‘2021 부산해양금융컨벤션’

‘2021 부산해양금융컨벤션’에서 마이클 마이넬리 교수가 글로벌 해양중심지를 구성하는 요소로 ‘전문성’ ‘양질의 업무’ ‘다양성’ ‘경험’을 강조하며, “신뢰는 모든 것을 한데 아우르는 역할을 한다. 우리가 국내외 어느 국가든 모든 고객을 공평하게 대할 때 비로소 신뢰가 형성되고 성공하는 것이다. 부산과 한국도 점점 더 이 모습에 가까워지고 있다”라며 글로벌 해양금융중심지로 나아가기 위해 전 세계 국가들과의 신뢰 네트워크를 구축해야 한다고 강조했다.

‘부산해양금융위크(Busan Maritime & Finance Week 2021, BMFW)’에서 11월 2일 금융감독원이 주관한 ‘포스트 코로나시대 해양금융 시장의 변화와 부산의 기회’ 주제로 해양금융컨벤션이 개최됐다.
동 컨벤션은 △포스트 코로나시대 해양금융시장과 ESG △해양금융시장의 변화와 부산이라는 두 개의 세션으로 구성되었으며, 첫 번째 세션에서는 △함부르크경영대학원 오레스티스 쉬나스(Orestis Schinas) 교수의 ‘해양금융 최신 글로벌 동향’ △산업은행 해양산업금융본부 박영호 본부장의 ‘해양산업 친환경 전환을 위한 금융지원 방안’의 주제발표가, 두 번째 세션에서는 △Z/Yen 마이클 마이넬리(Michael Mainelli) 대표의 ‘글로벌 해양금융중심지로서 부산 평가’ △부산가톨릭대 이호선 교수의 ‘친환경·탄소중립 조선해양산업과 부산해양금융중심지’의 발표가 마련됐다.
이어 한국해양대학교 이기환 교수를 좌장으로 한 패널토론에서는 △BNK경제연구원 정영두 원장 △한국해양대학교 윤희성 교수 △법무법인 광장 정우영 대표변호사 △해양금융종합센터 정순영 센터장 △부산일보 백현충 국장이 참여해 각 주제발표에 대한 소견을 나눴다.

오레스티스 쉬나스,
“총선박수·총톤수 등 고려, 친환경에 약 2,350억달러 당장 필요”
“풍력보조추진 시장침투율, 2030년까지 50%에 달하지만, 현실적으로 20% 이용”
함부르크경영대학원 오레스티스 쉬나스(Orestis Schinas) 교수는 ‘해양금융 최신 글로벌 동향’이라는 주제발표에서 “연료가격이 높지만 선주들은 미래에 대해 낙관적이다. 향후 연료가격이 수익을 좌우하고, 당분간은 선주의 의사결정에 영향을 줄 것”이라고 전망했다.
쉬나스 교수는 전 세계 해상무역이 2030년에 320억톤에 이를 것이라고 예상하며, 클락슨 자료를 기반으로
선박의 총 가치는 약 1.2조달러이며, 벌크선은 약 2,500억, 컨테이너선은 약 2,470억, 탱크선은 약 2,000억
달러라고 밝혔다. 특히 “벙커유 가격은 ESG와 친환경 관련 의사결정에 영향을 줄 것”이라고 강조했다.
이와 함께 과거 시장의 지배적인 위치를 차지한 상위 40개 은행이 현재 시장을 떠나 포트폴리오를 축소하고 있다며, “대체금융이 들어올 수 있는 새로운 창구가 될 것”이라고 밝혔다. 과거 선박금융시장을 지배한 유럽 포트폴리오 중 독일은행은 매년 13% 수준으로 시장에서 철수하고 있고, 프랑스, 벨기에, 그리스 등 유럽국가들은 7% 수준으로 철수하고 있는 것으로 밝혀졌다. 한 가지 예외로 네덜란드는 대형프로젝트 위주로 투자를 진행하고 있다.

