테이너를 다시 선박에 실을 때까지 기다릴 여유가 없다는 설명이다.
또한 선사들이 수익성 확보를 위해 아시아 단거리 노선 화물보다 중국-북미 및 유럽의 장거리 노선 화물을 선호하다 보니 아시아 지역에 공 컨테이너가 더욱 부족한 상황이 되었다는 분석이다. 이밖에도 유럽에서 아시아로 오는 화물의 대다수가 폐종이 및 철스크랩 등 부가가치가 낮은 화물이다 보니 급등한 운임에 밀려났다는 설명이다.

대형 화주, 자체 컨박스 확보 및 선박차터 나서
이 같은 컨테이너 박스 부족사태는 해운물류업계뿐 아니라 제조 및 무역 화주들에게도 영향을 미치고 있다. 크리스마스 쇼핑 시즌을 앞두고 컨테이너의 부킹 가격은 계속 오르고 있다. 드류어리에 따르면, 1년 전만해도 중국-유럽 스탠다드 노선에서 40피트 컨테이너는 1,920달러에 예약됐으나, 현재는 600% 이상 급증한 1만 4,000달러에 예약되고 있는 실정이다. 스팟시장에서는 특히 기록적으로 높은 요율을 기록하고 있다. 컨테이너를 완전히 구매하는 것 역시 두 배 이상 가격이 치솟은 상황이다. 아시아 및 유럽뿐 아니라 거의 모든 지역에서 가격 급등이 발생하고 있다. 또한 NVOCC가 팬데믹 이전에 쉽게 구매하던 800-1,200달러 컨테이너는 현재 2,200-2,800달러가 되었으며, 컨테이너 임대 운임도 30-50%가 치솟은 것으로 전해졌다.

이에 글로벌 대형 화주인 월마트 및 홈데포, 스위스 가구기업 이케아 등은 자체적으로 컨테이너를 구매하거나 독립적으로 컨테이너선박을 차터하여 물류 공급망 지연과 컨 박스 부족에 대응하고 있다.
이케아는 컨테이너 박스 구매와 선박 차터뿐 아니라 중국에서 유럽으로 철도운송을 이용하고, 생산지원을 위한 임시 중간창고를 중국·베트남·인도·인도네시아·태국 등지에 마련하기로 했다. 알리바바 그룹의 물류계열사 ‘Cainiao’는 글로벌 컨테이너 부족에 대응하여 항공 및 해상 프레이트를 사용할 수 있는 자체 컨테이너 부킹 서비스를 도입했다. 동 서비스는 공 컨테이너를 확보하기 위해 전 세계 200개 항만, 50개국을 스캔한다.

컨 박스 신조가 3,500불 폭등, 2배 치솟아
이처럼 컨테이너 순환이 막히다 보니 화물선적과 스케줄 지연을 피하기 위해 더 많은 컨테이너 박스들이 시장에 필요하게 됐다. 이에 신조 컨테이너 박스 및 임대가도 급등하는 추세이다.
컨테이너 박스 제조사들은 대부분 중국에 자리하고 있다. 이들 제조사들은 매우 강력한 수급 밸런스뿐 아니라 원재료 및 인건비 상승 등의 복합적인 요인으로 신조가가 상승했다고 이야기한다. 전 세계 컨테이너 박스의 80%를 생산하는 3곳의 중국회사들(CIMC, DFIC, CXIC)에 따르면, 지난해 말과 올해 초부터 컨테이너 생산라인 공장이 본격 가동 중이다. 현재 컨테이너 생산량은 올해 전체 캐파(capacity)의 6-8%로 빠르게 증가하고 있다. 그러나 신조 컨테이너 재고는 여전히 낮은 수준이다. 일각에서는 장비 부족과 가격급등은 팬데믹뿐 아니라 최근 몇 년간의 컨테이너 생산량이 저조했고, 중국 공장들이 생산 캐파를 확대하지 않았기 때문이라고 지적한다.

