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2021 코마린 컨퍼런스 (KOMARINE CONFERENCE 2021)
“해운업계 탈탄소·디지털 협력으로 규모의 경제 달성할 수 있어”
[578호] 2021년 11월 03일 (수) 11:32:05 류지훈 ryujihoon93@naver.com

10월 19~21일 해운대 벡스코 ‘디지털·탈탄소’ 주제로 온·오프라인 동시 개최
“미래 연료 추진 시스템 적극 파악하고 선박 설계해야”
“디지털화 단순 거래뿐 아니라 글로벌 공급망에 더 많은 옵션과 정보 제공해야”

 

   
 

해운의 탈탄소·디지털화를 실현시키기 위해 올해 코마린 컨퍼런스에서 나온 공동의 목표는 ‘해운업계의 협력과 탈탄소·디지털화 결의 공유’로 연사들이 입을 모아 말했다. 특히 덴마크와 한국의 ‘녹색성장 동맹’, 글로벌 주요 해운 선사들의 탄소중립 실현을 위한 ‘게팅투제로 연합(GZC)’, 오션네트워크의 ‘디지털 컨테이너 해운협회’를 구성하면서 조선해양산업 전반의 국제적 협력을 도모하고 있다. 요한나 크리스텐슨 글로벌해양포럼 회장은 “해운업계가 함께 협력해야 닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐 하는 딜레마를 극복할 수 있고 규모의 경제를 달성할 수 있다. 탈탄소화에 대한 서로의 결의를 공유해야 한다”고 강조했다.


이와 관련 2021 코마린 컨퍼런스(KOMARINE CONFERENCE)가 10월 19일부터 21일 3일간 해사산업계의 국내외 관계자들이 참석한 가운데 부산 벡스코 컨벤션홀에서 성황리에 열렸다. 부산시와 산업통상자원부가 공동주최하고 한국조선해양기자재공업협동조합이 주관하는 올해 컨퍼런스는 ‘친환경과 디지털 변혁, 녹생성장으로 함께 가는 길’을 주제로, 국내외 연사들을 포함한 1,000여명이 참여해 친환경·디지털 변화에 따른 조선산업 변화의 흐름과 조선해양산업의 최신 경향을 짚어보는 자리로 마련됐다.
이번 컨퍼런스에서는 △개회식 및 어워드 △기조강연 △6개 발표 세션 △테크니컬 세미나 △토크콘서트 등 다양한 프로그램이 온·오프라인으로 진행됐다. 동 콘퍼런스에는 정규 세션 6개와 특별 세션 3개가 마련됐으며, 행사 기간에 매일 1회씩 총 3회의 기조 강연이 진행됐다. 정규 세션은 △탈탄소로의 전환 △해양분야 디지털화 △P&G와 국제 해양 협력 △해양 기자재의 친환경 기술 △해외시장 진출전략 세미나 △덴마크 라운드 테이블 수소에너지 기회 6개의 주제로, 특별 세션은 △조선해양 엔지니어링산업 기술 세미나인 ‘테크니컬 세미나’ △시민에게 친환경과 자율운항 선박 시대의 일자리를 소개하는 ‘코마린 콘퍼런스 토크콘서트’ △조선해양 사진 및 어린이 그림 공모전 전시 등이 진행됐다.


기조 강연에서는 △아이너 옌센 주한 덴마크 대사의 ‘친환경과 디지털 변혁, 녹생성장으로 함께 가는 길’ △제레미 닉슨 ONE대표이사의 ‘해운정책과 해운시장의 흐름 및 디지털 해운’ △석영철 KIAT원장의 ‘조선해양기자재업체의 국책사업 선정과 수행까지 과정의 향후 발전 전략 모색’이 발표됐다.
김윤일 부산광역시 경제부시장은 개회사를 통해 “이번 세미나의 주제는 탈탄소와 디지털화로 조선해양뿐만 아니라 전 산업 분야에서 전 세계적인 추세이며, 국가적으로도 중요한 어젠다이다. 많은 자치단체들이 이 부분에서 리드하고 사업을 발굴하고 관련 기업 유치하기 위해 많은 노력을 기울이고 있다”며 “탈탄소·디지털화에 대한 좋은 혜안들을 정책적으로 흡수해서 지역 산업계와 같이 부산시가 탈탄소·디지털화를 선도할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

