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지상중계/ ‘제9회 부산국제항만콘퍼런스(BIPC)’
“미 항만 적체 2022년 하반기까지 이어져…수급 균형 찾아야”
[579호] 2021년 11월 22일 (월) 16:24:41 류지훈 ryujihoon93@naver.com

11월 4일부터 5일까지, ‘인문학’ ‘해운항만물류’ 온·오프라인 개최
“100% 탄소 중립연료 선박보다 이중연료 추진 선박 선호”
“항만적체 화물, 초과 수요 데이터로 축적돼 운임 변동성 초래”

 

   
 

미국 서안에서 발생한 항만 적체가 개선되더라도 묶여있던 선박이 아시아로 유입되어 이 같은 물류대란이 다시 발생할 수 있는 불확실성이 2022년 하반기까지 산재하고 있다는 전망이 나오면서 “단순 항만 혼잡보다 컨테이너 화물 수요 폭증에 초점을 맞춰 수요과 공급 간의 균형을 맞추는 것이 관건”이라는 제언이 나왔다.

부산항만공사(BPA)가 11월 4일부터 5일까지 오프라인 콘퍼런스와 함께 실시간 유튜브 중계를 병행하는 하이브리드 방식으로 개최된 ‘제9회 부산국제항만콘퍼런스(Busan International Port Conference, BIPC)’에서 탄 후아주 라이너리티카(Linerlytica) 이사가 이같이 밝혔다.

BPA는 지난해부터 BIPC의 개최방식을 비대면·디지털 중심으로 전환했다. 또한 코로나19로 어려움을 겪는 모두를 위해 콘퍼런스의 세부 주제도 해운・항만·물류 분야를 넘어 인문・사회 분야로 다양화했다.

BIPC 첫째 날에는 초청 연사 3명의 특별강의가 이어졌다. EU대사관 마리아 카스티요 페르난데즈 대사가 ‘팬데믹 이후, 우리의 길을 묻다’라는 주제로 전 지구적 도전인 팬데믹 종료와 기후변화 중단을 위한 EU의 노력을 얘기했다. ‘눈 떠보니 선진국’이라는 베스트셀러 작가인 한빛미디어 박태웅 의장은 ‘포스트 팬데믹, 한국사회의 진로’라는 주제로 답보다 질문이 더 중요하다는 것을 이해하는 사회, 눈떠보니 선진국인 대한민국의 미래 과제를 풀어냈다. 국제백신연구소 이철우 박사는 신종 감염병 대비 필요성과 백신의 중요성에 관해 발표했다.

둘째 날에는 ‘해운・항만・물류’에 대한 본격적인 논의가 이뤄졌다. 주제는 ‘2022년 글로벌 컨테이너 해운 트렌드 분석 및 전망’ ‘팬데믹이 초래한 물류 대혼란 및 향후 과제’ ‘이커머스의 진격 및 항만의 미래’ 세 가지로 장영태 인하대학교 교수가 좌장을 맡았다. ‘2022년 글로벌 컨테이너 해운 트렌드 분석 및 전망’ 세션에서는 세계 Top 3 분석기관 대표인 팀파워(Drewry), 라스 얀센(Vespucci), 탄 후아주(Linerlytica)가 컨테이너 해운의 탈탄소화, 컨테이너 해운 시장의 정상화에 관해 발표했다. ‘팬데믹이 초래한 물류 대혼란 및 향후 과제’에서는 경제협력개발기구(OECD)의 올라프 머크가 컨테이너 해운 대혼란의 원인을 규명했으며, 세계선사협의회(WSC)의 케니스 치아는 코로나 팬데믹에 따른 글로벌 공급망 정체 관리에 대해 발표했다. 또한 미국연방해사위원회(FMC)의 레베카 다이 해운담당행정관도 참여하여 글로벌 공급망 문제 해결을 위한 미국연방해사위원회의 대응 방안을 발표했다. 마지막 세션인 ‘이커머스의 진격 및 항만의 미래’에서는 항만 미래를 위한 디지털화라는 주제로 국제연합무역개발위원회(UNCTAD)의 얀 호프만 무역물류대표가 발표했으며, 최근 팬데믹으로 더욱 증가하고 있는 이커머스에 대해서는 LX판토스 김영훈 팀장이 그 환경과 해상특송 발전 방향을 발표했다. 마지막 연사로 싱가포르 소재 항만물류전문기관인 GPP(Global Port Partners)의 배민주 대표가 전자상거래가 항만물류에 미치는 영향 및 아세안 이커머스 마켓에 대하여 발표했다.