신조 컨테이너 박스 가격은 올 1월에 대당 3,500달러를 넘어서며 2배 가량 폭등했다. 2020년 초 1,800달러, 2020년 말 2,500달러에 비해 크게 오른 수준이다. 중고 컨테이너 박스 가격도 작년 11월 1,290달러에서 올 3월 2,521달러로 급증했다.
드류어리에 따르면, 신조 컨테이너 박스 생산량은 2021년 상반기에 235%가 증가해 300만teu까지 치솟았다. 올해 전체 생산량은 전년 대비 67% 증가한 520만teu까지 증가할 것으로 전망된다.
컨테이너 리싱(leasing)업계도 컨 박스의 낮은 재고와 가격 상승세는 지속될 것으로 보았다. 컨테이너 리싱회사들은 보통 중국 컨테이너 박스 제조사에 컨테이너를 발주하고 선사들에게 박스를 임대한다. 글로벌 탑 리싱 회사인 TRTN(Triton International)과 CAI(CAI International) 등은 지난 1분기 실적 발표 당시 ‘202
2년부터 컨 박스의 완만한 이용이 가능할 것’이라는 전망을 내놓았다. 컨테이너 임대시장의 수익성도 더 높아질 것으로 보았으나, 타이트한 박스 캐파로 화주들이 선사에게 더 많은 운임을 지불해야 한다고 설명했다.

머스크, 항공 및 철도 옵션 도입
머스크, 하파그로이드 등 글로벌 대형 선사들은 이 같은 컨테이너 박스 부족에 대응하기 위해 직접 공장에 컨테이너를 신조발주하는 등 안정적인 공급망을 구축하기 위해 적극 나서고 있다.
머스크라인은 올 여름 40피트 컨테이너를 추가 확보하기로 하는 등 드라이 컨테이너의 구매 및 임대를 추진하고 있다. 머스크 측은 “2020년 하반기부터 미국과 유럽 중심의 강력한 수요가 있었으나 글로벌 공급망의 병목현상으로 캐파 및 장비 부족과 같은 운영적 도전이 생겼다”면서 “중국에서 수출화물을 위한 40피트, 45피트 하이큐브 컨테이너가 상당히 부족할 것으로 보인다”고 전했다.
머스크는 현재 해운업계가 부딪친 최대 도전과제 중 하나로 컨테이너 장비의 공급부족을 꼽았다. 그러나 올해 시장에 추가된 선박과 컨테이너를 비롯해 여러 정상화 패턴이 보이므로 선박과 컨테이너 부족사태는 점차 완화될 것으로 전망했다. 머스크 관계자는 “고객들에게 더 나은 서비스를 제공하는 것이 가장 중요하므로 컨테이너 박스 확보를 위해 지속적으로 투자하고 있다”고 전했다. 

머스크는 또한 해운뿐 아니라 항공 차터 및 인터컨티넨털 프레이트 철도 등 대체 통합 물류 솔루션을 도입했다. 특히 중국 산동성에서 폴란드 및 독일까지 가는 새로운 블록 트레인 서비스를 선보였다. 지난해는 중국-유럽간 인터컨티넨털 철도 운송 니즈에 부합하여 210개의 블록 트레인(Block Train)을 운영한 바 있다.

하파그로이드, 컨 리필링 및 엠팅 속도 향상
하파그로이드는 컨테이너 ‘리필링(refilling)’ 및 ‘엠팅(emptying)’ 속도를 25% 향상시키는 방법을 시도하고 있다. 또한 최적화된 컨테이너 사용을 위해 리퍼 컨테이너에 신발, 전자제품, 의류 등의 드라이 화물들을 적재해 리퍼 수요 로케이션으로 운송하는 방식으로 공 컨테이너를 회수하고 있다.
하파그로이드 측은 “장비부족에 대응하기 위해 필사적으로 방법을 찾고 있다. 특히 고객들에게 공 컨테이너를 빨리 회수하기를 요청하고 있다. 수리 컨테이너 및 연식이 오래된 컨테이너도 고려하고 있다”고 설명했다.

하파그로이드는 무엇보다 현 사태를 해소하기 위한 공급망 참여사간 협력이 중요하다고 강조했다. 선사 관계자는 “해운업계는 매우 변동성이 크기 때문에 고객사, 해운선사, 항만 터미널간 더 긴밀한 협력을 이뤄야만 미래의 유사한 상황에 잘 대비할 수 있을 것”이라고 밝혔다.
또한 하파그로이드는 팬데믹 이래 신규 컨테이너 박스 21만대를 발주하며 컨 박스에 대한 투자를 확대해나가고 있다. 신조 박스들은 2021년 전체에 걸쳐 인도될 예정이다.