 

아이너 옌센 “덴마크·한국 녹색성장 동맹으로 탈탄소 전환, 친환경 솔루션 적극 대응”

 

   
 

아이너 옌센 주한덴마크 대사는 기조연설을 통해 덴마크와 한국 간의 탈탄소 파트너십을 강조하고 덴마크의 탈탄소 정책을 소개했다.
아이너 옌센 대사는 “해운이 탈탄소화를 실현하는 것은 어려운 일이지만 고무적인 상황도 나타나고 있다. 세계 최대 해운사인 머스크는 탄소 중립을 2050년까지 달성하고자 목표를 세웠으며 최근 세계 최초의 탄소 중립 메탄올을 연료로 한 컨테이너 선박을 발주하기 시작했다. 동 선박은 현대미포조선소에서 2024년에 인도할 예정이다”며 “이는 덴마크와 한국의 파트너십을 잘 보여주는 예이다. 양국은 녹색성장 동맹을 강화하면서 전략적인 선박수주, 해양풍력 바이오가스 등 친환경 해양분야에서 협력하고 있다”고 설명했다. 이어 그는 양국협력에 대해 △선박 전문가 위원회 통한 협업 △지속가능 솔루션 △온실가스 배출저감 방안 등을 개발·논의하여 2030년까지 탈탄소 목표를 앞당기겠다고 강조했다. 덴마크는 한국과의 파트너십을 통해서 친환경 솔루션을 미래해운 도전과제를 해결하는데 적극적으로 대응해나갈 방침이다.


덴마크는 한국을 포함한 칠레, 네덜란드 등 14개 국가의 협업을 하고 있으며, 160개 이상의 국가들과 글로벌 파트너십을 맺었다. 이를 통해 투자 계획과 테스트 이행 방안 등을 마련해서 탄소제로 선박과 탈탄소 연료 인프라 개발을 추진하고 있다고 그는 설명했다. 그는 “해양교통 부문과 함께 에너지원을 탐색하고 협력하는 것이 중요하다. 해운산업의 굳건한 공조와 미래의 연료 공급업체들의 신뢰와 확신이 높아져야 한다. 이를 통해 탄소 배출 연료에 대한 수요가 증가할 것이며, 타 산업에도 탈탄소로의 변화를 도모할 수 있다”고 강조했다.
그는 또한 에너지 전환에 대해서 “덴마크는 친환경 연료 전환에 대한 선구적인 국가로서 덴마크 대기업들은 녹색 수소 시스템, 풍력 재생에너지 인프라도 개발하고 있다. 이를 활용해 해상 교통산업에 적용하고 2021년 덴마크 정부가 발표한 ‘제2차 수소 로드맵’에 따라 수소 생산을 확대할 방침이다”며 “글로벌 해운 생태계 참여자들이 탈탄소화에 동참한다면 국제적인 지원과 도움이 있을 것이다. 이 과정에서 기후 목표를 달성하기 위해 국가 전략과 정책 프레임워크를 수립하고 다른 나라의 우수 사례로부터 교훈을 배울 수 있다”고 친환경 해운으로 가기 위해 조선해양관계자들의 참여를 독려했다.

 

손정호 “선박자체만 포커스 한계…온실가스 규제, 메탄 슬립 조선산업 즉각적인 액션 필요”

 

   
 

손정호 현대중공업 엔진기계사업본부 전무는 현대중공업의 수소, 암모니아 엔진 개발현황과 친환경 솔루션을 소개했다.
손 전무는 현재 해양산업의 환경규제를 짚어봤다. 손 전무에 따르면, 해양산업이 감당하고 있는 온실가스 배출량은 전 세계적으로 약 4% 정도이다. 이는 적은 양처럼 보이나, 최근 발표한 UN 산하의 IPCC 리포트에 따르면, 지구의 온도가 1.5도씨가 더 빨리 높아질 것으로 예측하면서 해양산업에서도 적극적으로 대응해야 한다. 현재 해양환경 관련 규제들은 엄격해질뿐만 아니라 적용범위도 포괄적으로 넓어지고 있다. IMO, EU, UN에서 2050년까지 70%의 온실가스를 저감한다는 로드맵을 발표했지만, 궁극적으로는 계속 앞당겨지고 있다. 이에 조선산업에서는 단순하게 선박 자체에만 포커스를 맞출 수 있는 부분들은 이미 한계를 넘어섰다고 우려했다.