강준석 BPA 사장은 “코로나19 팬데믹은 우리에게 거리 두기를 강요하면서 낯선 소통 환경 속에 물류의 흐름도 길을 잃었다. 백신 접종이 속도를 내면서 지루한 바이러스와의 전쟁도 끝이 보이고 있다”며 “이제 항만, 해운, 물류도 코로나19의 긴 터널을 벗어나서 미래 물류산업에 대한 고민과 팬데믹이 초래한 물류 대혼란을 짚어보면서 앞으로 대응 과제를 고민하고 항만의 미래를 논의할 때이다”라고 말했다.

팀 파워 “탄소세 부과로 화석 연료 사용 비용 인상해야, 머스크 에탄올 추진선 발주 시작” “대체연료는 필수, 탄소세로 화석연료사용에 수산되도록”
팀 파워 드류어리 대표는 해운산업의 탈탄소 대응을 위한 친환경 연료로의 전환을 강조했다.
 

   
 

국제해사기구(IMO)는 2018년 첫 온실가스 전략을 발표한 뒤 2050년까지 탄소 배출량의 50%를 감축하겠다는 목표를 제시했다. 이에 현존선에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도지수(CII)를 2023년에 도입할 계획이며 2026년까지 해운에서 발생하는 탄소 배출량을 11% 감축하겠다는 방침이다. 또한 그린피스 등 환경 단체들은 환경을 지키려는 움직임 거세지고 있으며 적극적인 활동으로 해운을 비롯한 전 산업계에 탄소 중립의 목소리를 내고 있다. 이러한 규제와 압력은 해운업계에게 당면한 과제로 남아있다. 팀 파워는 “아무런 조치를 취하지 않는다면, 해운에서 발생하는 탄소 배출량은 2010년 약 10억톤 대비 2050년에는 25억톤으로 증가할 것이다”며 “우선 해운업계는 에너지 절감 장치, 공기윤활 장치 등 선박의 기술적 조치와 저속 운항 등 운영 조치를 통해 연료 소비를 대폭 감소시킬 수 있다. 가장 중요한 대체 연료는 필수”라고 강조했다.

대체 연료 중 그린 수소는 현재 톤당 2만 5,000달러인데 비해 일반 선박 연료 가격이 500~600달러로 가격 경쟁력에서는 떨어진다. 대체 연료가 일반 연료보다 값이 비싸기 때문에 해운업계는 이를 효율적으로 적용하기 위해 ‘탄소세’를 방안으로 내놓고 있다. 팀 파워는 탄소세를 통해 화석 연료 사용에 훨씬 더 높은 비용이 수반되도록 만들어야 된다라는 주장이다. 그는 “온실가스 부담금, 탄소 부담금, 배출권 거래 시스템 등 탄소세를 부과하여 기존의 화석 연료 사용 비용을 인상해야 한다”며 “대체 연료의 수준을 높여나가면서 도서 소국이나 개발도상국들을 위한 연구기금과 완화 조치를 위한 자금을 마련하기 위해서 탄소세 등 시장 개발 조치는 필수”라고 강조했다.

대체 연료 중 LNG연료는 현실적인 대안으로 떠오르면서 CMA CGM이 LNG선을 신조발주하여 LNG선단을 꾸리고 있고 하파그로이드도 동참하고 있다. 또한 세계은행은 ‘LNG 사용으로 결국 막다른 길에 봉착하게 될 것’이라고 강변하고 있어 이에 머스크는 1만 6,000TEU급 메탄올 선박을 발주하면서 LNG보다 메탄올에 집중하고 있다. 대체 연료 상용화를 위해 팀 파워는 △대체 연료 생산 위한 재생 에너지 △대체 연료 엔진 △벙커링 시스템 △거래 시스템 △선주에 대한 대체 연료 도입 필요성 동기 부여를 제시했다.

팀 파워는 “하파그로이드는 LNG연료를 사용하면 탄소 배출량 25%를 감축할 수 있고 현재 가용한 연료라는 점을 들어 LNG연료사용의 타당성을 부여했다. 머스크 또한 메탄올을 선택하면서 신조 발주와 캘리포니아에서 장기 연료 공급 확보를 위해 노력하고 있다. 2024년에는 메탄올 추진선이 태평양과 대서양 단일항로에 연료를 공급하게 될 것”이라며 “감속 운항과 효율적 운영 조치 등을 통해 탄소 배출량을 줄일 수는 있겠지만, 더 나아가 대체 연료의 대규모 개발·생산·유통·보급이 필요하다. 해운업계가 협력하여 큰 규모의 복잡한 생태계를 구축해야 한다”고 제언했다.

