‘제36차 민·관 합동 해양사고방지 세미나’

‘제36차 해양사고방지 세미나’에서 해수부 문승록 사무관이 내년 1월 27일부로 시행될 ‘중대재해처벌법’에 따른 해수부의 안전관리 대상과 법적의무를 설명하며, 앞으로 해수부가 추진할 4개의 추진전략과 32개의 세부과제를 제시했다. 문 사무관은 “중대재해 예방대책이 말뿐인 대책으로 끝나지 않도록 충실히 점검하고, 종사자의 의견은 청취하며 지속해서 관리하겠다”고 강조했다.

해양수산부 중앙해양안전심판원이 11월 11일 서울 대한상공회의소에서 한국해운협회 등 18개 해양수산단체와 함께 ‘제36차 해양사고방지 세미나’를 개최했다. 올해 세미나는 코로나19 상황을 고려하여 40명 내외의 전문가 및 업·단체 관계자가 현장에서 참여하는 대면방식과 온라인 비대면방식을 병행하여 진행됐다.
이번 세미나에서는 △한국선장포럼 최계열 위원의 ‘대형 컨테이너선 접·이안 조선(조종)과 항만안전’ △한국해양수산연수원 권영태 교수의 ‘자율운항선박 관련 최신 해사동향’ △해수부 문승록 사무관의 ‘‘중대재해처벌법’ 시행 관련 해양수산 준비 경과’ △한국해양교통안전공단(KOMSA) 해양사고예방센터 김원래 센터장의 ‘해양사고 분석을 통한 어선인명피해 저감 방안’ 주제발표가 진행됐다.

주제발표에 이어 한국선장포럼 김영모 사무총장을 좌장으로 △HMM 교육훈련팀 이인길 팀장 △한국해양수산개발원(KMI) 박상원 박사 △한국선급(KR) 시스템인증센터 임창무 센터장 △부경대학교 류경진 교수 전문가들과 온·오프라인 참석자들이 함께 참여하는 종합토론이 진행됐으며, 모든 행사과정은 해양사고방지 세미나 유튜브 채널을 통해 온라인으로 생중계됐다.
1986년부터 35년간 개최되어온 해양사고방지 세미나는 그간 해양사고 동향, 해상교통 안전관리, 선원·선박관리 등 해양수산 안전과 관련된 다양한 현안에 대한 개선방안을 논의함으로써 해양수산 종사자의 안전의식 제고와 해양사고 방지에 기여해왔다. 한편 중앙해양안전심판원은 작년부터 해양사고방지 세미나 공식 누리집에 관련 자료를 올려 세미나에 직접 참여하지 못한 사람도 논의된 내용을 확인하고 누구나 활용할 수 있도록 하고 있다.

김영무 한국해운협회 부회장은 “해양사고 및 관련분야에 대한 심도있는 분석과 함께 적극적인 대응책이 마련되고 철저한 실행이 뒷받침되어야 한다”라며 “이번 세미나에서 논의되는 제안과 개선방향이 안전한 바다를 만들고, 미래전략의 방향성을 제기하기 바란다”고 말했다.
이경규 중앙해양안전심판원장은 “해양사고방지 세미나는 빠르게 변화하는 해양안전 여건에 대비하여 매년 새로운 현안을 발굴하고 함께 개선방안을 모색함으로써 해양수산 종사자들의 사고예방 역량을 향상시키는데 기여해왔다”라며 “초대형 선박의 운항 증가, 자율운항선박의 대두 등 해양안전 여건이 시시각각 변화하고 있는 만큼 안전한 바다를 만들기 위해 관계기관과 지속적으로 협력하여 해양사고 예방에 최선을 다하겠다”고 말했다.