손 전무는 “도전적인 부분들은 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx) 환경 규제에 대한 적절한 솔루션이 있지만 온실가스 규제와 메탄 슬립에 대한 부분은 아직까지 완벽하게 규제에 만족할 수 없어서 조선산업의 즉각적인 액션이 필요한 시기이다”라고 강조하면서 운항관점, 기술관점으로 나눠 현대중공업의 환경규제 솔루션을 제시했다. 현대중공업은 내연기관과 연료전지를 혼합한 하이브리드 솔루션에 집중하고 있다. 공기 윤활 시스템, 에너지 세이빙 디바이스(ESD)가 적당한 솔루션이 될 수 있지만. 온실가스를 50% 감축하기 위해서는 장기적 관점에서 수소, 암모니아, 연료전지 등 친환경 엔진으로 가야만 규제에 충족할 수 있다고 손 전무는 강조했다. 손 전무는 “‘탱크 투 웨이크’가 아니고 ‘웰 투 웨이크’라는 컨셉이 들어가면 우리가 흔히 알고 있는 수소를 사용하는 연료전지가 제로 에미션(Zero-Emission)이라고 생각할 수 있지만, 수소를 생산하는 전처리 과정에서 온실가스가 나오기 때문에 완벽한 탈탄소는 아니다”라며 “궁극적으로 친환경 연료를 사용할 수 있는 내연기관과 연료전지가 있어야 완벽한 온실가스 저감을 이룰 수 있다”고 밝혔다. 현대중공업은 그레이 수소, 암모니아에 적합한 엔진 개발 전략을 내세우고 있다. 암모니아 엔진 개발을 2023년까지 국책 과제로 진행하고 있으며, 2025년까지 수소 엔진과 메탄올 엔진을 개발할 방침이다.
손 전무는 “현재 수소는 2020년에 LNG 30%와 수소 70%를 섞어서 엔진 테스트 설비를 마쳤으며 전기추진 및 하이브리드 추진방식은 자율운항선박과 무인선박과 연계하여 기술개발 중이다”며 “다만 연료전지는 시간이 조금 더 필요할 것 같다. 개념적인 부분만 개발되어 있는데 이 부분도 집중할 예정이다”고 설명했다.

 

샬러 노가드 “탈탄소 동력 시스템 하이브리드로 가야…바이오 연료 완벽한 규제만족”
샬러 노가드 Veritas Verifuel 해양연료 서비스 글로벌 책임은 탈탄소화를 주도하기 위해서 새로운 동력 시스템의 하이브리드화를 이뤄야 한다고 강조했다.
샬러 노가드는 “소비자들은 지속 가능한 생산과 공급망을 요구하고 있다. 이로 인해 해운업계는 규제 프레임워크에서 기대되는 것보다 더 빨리 탈탄소화를 실현할 수 있다”며 향후 탈탄소의 새로운 동력 시스템을 ‘하이브리드’형식으로 나아갈 것이라고 내다봤다. 이와 관련 베리타스는 여러 조선해운관계자들과 파트너십을 구축하여 연료부문에 대한 에너지 효율화를 주도하고 있다. 그는 “화석연료는 메탄 슬립의 위험이 있지만, 바이오가스나 합성 메탄 등 탄소중립연료와 같이 사용하면 에너지효율을 높일 수 있다”며 “엔진 보조 추진 기술로 에너지효율설계지수(EEDI)와 선박에너지효율지수(EEXI)를 낮출 수 있다. 특히 바이오 연료는 기존 연료보다 공급망면에서 더 유리하다. 하지만 문제는 바이오연료가 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx) 배출할 수 있어 이에 대한 테스트가 더 필요하다”고 제안했다. 또한 바이오 연료 특성상 저온 유동성이 있어 이를 다룰 수 있는 선원훈련이 필요하고 저장과 온도조절에 집중해야 한다고 그는 강조했다. 베리타스는 바이오연료에 대한 테스트를 진행했는데 식용유와 아로마유를 혼합한 연료 테스트에서 안정적인 모습을 보였다. 그는 “바
이오 연료는 상용화하기까지 아직 갈 길이 멀지만 2050년을 내다보면 LNG와 더불어 모든 규제에 만족할 수 있는 연료”라고 강조했다.
샬러 노가드는 선사와 조선 엔진 설계업체들이 2050년 목표를 맞추기 위해 △엔진의 유연성 △탄소포집 기술 △친환경적인 암모니아 수소 생산 방식 개선을 추진해야 한다고 제언했다. 