에버그린·양밍·완하이 대만선사 신조 컨 발주 잇따라
대만 선사 에버그린도 연내 6,000대의 신조 리퍼 컨테이너를 확보하기로 했다. 에버그린은 중국의 광동 Fuwa 장비제조사와 약 3,997만 5,000달러에 신조발주 계약을 체결했다. 이미 에버그린 그룹의 자회사 2곳은 올해 2월과 3월에 각각 1만 8,000대, 3만 9,500대의 컨 박스를 발주한 바 있다. 컨테이너 한 대당 가격은 약 6,662달러로 추정된다. 
완하이라인도 올 초 5만대의 신조 컨테이너 박스를 발주한 바 있다. 제조사는 ‘차이나 인터내셔널 마린 컨테이너’이며 신조가는 1억 4,173만달러이다. 평균 컨테이너대당 가격은 유닛당 2,835달러이다. 대부분의 신조 컨테이너는 40피트 하이큐브 컨테이너이다. 완하이 관계자는 “컨테이너 부족사태가 언제쯤 끝날지 예측이 어렵지만 신조 컨테이너 확보를 통한 빠른 해소를 위해 노력 중”이라고 전했다.
양밍도 올해 8월 5,400대의 신규 리퍼 컨테이너를 광동 Fuwa 제조사에 3,500~4,000만달러에 발주했다. 동시에 7,870대의 드라이 컨테이너는 코스코 자회사인 동팡 인터내셔널에 5,000~5,500만달러에 발주했다.

상해항, 공 컨 회전율 가속화 센터 개장
선사와 항만이 협력하여 공 컨테이너 회전율을 높이기 위한 이니셔티브도 본격화됐다. 세계 1위 컨테이너 항만인 상해항은 항만에 도착하는 공 컨테이너의 순환 속도를 올리기 위해 전담 운송센터를 개장했다.
동 이니셔티브에는 상해인터내셔널포트그룹, 머스크,
CMA CGM, MSC, 에버그린이 파트너십을 맺고 참여한다. 항만의 보세창고지역에 위치한 전담 센터는 수출입 컨테이너간 불균형을 개선하기 위해 공 컨테이너에 대한 수리보수 서비스를 제공한다. 현재 중국 제조사들은 연말 성수기에 미국 및 유럽 고객사에게 보낼 상품들의 납기지연을 우려하고 있는 상황이다. 이에 동 센터는 컨테이너의 회전율을 가속화하여 동북아시아지역 컨테이너 서비스를 적극 지원한다는 전략이다.
상해항은 2020년에 4,350만teu의 컨테이너 물동량을 처리했으며, 2021년 상반기에는 전년 동기 대비 14% 증가한 2,294만teu를 처리했다.

컨박스 품귀 언제 풀리나…“단기간 해소 어려워”
글로벌 물류 공급망의 컨테이너 박스 품귀사태는 단기간 해소가 어려울 것으로 예측되고 있다. 업계 종사자들은 언제 컨테이너 박스 가격이 떨어질지 확신하지 못하고 있으며, 현재의 부족현상은 이르면 올해 말, 늦으면 내년 초까지 지속될 것으로 대체적인 전망을 내놓고 있다. 일각에서는 2022년 중국 춘절에 공장 가동이 중단되면 또 다시 유사한 품귀현상이 반복될 것을 우려하고 있다.
시장 전문가들은 컨테이너 부족 사태가 빠른 시일 내에 해결되지는 않기 때문에 해운물류업계가 현 상황을 현실로 받아들이고 이에 대응한 안정적인 서비스를 유지하도록 노력해야 한다고 조언하고 있다. 홍콩과 UAE의 NVOCC인 VMR Lines의 경영진은 최근 트레이드윈즈에 실은 기고문에서 “현 상황과 물류 문제를 고객사에게 설명하여 이해시키고, 컨트롤할 수 없는 것을 찾기 보다 컨트롤할 수 있는 것에 최선을 다해야 한다”고 전했다.