이에 오레스티스 교수는 “현재 유럽은 익스포저(Exposure)을 줄이며 아시아 포트폴리오나 은행이 손실의 일부를 채워 익스포저가 660억에서 970억달러로 높아졌지만, 손실 전체를 채우지는 못했다”며 “대부분의 경우 아시아 은행은 신조선박, 로컬시장 위주로 하고 있어 대체금융시장에 대한 필요성이 커지고 있다”고 강조했다. 또한 “최근 은행 간 금리가 고무적임에 따라 대출비용이 대기업 기준으로 약 libor+300~450수준이며, 소규모 기업 기준으로 약 libor+600~854이다. 대출만기도 대폭 짧아져 7년에서 5년으로 떨어졌다. 대출수준이 줄어든다는 점을 고려했을때 대기업은 대출 100만달러 당 약 450달러를 내고 있고, 소규모 기업은 약 600-700달러를 내고 있다”고 설명하며 “친환경규제와 연료가격이 시장에 영향을 줄 것이다. 노후선박은 시장을 떠나야하고, 기존 선박은 개조가 필요하다. 최첨단 기술을 갖춘 신규선박 건조가 해답이 될 수 있을 것”이라고 강조했다. 그는 “친환경에 필요한 신규자금 중 신조선박이 70%를 차지하고, 30%가 개조시장에 투입될 것이며, 그중 개조시장에 대해 유럽에서 관심을 가지고 있다. 아시아 국가 또한 친환경기술이나 에너지효율기술을 개발하고 있어 관심을 갖고 있다”라며 “스크러빙(scrubbing) 기술은 약 330억달러으로 추산되며, 동 자금은 친환경 규제 준수를 위한 자본이나 선박 신조에 쓰일 것”이라고 예측했다.

특히 그는 “신규선박 건조시장이 약 300억달러이고, 개조시장이 약 100-110억달러로 추산되는 상황에서 달러 기준으로 선박당 금융니즈를 추산하면, 개조에 약 44억정도가 선박마다 필요하다”라며 “총선박수와 총톤수 등을 고려했을 때 약 2,350억달러가 친환경을 위해 당장 필요하다”고 주장했다.
이어 하나의 탈탄소 수단인 ‘풍력보조추진’에 대해    “상업적으로 많이 응용되었고, 머스크와 같은 대기업들도 풍력보조추진을 연구하고 있다. 대부분의 풍력추진기술은 개조의 일환으로 장착될 것이기 때문에 시장침투율이 2030년까지 50%에 달할 것으로 예측되지만, 탈탄소화를 위한 에너지 시스템이나 기술의 경쟁이 치열하기 때문에 현실적으로 20%가 풍력추진기술을 이용할 것이다”라며 “파울링, 에어버블 등 기타 리커버링 신기술로 약 22억에서 33억정도의 시장이 예상된다. 유럽이 연안운송에서 신규 선박을 선호한다는 것을 고려했을 때 유럽과 극동지역 선박건조국들간의 무역이 주로 이루어질 것”이라고 전망했다.

오레스티스 쉬나스 교수는 “선박금융 시황은 대체로 강세이다. 운임시장도 안정적이고, 은행 간 금리도 안정적이다. 거시경제 상황이나 전망도 긍정적이다”이라고 현 상황을 짚으며 “친환경화에 따라 대체연료 비용이 높아져 오퍼레이터의 마진 약화, 기존 연료에 탄소세가 부과되는 등 모든 이슈와 변화가 선주들의 마진을 약화시킬 것”이라고 우려했다. 또한 “친환경 기술, 풍력보조기술 등이 필수가 되어 추가적인 장비 설치 자금이 중요해질 것이고, 선주들 입장에서는 가용자본이 떨어질 것”이라고도 덧붙였다.
이어진 Q&A에서 ‘해운의 수요가 높게 유지될 경우 친환경 선박 전환에는 어떤 영향이 미칠지’에 대한 질의에 오레스티스 쉬나스 교수는 “아시아는 친환경 선박에 대한 니즈가 높기 때문에 해운운송의 수요가 유지될 경우 코로나와 관계없이 친환경 선박에 대한 금융제공이 늘어날 것으로 예상된다”고 답했다. 또한 패널토론에서 해양금융종합센터 정순영 센터장은 “해양금융종합센터는 매년 조선, 해운 부분에 약 10조원의 금융지원을 하고 있으며, 앞으로도 더 유망할 것이라고 판단하고 있다”라며 “환경규제에 따른 선박의 대체수요가 지속해서 발생할 수밖에 없고 국내의 해운업계도 이에 대응해서 연료유나 선박엔진에 대한 투자가 이어질 것”이라고 전망했다.