 

요한나 크리스텐슨 “GZC 연합으로 탄소제로 기술 재정비, 시범 프로젝트 수행해야”
요한나 크리스텐슨 글로벌 해양포럼 회장은 “해운업계가 함께 협력해 탈탄소화에 대한 서로의 결의를 공유하고 이산화탄소 배출을 감축시켜야 한다”고 제안했다. 이와 관련 그는 게팅투제로 연합(Getting to Zero Coalition, GZC)이 IMO의 규제만족을 위해 수행하고 있는 프로젝트를 소개했다.
머스크, MSC, CMA CGM 등 글로벌 주요 해운 선사들이 해운의 탈탄소화를 위해 기존 엔진에서 사용 가능한 바이오 연료 도입과 수송시 탄소중립을 실현하는 서비스 개발에 본격 착수하기 시작했다. 이를 위해 2019년 9월 해운의 탈탄소화를 위한 게팅투제로 연합(Getting to Zero Coalition, GZC)가 출범했다. 이러한 기업연합이 출범한 뒤로 전 세계 온실가스 배출의 65% 이상을 차지하는 국가들과 세계 경제의 70% 이상을 대변하는 국가들과 기업들이 모여 2050년까지 탄소 중립을 달성하겠다는 슬로건을 내걸었다. 이와 관련 요한나 크리스텐슨은 탈탄소 연합을 통해 탄소 제로 기술 재정비, 시범 프로젝트 수행으로 국가 간 경제적 격차를 메우고 타산업과의 시너지를 창출해야 한다고 강조했다. 특히 시범 프로젝트를 강조하면서    “전체 가치 사슬에 걸쳐 시행하여 넷제로 선박을 구현해야 하고 동시에 비용을 낮추고 수요를 올리는 방식으로 탈탄소 방향을 잡아야 한다”며 “민간 부문의 협력이 필요하고 혁신적인 비즈니스 모델과 정부의 인센티브 정책이 필요하다”라고 제안했다. 이어 그는 “탈탄소 연료 기술은 화석연료 기술보다 비싸다. 비용격차를 줄이기 위해 정부의 정책과 규제가 절실하다”고 강조했다.


한편 그는 IMO 규제 목표를 달성하기 위해 △넷제로 경제 및 일자리 창출 △연료 및 육상 인프라 투자 △타산업과의 교류·협력 등을 이룩해야 한다고 강조했다. 요한나 크리스텐슨은 “해운업계가 함께 협력해야 닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐 하는 딜레마를 극복할 수 있고 규모의 경제를 달성할 수 있다”며 “탈탄소화에 대한 서로의 결의를 공유하고 이산화탄소 배출을 감축하기 위한 구체적인 실행 조치들을 이행해야 한다”고 제시했다.


최봉준 “에너지 절감장치, 친환경 연료전환 등 최적의 운항패턴 도출해야”
최봉준 현대글로벌서비스 디지털연구소장은 스마트십 시장의 현주소를 설명하면서 선박통신 커버리지 확대를 강조했다.
현대글로벌서비스는 실제 선박의 데이터로 스마트십 솔루션을 구현하는 탈탄소 전략에 디지털 기술을 접목하는 연구를 수행하고 있다. 최 소장은 “경제성을 확보하기 위해 대형화, 저속운항이 적용되고 있고 그다음 대형화 선박의 구조 안전성을 확보하기 위한 규칙도 업데이트하고 있다. 또한 환경규제에 대응하기 위해 에너지 절감장치, 친환경 연료 전환 등 최적의 운항 패턴을 도출해야 하는 상황이다”고 현재 해운업계가 당면한 현안을 짚었다. 최 소장은 현재 디지털 선박시장에서 구현되고 있는 기술을 △운항 데이터와 이미지 데이터 인지 △친환경 장비 자동화 △경제적운항 △육상 관제 △디지털 트윈 △선박 플랫폼으로 나눠 설명했다. 그는 “당장 선박 운항을 지원하는 목적으로 산업적인 융합이 이루어지고 있고 이러한 디지털 전환은 우리 산업의 지식을 기반으로 실현되고 있다. 경제적 운항 지원솔루션으로부터 출발한 스마트십 솔루션은 운항과 관련된 데이터들을 모으고 인공지능, 머신러닝 기술을 적용해 데이터 분석 결과를 직관적으로 볼 수 있다. 또한 분석된 데이터와 함께 육상과 연계하는 플랫폼으로 자리잡고 있다”고 설명했다. 이와 관련 현대글로벌서비스는 스마트십의 주요 플랫폼인 선박 자동제어 시스템, 선박과 육상간 통신데이터를 기반으로 한 선박상태 모니터링시스템, 실제 선박과 사이버 공간에 선박이 물리적으로 동일하게 작동하는 디지털 트윈 시스템 등을 연구·개발하고 있다.