한편 KOMSA 김원래 해양사고예방센터장의 ‘해양사고 분석을 통한 어선인명피해 저감방안’의 발표자료에 따르면, 최근 5년간 해양사고 1만 3,687건이 발생했으며 연평균 8.2% 증가하고 있다. 그중 인명피해(사망, 실종)로 589명, 연평균 118명 발생했고, 작년 인명피해는 126명으로 전년 대비 28명(28.6%) 대폭 증가한 것으로 나타났다. 특히 김 센터장은 “최근 5년 평균 사고선박 척수는 3,042척으로, 인명피해 발생률은 어선이 비어선 대비 1.9배 높으나, 해양사고 발생률은 비어선이 어선 대비 1.1배 높다”며 “어선, 비어선 모두 해상교통사고 발생척수와 인명피해가 비례하는데, 비어선 해상교통사고 인명피해는 침몰 60.0%, 전복 24.0%, 충돌 16.0% 순으로 조사된다”고 설명했다. 또한 그의 발표에 따르면, 최근 5년간 선박 용도별 해양사고 중 비어선이 32.9%(4,997척)을 차지하며, 그중 수상레저기구가 50%(2,499척), 기타선 15.0%(748척), 화물선 12.1%(605척)으로 집계된 것으로 나타났다.

최계열, “대형 컨선 안전 확보 위해 관계기관에서 관심 가져달라”
한국선장포럼 최계열 위원은 ‘대형 컨테이너선 접·이안 조선과 항만안전’이라는 주제에서 항만 내 해양사고 발생 원인을 되짚고, 동 원인을 해결할 개선방향을 제시했다. 최계열 위원은 최근 컨테이너선이 지난 1997년 8,000TEU에서 2019년 2만TEU, 2020년 알헤시라스호 2만 4,000TEU로 20년 사이에 대형화되었으며, 부산항 초대형선박의 입항 척수 또한 2017년 11척에서 2019년 69척으로 증가한 점을 꼬집었다. 그는 “2012년 해상교통안전 진단제도 도입 이전에 축조된 부산신항은 항만개발 당시 5만DWT 선박의 접안능력을 기준으로 설계되어 현행 위험요소가 고려되지 못했다”라며 “최근 선박이 대형화되면서 접안능력(DWT) 대비 최대 4배, 선박의 길이 대비 1.3-1.5배 크기의 선박이 입항하고 있어 선박의 안전운항과 항만안전을 위해 초대형 컨선에 대한 당국 또는 관계기관의 관리가 필요하다”고 주장했다.

이어 최 위원은 도선환경을 검토하며, 부산신항 토도 제거 시 주변 수심이 제대로 준설되지 않아 (-)16.2-(1)16.5m 천수구역이 산재하는 점과 선박의 프로펠러나 타가 충분히 수면에 잠기지 않아 조종성이 확보되지 않는 점을 ‘잠재적인 위험요소’로 꼽았다. 또한 북항 기준 방파제 바깥 지역에 강조류가 발생하여 속도가 제한돼 횡조류에 의한 압류 위험 가능성을 높이는 점과 양방향 통항 가능 항로폭이 좁은 점도 문제점으로 지적하며, “통항항로는 최대 통항선박길이의 1.5배가 필요하지만, 부산신항의 방파제 입구 항로폭은 560m로, LOA 400m 선박 경우 양방향 통항이 제약되고, 부산북항의 방파제 사이 항로폭은 약 360m로, LOA 275m 이상 선박은 양방향 통항이 위험하다”고 우려했다. 이와 함께 국내 항만의 도선가능 한계풍속과 예선 마력수 부족 또는 Bow Thruster(B/T) 작동불량, 야간 도선 작업 등에도 항만사고가 발생할 가능성이 산재해있다고 강조했다.

또한 최 위원은 부두시설의 문제점에서 “‘방현재(Fender)’ 규격이 설계 당시 기준 선박의 접근속도 15cm/sec에 설치되었지만, 선박의 대형화로 설계 당시보다 접안선박 크기가 4배 이상 증가되어 방현재 충격이 증가되고 있다”고 밝히며 “초대형 컨선은 선교에서 선수와 선미를 시각적으로 확인하기 곤란하므로 선수와 선미 선박 간 표준 이격거리 선복의 길이만큼이 필요하다”고 주장했다. 아울러 부두시설에서도 “야간은 주간에 비해 사물의 인식과 판단능력이 1/6-1/10 수준으로 저하돼 야간 입·출항시 방파제 끝단, 부두의 가장자리 끝단, 예정 선석의 위치 등의 식별이 어렵다”며 잔여거리파악 어려움과 속력조절에 애로가 있다고 지적했다.