라스 얀센 “2023~2024년 신조선 발주량 증가 물류 공급망 정상화돼”
라스 얀센 베스푸치 마리타임 대표는 뉴노멀에 진입하는 길목에서 현재 일어나고 있는 항만 적체현상으로 일어나는 불확실성과 컨테이너선 신주 발주 동향, 물류 디지털화에 대해 전망했다.
 

   
 

라스 얀센에 따르면, 미국 서부 지역에서 물류대란이 일어나면서 선박들이 묶여있는데, 정체가 개선되면 이들 선박은 모두 출항하여 많은 선박이 한꺼번에 아시아로 들어오면 다시 미국에 항만 적체현상이 벌어질 것이다. 이러한 현상은 2022년 하반기까지 이뤄질 것이라고 우려했다. 라스 얀센은 해상화물 중에서 △선박공간 부족으로 출발지에 적체된 화물 △원활한 컨테이너 하역이 이뤄지지 않아 공장에서 출고되지 못하는 화물 △발주처에서 운송할 선복이 없어 공장에서 생산이 중단된 화물이 과잉 화물로 잡혀 초과 수요 데이터로 축적되어 운임 변동성을 초래할 것이라고 예측했다.

라스 얀센은 “2019년 당시 신조 발주가 매우 적을 것이라는 전망이 많았다. 선사들이 2019년 이전 3~4년 전부터 신규 물량을 많이 발주하지 않았고 신규 선박을 발주하지 않았기 때문에 이미 선사에게 유리한 상황이 생겨나고 있었다”며 “올해 초부터 6개월 동안 컨테이너선 신조 발주가 많이 이뤄졌지만, 2023~2024년에 발주량이 늘어나면서 물류 공급망이 정상화될 것”이라고 전망했다. 또한 그는 선박의 크기에 따라 항로 배치가 달라질 것이라고 제언했다. 선사들이 초대형 선박을 많이 발주하고 있지만, 1만 4,000~1만 6,000TEU급 선박도 여전히 많이 발주하고 있어 초대형급 선박은 아시아-유럽 항로를 이보다 작은 선박은 환태평양 항로에 더 많이 배치될 것이라고 그는 전망했다. 이와 더불어 많은 선사는 탈탄소화 과정에서 대체 연료의 필요성을 인지하면서 신조선을 발주할 경우 100% 탄소 중립연료 선박보다 이중연료 추진 엔진 선박을 더 선호하게 될 것이라고 라스 얀센은 내다봤다.

물류 공급망의 디지털화에 대해서도 그는 “디지털화는 무조건 업체의 경쟁력을 높여주는 요소가 아닌 생존을 위한 최소의 조건이다”며 “디지털화를 제대로 이루지 못하면 물류시장에서 퇴출이 될 것”이라고 강조했다.

탄 후아주 “육상트럭, 물류센터 확충…항만 터미널 24시간 가동해야 공급시스템 작동할 것”
탄 후아주 라이너리티카 이사는 유례 없는 운임상승과 더불어 선복 부족 및 지연에 대한 원인을 “단순 항만 혼잡보다 컨테이너 화물 수요 폭증에 초점을 맞춰야 한다”고 강조했다.
 

   
 

탄 후아주는 “수요가 감소하거나 공급이 증가해야 항만혼잡을 해결할 수 있다. 10월 말 기준으로 해상화물 수요가 소폭 감소했다. 중국이 전력 공급을 제한하면서 공급 생산량이 감소했고 운임도 소폭 감소했다”며 “중국의 춘절 연휴도 끝나면서 중국발 미국행·유럽행 해운 물동량이 가장 많은 시즌이 끝났다. 이로 인해 선복 부족 현상은 다소 완화됐다”고 설명했다.