최 소장은 “이런 플랫폼은 기존 조선해운산업의 지식을 디지털 기술과 융합해서 하나의 산업을 넘어서는 기술 교류로 실현되고 있다”며 “미래에 자율운항이 실현되는 시점에는 이러한 분류도 다시 다른 모습으로 통합되는 모습으로 구현될 것이다”라고 강조했다. 하지만 해양 디지털화의 큰 맹점은 육상과 멀리 떨어진 통신 음역지역으로 이러한 지역까지 통신이 닿을 수 있도록 통신 커버리지를 확대해야 한다고 최 소장은 강조했다. 최 소장은 “친환경 선박에 대한 원격관제 고장진단 등 선제적 관리로 선박의 생애주기를 늘릴 수 있고 해운시장에서 이슈인 효율향상, 안전성 확보, 환경보존 이슈까지도 동시에 달성할 수 있는 새로운 밸류체인이 구성되는 기술 융합이 실현되고 있는 과정이다”라고 선박 디지털화의 현주소에 대해 평가했다.

 

길우성 “디지털 트윈 기술 VR 활용, 디지털 해운업계 교육할 수 있어”
길우성 한국선급(KR) 연구원은 증강현실을 활용한 효율적인 선박 검사·관리 방안을 발표했다.
길 연구원은 검사원들이 선박을 검사하고 인증할 때 선박에 승선하지 않고 효율적으로 검사하기 위해 디지털 트윈을 활용한 차세대 선박관리 시스템을 소개했다. 길 연구원에 따르면, 디지털 트윈은 현실 세계의 기계나 장비 등을 컴퓨터 속 가상세계에 똑같이 구현하는 기술이다. 그동안 선박 설계 단계부터 승인 단계까지 2차원(2D) 도면으로 시뮬레이션을 수행했다면 현재는 3차원(3D) 도면으로 시뮬레이션은 물론 자동 피드백이 가능하다. 디지털 트윈은 선박 설계에서부터 건조, 운용, 폐선에 이르기까지 선박의 전 생애주기에 적용할 수 있다. 현실에서 시험하기 어려운 다양한 조건과 상황을 가상 환경에 적용한 후 개선점을 찾아 다시 현실에 반영함으로써 안전성과 효율성을 극대화할 수 있다는 이점이 있다고 설명했다.


KR은 지능형 시스템 개발에도 역량을 집중하고 있다. 이 시스템은 과거 사람이 인지하고 판단했던 분야를 사물인터넷(IoT) 센서가 인지하고 인공지능(AI)이 판단해 결정하는 방식으로 구동된다. 이 기술은 자율운항선박의 대중화를 앞당길 원천기술로도 꼽힌다. KR은 디지털 기술 개발로 인해 향후 자율운항선박 개발에 초점이 모아질 것으로 내다보고 있다. 이 밖에 몰입형 기술인 가상현실(VR),
증강현실(AR), 혼합현실(MR)을 선박 검사에 활용하는 연구도 활발히 진행하고 있다. 선박을 검사하는 검사원의 역량 강화를 위해 강의식으로 교육하던 방식에서 벗어나 가상현실을 활용한 생동감 있는 교육환경을 통해 검사원의 업무역량을 높일 수 있다고 길 연구원은 설명했다. 이와 더불어 태블릿PC나 스마트글라스 같은 모바일 기기에 증강현실 기술을 적용하면 선박검사 기록·관리, 검사절차, 관련규정 등을 보다 세밀하게 확인하고 준비할 수 있어 선박 검사의 품질도 획기적으로 개선될 전망이다.
길 연구원은 “VR 시스템은 크게 관리 툴, 교육 툴로써 활용될 수 있다. 디지털 트윈 기술을 구동하는 선박 장비나 시스템로부터 나오는 많은 데이터들을 효율적으로 비주얼라이제이션하고 운영 할 경우 굉장히 빠르게 검색하고 도와줄 수 있는 장치”라며 “교육적인 기능으로써 트레이닝할 수 있는 역할도 할 수 있어 향후 많은 업체에서 동 시스템을 도입할 것”이라고 전망했다.