이에 따른 도선환경의 개선방향으로 ‘계획 수심 확보’를 위해서는 관할기관이 항내 전역에 설계 당시의 계획 수심을 확보하고, 항내 전역에 2년 주기 3차원 영상에 의한 측심을 실시해야 한다고 밝혔다. 이어 ‘선박 조종성 확보’를 위해서는 항내 조선에 지장이 없는 기준을 수립 및 준수하고, ‘속력 기준 제정’을 위해서는 도선 구간별 제한 속력 설정과 항만세칙상의 일부 항내 제한속력 규정 조정, 초대형선에 대한 특별 관제시행을 요청했다. 또한 ‘적정 항로폭 확보’를 위해서 양방향 통항 최대 선박길이의 1.5배를 확보해야 하며, 양방향 통항 불가시 적정 수역에서 입항선이 피항 대기하도록 조치해야 한다고 강조했다. ‘기상 해상 통제’를 위해서는 시정 1,500m 미만인 경우 입·출항 통제제도를 시행하고, 풍속 25kt 이상시 예선 마력의 충분량 보강 등을 제시했다. 이어 ‘적정 예선 사용’을 위해서는 G/T 톤수의 10-12% 정도의 예선 총 마력 배치와 입항선의 경우 B/T는 보조수단으로만 사용하는 방안, 풍속 20kt 이상에는 약산식 풍압력 계산 결과 반영을 제시했다. 아울러 ‘야간 도선 안전’을 위해서는 야간 도선시 부두 식별 및 거리 확인용 시설을 보안하고, 초대형선을 대상으로 00시부터 04시까지 심야도선 할증제 도입을 제안했다.

또한 최 위원은 부두시설 개선을 위해서는 “접안 선박의 규모에 맞는 규격의 방현재 설치 또는 추가설치하고, 표준안전 도선모델에서 요구하는 수준을 확보하기 위해 주간 1L(전장)+1.5B(선폭), 야간은 1L+2B을 확보해야 한다”고 강조했다. 이어 야간 구조물 식별을 위해서는 △방파제 끝단 ‘ㄷ’ 모양의 LED 등화 설치 △부두 안벽에 20m 간격의 거리표지판 설치 △부두 안벽에 방현재 조명용 LED 등을 설치해야 한다며, “대형 컨테이너선의 안전을 확보하기 위해 관계기관에서 관심을 가져달라”고 요청했다.

권영태, “자율주행 등 첨단기술에 대한 사회·법적 규제논의 필요...기술·제도부분 고려해야”
한국해양수산연수원 권영태 교수는 ‘자율운항선박 관련 최신 해사동향’ 주제발표에서 자율운항선박의 개념 및 자율운항레벨을 설명하며, “자율운항을 통해서 궁극적으로 무인화하고자 한다”고 강조했다. 이어 적용되는 센서융합(Sensor Fusion) 종류로 △RADAR △AIS △Camera Systems △Lidar를 설명했다. 그에 따르면, ‘RADAR’는 목표물의 거리와 방향을 감지하는 중장거리 센서로, 비교적 공간정확도가 낮고 방위 분해능이 떨어지지만 자동레이더 플로팅장치(ARPA)와 사용시 목표물의 움직임을 파악하여 충돌회피 판단정보를 제공할 수 있다. 또한 현재 우리나라 연근에 운항하는 소형선박에 설치된 ‘AIS’는 상호선박들을 인식할 수 있는 이점이 있으며, ‘카메라 시스템(Camera Systems)’은 물체의 지속적인 모니터링, 감지, 식별 및 여러 물체 추적에 적합해 “테슬라가 카메라 시스템을 통해서 자율주행을 하겠다고 언론을 통해 발표한 바 있다”고 밝혔다. 이어 ‘Lidar’는 근적외선 주파수에서 신속한 레이저 스캐닝을 통해 물에 흡수됨에 따라 노이즈가 생기지 않으며, △Point Cloud로 주변 3D 이미지 생성 △높은 공간 정확도로 물체 감지 및 분류가 가능하다는 장점이 있다고 설명했다.