탄 후아주는 물동량 수급 상황을 견인하는 요인으로 글로벌 ‘컨’선 공급 증가를 제시했다. 그가 제시한 ‘글로벌 항만 수요 및 컨테이너선 글로벌 공급’ 그래프에 따르면, 전 세계 컨테이너선의 총 선복량은 2020년 약 2,350만TEU에서 올해 연말까지 2,500만TEU로 증가할 것으로 예상된다. 지난 2년 동안 150만TEU 이상 증가했으며 2020년 상반기부터 복귀한 유휴선복이 200만TEU 이상으로 총 3,500만TEU 이상의 선복이 증가했다. 추가 선복량의 대부분은 항만 혼잡 상황에 발이 묶여 있어 유효 공급은 크게 증가하지 않았다. 이는 유휴 선복량 100만TEU가 증가했음에도 현재의 혼잡으로 인해 200만TEU의 추가 선복이 소멸했기 때문이다. 전 세계 모든 주요 무역국가에서 수요가 증가하고 있으며 중동만 2019년 대비 물동량이 감소했다. 2020년 전체 수요성장률은 마이너스였지만, 하반기부터 수요가 완전한 회복세로 돌아서면서 혼잡과 정체, 운임상승 문제를 견인했다. 2021년 하반기에는 수요 성장률이 둔화하는 추이를 보이고 있지만, 항만 물동량이 감소하지 않으면 시장이 정상화되기까지 시간이 걸릴 것으로 예상된다.

특히 탄후아주는 미국의 항만혼잡을 야기한 ‘컨’ 화물 수요폭증에 초점을 맞춰 “수요과 공급 균형을 찾는 것이 관건”이라고 강조했다. 탄 후아주는 “물동량 증가는 향후 몇 개월 동안은 지속될 것이다. 특히 코로나로 인한 재택 관련 상품이 대폭 증가하면서 전 세계 모든 지역에서 수요가 크게 증가하고 있다”고 우려했다. 그에 따르면, 미국의 주요 항만에서는 7월 이후 신규 선복이 지속해서 유입되면서 ‘컨’화물 수요폭증이 악화하고 있으며 특히 아시아발 선박과 화물의 유입이 증가하고 있다. 중국의 경우 남부와 북부에서 태풍과 코로나19 감염자 발생에 따른 봉쇄조치가 이어지면서 항만혼잡이 발생했다. 특히 탄 후아주는 미국에 항만혼잡이 심한 항만으로 LA, 사바나, 시애틀로 꼽았으며, “아시아에서 선박이 계속 입항하고 있고 현재 입항 대기 중인 선박이 입항한 선박보다 많다. 선석 대 대기선박 비율이 LA는 1:2 사바나는 1:4로 단기적으로 미국의 항만 혼잡 문제에 대한 실질적인 해결책은 없다”며 “문제는 화물을 이동시킬 대체 항만이 없다는 것이다”고 우려했다. 한편 시애틀항은 추가 수요 중 일부를 타코마, 밴쿠버, 프린스 루퍼트항에 보낼 수 있어 혼잡상황 대처할 수 있는 것으로 알려졌다.

이에 미국 정부는 ‘컨’ 화물 수급 균형을 맞추기 위해 터미널 게이트 개방 시간을 연장하는 등 항만의 공급 능력을 확대하고 있지만 이마저도 역부족인 상황이다. 탄 후아주는 “모든 수급을 조정해 균형을 다시 찾는 것이 유일한 해결책이다. 육상트럭과 물류센터를 확충하고 항만 터미널도 24시간 가동할 수 있어야 공급시스템이 제대로 작동할 것이다”며 “하지만 수요, 공급 둘 다 상당히 늘어난 상태로 균형점 찾기까지 시간이 걸릴 것”이라고 내다봤다.

한편 미국과 중국 이외의 다른 지역에서 발생하고 있는 혼잡 상황은 상대적으로 관리 가능한 수준이다. 유럽 항만은 정상운영되고 있으며 아프리카, 남아시아도 과거에 비해 수요가 증가 했지만, 혼잡으로 이어지진 않았다. 싱가포르, 동남아시아 등 동북아 항만은 상대적으로 혼잡상황이 관리되고 있다.

케니스 치아 “미 수입업체 다수 등락폭 적은 장기계약 운임 적용, 내년 5월까지 계속돼”
케니스 치아 세계선사협의회 아시아 대표는 “육상 인프라가 수요 급증을 처리하는 수용·공급 능력을 갖추지 못하고 있다”고 지적했다.
 