 

제레미 닉슨 “‘디지털 컨테이너 해운협회’ 구성 표준 프로토콜 및 업무방식 디지털 전환”
제레미 닉슨 오션네트워크 최고경영자는 오션네트워크가 구성한 ‘디지털 컨테이너 해운협회’의 해상업무의 디지털 전환을 통해 “글로벌 공급망에 디지털화된 더 많은 옵션과 정보를 제공하는 것”이라고 강조했다. 
제레미 닉슨은 “오션네트워크는 2018년에 창립한 해운회사로 디지털 측면에서 강점을 가진 회사가 되고자 하고 있다. 오션네트워크 플랫폼과 디지털화로 제공되는 데이터와 정보가 적기에 정확하고 투명하게 모든 서비스 공급업체에 제공되도록 노력하고 있다”며 “코로나19 이후 클라우드 중심의 시스템으로 전환을 가속하여 운영 공급망 전반에 걸쳐 나타나는 애로사항을 수용하고 개선하기 위해 고민하고 있다”고 설명했다. 제레미 닉슨에 따르면, 코로나19가 비대면 서비스를 앞당겨오면서 회사의 모든 프로세스와 기존 시스템을 점검·개선하는 동시에 완전 디지털화로 전환하고 클라우드 옮기는 작업을 진행했다. 그 결과 애플리케이션을 통해 견적서 등 발행 시스템을 구축하였고 운항 경로와 가격을 선택하고 바로 즉시 선적을 예약할 수 있는 서비스를 마련했다. 예약 추적 등을 모바일 기기에서도 할 수 있도록 했으며, 디지털 뱅킹으로 전자결제의 비중을 늘렸다. 동시에 라이브 채팅을 개발해서 거래할 때 단순히 전화나 이메일뿐만 아니라 홈페이지나 모바일 앱을 통해서도 실시간으로 화물에이전시에게 채팅으로 문의할 수 있게 됐다고 설명했다.


이와 함께 데이터 표준화를 위해 블록체인을 활용한 ‘디지털 컨테이너 해운협회’를 구성하여 여러 컨테이너 회원사들과 함께 표준 프로토콜과 업무 방식을 다양한 디지털 애플리케이션에 적용하고 있다고 그는 설명했다. 동 협회는 △선박 연료유 구매 △컨테이너 트레킹 및 내부환경 체크 △냉동화물 온도관리 △컨테이너 유지보수 파악 △선박 엔진 및 장비 성능 파악 △선박 유지보수 등의 디지털 기술을 활용한 전반적인 해상업무를 진행하고 있다. 그는 고객들의 화물 상태를 추적하고 일정 준수 여부에 대해서 강조하면서 “탄소 발자국에 대한 정보를 제공하고, 고객들의 관심이 있을 만한 부가가치 서비스를 개발하고 있다”며 “디지털화는 단순히 거래의 디지털화만 의미하는 것이 아니라 이해 관계자들과 협력하고 고객에게 더 가까이 다가가서 글로벌 공급망에 관해 더 많은 옵션과 정보를 제공하는 것”이라고 강조했다.