이어 자율운항선박의 개발동향으로 “국가들이 공동으로 연구해 프로젝트를 진행하면 국제해사기구(IMO)에서는 공동연구로 개발한 합의를 쉽게 받아들일 수 있다”고 주목하며, 관련 사례로 380만유로 규모의 유럽연합(EU) 공동연구 프로젝트 ‘MUNIN Project’와 660만유로 규모의 핀란드 기술혁신청의 다국적 공동연구 프로젝트 ‘AAWA Project’, 노르웨이의 ‘Yara/Kongsberg’, 핀란드의 ‘바르질라’, 덴마크의 ‘머스크·롤스로이드 Project Sisu’, 핀란드의 ‘핀페리·롤스로이스 SVAN Project’를 설명했다. 권 교수는 “핀란드 기술혁신청은 ‘AAWA Project’를 통해 2035년까지 완전 무인 자동화 선박 개발을 목표하고 있으며, 노르웨이의 ‘Yara/Kongsberg’는 전기추진방식으로 화물을 컨테이너를 100-150TEU를 운송할 수 있는 자율운항선박을 목표하고 있다”고 설명했다. 특히 “노르웨이는 피오르드라는 국가적 특성으로 선박을 이용해 운송하는 것이 이점이며, 핀란드 또한 섬이 많아 선박운송이 실질적으로 도움된다”며 유럽은 필요성에 의해서 자율운항선박 개발에 적극적이라고 강조했다.

이와 함께 노르웨이에서는 노르웨이 해사당국, 연안당국, NTNU 대학, 콩스버그 기업 등이 주도하는 ‘Trondheims Fjord’라는 세계 최초의 자율운항선박 실증 테스트베드를 운영하고 있으며, 현재 ReVolt 및 Hronn 등 다수의 프로젝트가 실증을 위한 시험운항을 진행 중이라고 설명했다. 또한 핀란드에는 One Sea 프로젝트에서 구축·활용 중인 ‘Jaakonmeri Test Area’라는 테스트베드가 있으며, 동 테스트베드는 핀란드 해역에 위치하여 겨울철 해빙조건 등 다양한 테스트조건을 제공하고, 국적에 관계없이 누구나 참여 가능한 개방형 테스트베드라고 밝혔다. 이와 함께 그는 아시아에선 중국이 광동성 주하이에 자율운항선박을 위한 테스트베드 조성을 시작했으며, 약 770㎢의 테스트베드는 장애물 회피기술을 포함한 자율선박기술 연구의 주요 기반이 될 것으로 예측했다. 일본은 NYK 자동차 운반선을 통해 2019년 9월 중순 중국 신샤-나고야-요코하마항에 걸쳐 시행된 IMO의 MASS 시험운항에 대한 임시지침에 따라 유인 자율운항선박의 항법시스템 테스트가 시행됐다고 밝혔다. 우리나라는 자율운항선박 기술개발 촉진과 조기상용화를 위해 ‘자율운항선박 선제적 규제혁신 로드맵’을 국적현안점검 조정회의에 보고했으며, 한국판 뉴딜정책 중 해운분야의 디지털 뉴딜 핵심사업으로 실시하고 있다.

특히 권영태 교수는 지난 2018년 미국 애리조나주 템피에서 발생한 우버 시범 자율주행차량에 의한 보행자 사망사고를 근거로 “기존 자율주행차 운전자 사고와 달리 보행자 사망은 모든 사람을 자율주행 기술의 잠재적 피해자로 노출시켰으며, 영국 일간지 ‘가디언’은 자율주행차에 의한 보행자 사망 사건이 일어나게 된다면 사람의 실수와 기술적 결함이 불분명해질 것으로 진단했다”고 우려하며 “보행자 사망사고는 자율주행차와 같은 첨단 기술에 대한 사회·법적 규제논의의 중요성을 인식하게 하였으며, 자율주행에 대한 기술적인 부분과 제도적인 부분을 고려하게 하였다”고 강조했다.