   
 

세계선사협의회는 싱가포르에 본사를 두고 환경과 기후, 관세 안보 무역정책 규정에 이르기까지 광범위한 정책과 규제 문제와 관련해서 글로벌 해운업계를 대변하는 기관이다. 이와 함께 국제해사기구(IMO)의 옵서버 지위를 가지고 있다.

케니스 치아는 “글로벌 공급망 대혼란 속에서 선사들은 모든 가용선복을 투입하여 주요 항로에 새로운 서비스를 추가하고 선박을 구입하거나 용선했으며 새로운 선사들도 선복을 추가하며 해운시장에 뛰어들고 있다”며 “컨테이너 박스 생산은 사상 최대 규모로 이루어지고 있다. 선사들의 이같은 노력에도 불구하고 육상 인프라 병목 현상과 공 컨테이너를 효율적으로 배치하지 못하면서 통제불가능한 상황들이 발생하고 있다. 이와 함께 노동력 부족, 통관 증가 등이 항만 혼잡을 견인했다. 또한 해상운임은 2020년 중반부터 최근까지 코로나19 팬데믹발 화물 수요 급증으로 상승했다”고 항만혼잡 견인요인을 밝혔다.

장기계약 운임과 단기 현물 운임은 같은 방향으로 움직이지만, 장기계약 운임은 변동성이 적어 등락의 범위가 좁다. 이에 케니스 치아는 “미국 수입업체들은 60~70% 정도는 장기계약 운임을 적용하고 있고 4/1은 단기 현물 운임을 적용하고 있다. 이런 상황은 내년 5월까지 계속될 것”이라며 “현 상황에서 육상 인프라가 수요 급증을 장기간 효율적으로 처리하는 데 필요한 수용 능력, 공급 능력을 갖추지 못하고 있다”이라고 우려했다.

그는 이어 “장기적인 인프라 개선을 위해 정부, 공급망의 모든 플레이어가 협력하여 현재의 혼잡상황을 해결할 방안을 모색해야 한다”며 “전 세계적으로 정부중심의 운송 네트워크 운영 방식으로 바꾸는 제안이 등장하고 있다. 해운공급망 인프라는 해운시장을 이끌어가는 플레이어들에게 맡기고 정부는 그 사이에서 적절한 규제만 이행해야 한다”고 강조했다.

얀 호프만 “예측 가능한 다자 규제 체제 구축, 탄소 가격 결정해야”
얀 호프만 국제연합 무역개발위원회 무역물류 대표는 최신 디지털 경제 동향이 항만에 미치는 영향과 전망에 대해 발표했다.
 

   
 

유엔무역개발회의(UNCTAD)의 ‘디지털 경제 보고서’ 중 데이터 트레픽 자료에 따르면, 국제 대역폭에서 아시아 태평양지역이 가장 빠른 성장세를 보이며 글로벌 모바일 데이터 트래픽의 5G는 폭발적인 성장을 기록하고 있다. 또한 미국, 아시아, 유럽을 중심으로 데이터 이동이 확산하고 있다. 이로 인해 항만 디지털화는 더욱 가속화하고 있고 이커머스 시장의 확대에 따라 수요가 증가하고 이는 선박 대형화로 이어지고 있다. 얀 호프만은 “초대형 선박을 수용할 수 있는 항만은 2020년 말 기준으로 30~40개로 전 세계 항만의 절반 이상이 8,000TEU급 이하만 수용할 수 있다. 싱가포르항과 엔트워프항 등 극소수의 항만들만 정기 회원사들의 서비스를 제공하고 있다”고 우려했다.

얀 호프만은 현재의 운임상승은 해상화물의 수요 급증, 선복 부족보다는 장기적인 관점에서 탈탄소화가 원인으로 작용할 것이라고 전망했다. 그는 “감속운항과 수소, 암모니아 등 대체연료의 도입이 해상운임에 영향을 미치면서 선사들은 운임을 올릴 수밖에 없는 상황에 맞닥뜨릴 것”이라며 “IMO의 온실가스 감축목표에 도달하기 위해 예측 가능한 다자 규제 체제를 구축해 탄소 가격을 결정하고 이를 통한 탄소저감 신기술에 투자해야 한다. 향후 20년간 제대로 탈소화 전환을 하지 못한다면 현재의 공급망 대란을 다시 겪게 될 것”이라고 내다봤다. 해운 디지털화에 대해서는 “선박의 에너지 효율 개선효과를 거둘 수 있고 기항 최적화 등 선상 최적화를 이룰 수 있다”고 제언했다.

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