 

마크 달리 “탈탄소 연료소비수준 면밀히 관리, 운영 효율 제고해야”
마크 달리 로이드 선급 해양팀장은 로이드 선급의 조선해양 분야의 협업을 통한 제로카본 선박의 개발 현황을 발표했다.
로이드 선급은 해양 에너지 전환에 대한 IMO 규제에 대응하기 위해 시범 솔루션을 개발하고 상업성을 평가하고 있다. 마크 달리는 “해운에 가능성은 탈탄소화라는 문제를 비용 대비 효과가 높은 방식으로 어떻게 달성하느냐에 따라 달려 있다”며 “연료소비 수준을 면밀히 관리해야 하고 운영 효율도 제고해야 한다. 디지털 기술은 자산의 건전성을 통해 운항 성능을 개선시킬 수 있다. 이를 위해서 새로운 솔루션이 필요하다”고 강조했다. 특히 마크 달리는 조선기자재, 엔진제조사, 에너지개발사 등 다양한 분야의 주체들 간 협업으로 제로카본 선박 개발 및 검증을 통해 상용화까지 이룰 수 있다고 제안했다. 그는 “로이드선급은 공급망 이해 관계자들과 시범 프로젝트를 통해 시제품을 공동으로 개발하는 것이 목표이다. 이를 위해 기술 상용화 평가와 안전확대 여부, 미래 연료의 가용성 등을 논의하고 있다”며 “특히 수소, 메탄올, 암모니아, 바이오 연료, 더 나아가 원자력 솔루션을 논의하고 있다. 선주들은 시장을 선도하기 위해서 미래 연료 추진 시스템을 적극적으로 파악해야 하고 선박을 설계해야 한다”고 강조했다. 이와 더불어 조선업계의 재무 유연성을 통해 전 세계 선박 시장에서 공동의 노력과 기술적 공유를 제안했다.


한편 로이드 선급은 현대미포조선, 한국조선해양, 포스코 및 라이베리아 기국 간 ‘LCO2운반선’ 공동기술개발 업무협약을 맺어 2025년까지 단계별로 2만CBM 이상의 대형 액화이산화탄소 운반선을 개발하고, 국제적인 기준과 방향성을 제시한다는 목표를 세웠다. 동 협약에 따라 포스코는 대형 액화이산화탄소 운반선의 핵심인 저장탱크용 강재 및 이용기술을 개발하며, 현대미포조선과 한국조선해양은 운반선의 설계와 건조에 필요한 용접기술 등을 개발할 계획이다. 로이드 선급의 경우 강재 인증과 저장탱크 설계·제작에 대한 기술검토와 관련 규정을 제·개정할 방침이다.

 

박기도 “전기추진선 스마트십에 필수조건, 원동력 제고해야”
박기도 KR 책임연구원은 전기추진선박의 필요성에 대해 발표했다. 박 연구원은 전기추진 개념을 ‘기존의 엔진이 아닌 구동하는 것 자체가 전기 모터로 구동하는 선박’이라고 정의했다. 기존 선박들은 대부분 기계식 추진 방식을 이용했다면 ‘하이브리드 프로폴전 시스템’ ‘일렉트릭 프로폴전’ 방식을 신조선에 적용하기 위해 논의 중이다. 전기 추진방식은 기계식 추진방식과 하이브리드 방식, 전기모터 추진방식이 있다. 박 연구원은 야말 프로젝트를 통해 건조된 LNG운반선을 제시하면서 “에너지저장장치(ESS)나 연료전지 자체 용량이 작아 선박의 전체 시스템을 커버하기 어렵다”며 “파워 제너레이터 등과 연계하여 전력의 공급을 원활히 해야하며 엔진의 최적화 시스템을 최적의 제어를 통해서 배터리에 에너지를 저장하고, 방전하는 솔루션들이 선박에 적용된다면 보다 더 나은 에너지 효율을 낼 수 있다”고 설명했다.


그는 “ESS 시스템을 적용한 선박들은 더 증가할 예정이고 노르웨이 등 유럽을 중심으로 활성화되고 있다”고 설명했다. 반면 국내 선박들 중 전지시스템을 적용한 선박은 정부의 R&D사업의 일환으로 개발된 선박이 대부분이며 상업적으로 운영되는 선박은 전무한 상태이다. 현재 국내 전기 추진선은 울산 고래관광선과 부산항만공사(BPA)에서 건조 중인 전기배터리 관공선이 있다. 박 연구원은 “국내 전기추진선은 관공선 쪽으로 편향되어 있는데 해외에서는 이미 상선들이 전기추진선으로 운영되고 있다”며 “스마트십, 무인선박에 이르기까지 다양하게 패러다임이 변하고 있다. 스마트십으로 나아가기 위해서는 전기추진선이 필수적이다. 한국도 전기추진선에 대한 원동력을 마련해야 한다”고 제언했다. 

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