문승록, “법의 목적 정확히 이해하는 것...앞으로 풀어나가는데 중요한 문제”
해수부 문승록 사무관은 ‘‘중대재해처벌법’ 시행 관련 해양수산분야 준비 경과’ 주제발표에서 2022년 1월 27일부로 시행될 ‘중대재해처벌법’의 의무사항, 관리대상, 발생현황, 예방대책 등을 구체적으로 논의하며, 앞으로 협력할 방향을 모색해보았다.
문 사무관은 동 법률의 목적이 ‘안전·보건 조치의무를 위반하여 인명피해를 발생하게 한 사업주 등의 처벌 등을 규정하여 중대재해를 예방하고 시민과 종사자의 생명과 신체 보호’에 있으며, “법의 목적을 정확히 이해하는 것이 앞으로 풀어나가는데 중요한 문제”라고 강조했다. 그에 따르면, ‘중대재해처벌법’은 ‘중대산업재해’와 ‘중대시민재해’로 구분되는데 ‘중대산업재해’는 50명 미만의 사업자를 대상으로 공포 후 3년 경과 후 시행되며, ‘중대시민재해’는 원료·제조물 취급사업장, 실내공기질법, 시설안전법, 다중이용업소법 등이 해당된 공중이용시설, 철도, 항공기, 시외버스, 여객선 등 공중교통수단을 포괄한다.

이어 그는 동 법이 시행됨에 따라 해수부에게 부과될 법적 의무로 정부는 직접 도급·위탁을 통해 관리·운영하는 사업에 대해 △인력·예산·점검 등 안전관리체계 구축·이행 △재해발생시 재발방지대책 수립·이행 △개선·시정명령 이행 조치 △안전·보건법령 이행·관리상의 조치에 대한 ‘안전확보 의무’가 부담된다고 밝혔다. 또한 인허가·감독권 등이 있는 지원사업장에 대한 △대책수립·시행, 원인분석 △체계구축지원 △기술지원·지도 △교육·홍보의 ‘지원 의무’와 동 법 16조 3항에 따라 재해예방을 위한 조치이행 등 상황 및 중대재해 예방사업 지원 현황을 반기별 국회 상임위에 보고해야 하는 ‘국회 보고 의무’도 지니고 있다고 강조했다. 특히 해수부 장관에게 경영책임자로서의 안전확보 의무가 부과되는 ‘소관사업장’에는 항만·국가어항 건설현장, 해양조사선, 지도선, 관공선, 터미널·박물관, 여객터미널 및 지방청사시설 등이 있으며, 지원 의무를 지닌 ‘지원산업장’에는 여객·화물운송, 항만운송(하역·용역 등), 마리나·수중레저, 박물관, 공중교통수단, 공중이용시설 등이 포함된다. 이에 그는 “아직 확정된 상태라고 단정지을 수 없으며, 대부분 법이 시행되고 진행되는 과정에서 여러 가지 판례가 나오며 경험이 적립될 것”이라고 밝혔다.

또한 문 사무관은 지난 5년간 중앙해양안전심판원과 고용부의 선박사고 통계를 근거로, 소관·지원사업장에서 총 2,611건(연평균 522건)의 사고로 인해 사망 563명(연평균 113명) 및 부상 2,522명의 인명피해가 발생했다고 지적했다. 그중 소관사업장 사고는 항만건설이 17건, 지원사업장 사고는 항만운송이 1,282건, 연근해어선 1,241건, 외항해운 54건 등의 순으로 발생했으며, 2017년도 이후 지속 증가하여 2020년도에 569건의 사고가 발생한 것으로 밝혀졌다. 그는 “한 해 동안 어마어마한 피해가 발생하고 있다. 특히 사고건수와 사망자측면에서 증가세를 나타내고 있는 만큼 증가추이를 끊어내는 것이 핵심이다”라고 강조했다.

이에 따라 문승록 사무관은 현재 중대재해 발생원인과 문제점을 진단하며, △항만운송 현장, 연근해 어선 등에서 지속적인 중대재해 발생 △안전사고 매뉴얼 미흡 및 형식적인 안전점검 △제한적인 안전교육 및 대국민 홍보 △안전보건관리체계를 위한 인력·예산지원 및 사고 대응지원 필요를 주창했다. 그는 “단순히 일부 개선이나 일부 조치, 개인의 역량에 맞춰서 대책을 수립하는 것보다 고위험 작업에 대한 안전관리 법령·제도 개선과 사고예방 기술지원 등의 관리·기술적 대책으로 집중적으로 관리하여 재발방지가 실현되어야 한다”고 강조하며 “현장에서 시민과 종사자를 위해 작동하는 안전사고 매뉴얼 및 철저한 안전점검체계 구축·지원을 통한 안전한 현장여건 조성이 필요하다”고 주장했다. 아울러 “앞으로 위험에 노출되는 국민, 종사자, 직원 등의 안전의식 제고 및 해양수산 모든 현장에서 안전중시 문화를 확산할 뿐만 아니라 정부의 지원의무에도 포함되어 있는 것처럼 해양수산사업장의 안전보건관리체계 구축을 위한 인력과 예산을 지원하고 사고의 신속한 초기대응으로 인명피해를 줄이는 방법 또한 고려해야 한다”고 밝혔다.

그에 따르면, 정부는 ‘사업장 안전확보 강화 및 지원체계 구축’이라는 정책목표를 위한 4개의 추진전략으로 △해양수산 중대재해 고위험 분야 집중관리 △시민과 종사자를 위한 안전한 현장여건 조성 △안전교육 및 대국민 홍보를 통한 안전문화 확산 △중대재해 예방사업 이행을 위한 인력·예산 지원을 제시했다. 32개의 세부과제로는 ‘해양수산 중대재해 고위험 분야 집중관리’를 위해 △2021년 7월 ‘항만안전특별법’ 제정 △어선안전조업법 개정 △선박안전관리사 제도 도입 및 컨테이너 안전관리 강화라는 제도개선과 △사고방지 장비·시설 △안전기준 연구개발 △안전조업 환경조성 기술지원 △해양수산 중대재해 위험요인 분석 등 기술지원을 촉구했다. 또한 ‘시민과 종사자를 위한 안전한 현장여건 조성’을 위해 △건설현장 안전사고 매뉴얼 제·개정 △낚시어선 안전운항규칙 강화 △마리나 종합정보관리 및 안전기준 마련이라는 현장수칙과 △건설현장, 항만사업장 등의 안전점검 △여객선, 어선 등의 안전검검 △해양수산 사업장 불시 현장점검 등 안전점검을 제시했다. 아울러 ‘종사자 교육 및 대국민 홍보를 통한 안전 중시문화 확산’을 위해 △건설현장 종사자 교육 △청사, 관공선 등의 직원교육 △항만출입자 안전교육 △어업종사자 안전조업 교육 등으로 종사자를 교육하고, △현장 이용자 사고예방 홍보 △영상 및 SNS 등을 활용한 대국민 홍보를 진행해야 한다고 밝혔다. 이어 ‘중대재해 예방사업 이행을 위한 인력·예산 지원’ 중 인력지원을 위해 △중대재해 전담조직 및 인력 충원 △안전관리책임자 지정·운영 △전문기관 및 민간참여 확대와 예산지원을 위해 △항만사업장 특별안전 대책 예산확보 △관공선 안전설비 교체 등의 예산확보 △국가보조항로 및 여객터미널 예산지원, 대응지원을 위해서는 △항만 재해사고 대응지침 △소속기관별 대해 대응지침 등을 강조했다. 끝으로 문 사무관은 “중대재해 예방대책이 말뿐인 대책으로 끝나지 않도록 충실히 점검하고, 종사자의 의견은 청취하며 지속해서 관리하겠다”라고 강조했다.