박영호, “글로벌 친환경 기술 개선...민간금융의 선박금융시장 재진입 가능해”
산업은행 해양산업금융본부 박영호 본부장은 ‘해양산업 친환경 전환을 위한 금융지원 방안’를 주제로 발표를 이어갔다. 박영호 본부장은 IMO의 환경규제의 방향을 시기별로 정리하며, 정부의 ‘친환경선박법’과 ‘한국판 뉴딜 종합계획’을 설명했다. 이어 해운업계 동향 중 LNG, 에탄올, 암모니아, 수소 등 대체연료의 국내외 현황에 대해 CMA CGM, 하팍로이드는 LNG 추진선을 대량 발주했으며, 머스크는 메탄올 추진선, 일본의 이노카이운은 암모니아 추진 레디선을 발주했다고 밝혔다. 박 본부장은 “국내 해운사는 탄소규제 대응 솔루션으로 LNG, 이중연료 엔진 장착 선박 위주로 발주하고 있다. 중소형 해운사는 친환경 연료 추진선의 고선가 부담이 있기 때문에 저감장치 장착 쪽으로 진행될 것”이라 예측하며, 선박금융 시장의 동향에 대해 “향후 글로벌 친환경 기술이 개선되는 추세인 만큼 민간금융의 선박금융시장 재진입을 기대해볼 수 있을 것”이라고 밝혔다.
박영호 본부장은 해양산업 친환경과 관련된 산업은행의  금융지원 방안 사례로 △전통적 선박금융(BBCH
P)-친환경 LPG 이중연료 엔진 장착 선박금융 지원 △기업금융(시설자금) △ESG채권 발행지원 △친환경펀드(KDB Green Ocean Fund)을 설명했다. 우선 ‘전통적 선박금융 사례’에서 산은은 KSS해운에서 국내 최초 LPG VLGC를 도입한 사례를 밝혔다. 그는 “BBCHP는 금융기관의 입장에서 해운사 파산리스크를 차단할 수 있고, 해운사의 경우는 조세경감, 저임금 선원고용 등 편의성 차원성에서 활용되기 때문에 통상적으로 전통적인 선박금융의 모델”이라고 설명했다.

이어 ‘ESG채권’ 발행 사례로 조선기자재업을 영위하는 기업에 사모 ESG PRIMARY-CBO를 발행 주선하고 신용공여한 사례를 설명했다. 동 지원사례에는 ESG 평가인증을 통과해야 한다는 조건이 있는 반면, “자금조달 규모나 신용도의 열위로 채권시장에 진입하기 어려운 중견기업이 자금조달 규모의 경제를 이루고 은행의 신용보강을 통해서 신용도를 높여 낮은 금리로 원활히 발행할 수 있다는 기대효과가 있다”고 밝혔다. 이어 환경부의 ‘녹색채권’과 ‘사모 ESG Primary-CBO’를 설명하며 “해운·조선 관련기업을 많이 발굴해서 플랫폼에 유입하는 노력을 기울여야 한다”고 주장했다.

특히 박 본부장은 ‘친환경 펀드’에 대해 해운사 및 IT 스타트업 기업을 연계한 뉴딜 지원사업으로, 선사에는 컨테이너박스 금융이, 물류 플랫폼 기업에는 IoT 장비가 동시 지원되는 독특한 펀드라고 강조했다. 그는 “컨테이너 박스에 IoT를 장착하면 실시간 운송현황 및 화물 상태를 모니터링할 수 있다는 장점이 있어 전통산업이라 할 수 있는 해운산업과 신사업이라 할 수 있는 IoT가 융합된 형태이다”라고 밝혔다. 한편, 산업은행은 올해 12억 규모로 친환경 선박·인프라 펀드를 조성해 선박금융 외 친환경 선박 보급에 필요한 해양인프라 및 친환경 기자재 업체에 투자를 병행할 방침이라고도 전했다.

끝으로 박 본부장은  “산은과 해진공, 수출은행 등 정책금융기관들은 해양금융에 있어서 마중물, 시장안정판 역할을 앞으로도 충실히 할 것이며, 해양산업생태계 지원을 위해 아낌없는 노력을 기울이겠다”고 강조했다.
이어진 Q&A에서 ‘해운업의 친환경 전환을 위한 산업은행의 지원방안’ 질의에 대해 그는 “해양산업의 생태계가 건전하게 발전하고 조성되려면 해양인프라, 조선기자재가 같이 발전하는 모델이 나와야 한다”라고 강조하며 “친환경 펀드에서는 벙커링, 항만 터미널 장비와 관련한 프로젝트를 진행하고 있고, 대규모 자금이 소요되는 부분은 프로젝트 파이낸스로 충분히 지원할 수 있을 것으로 기대된다”고 답했다. 특히 패널토론에서 법무법인 광장 정우영 변호사는 주제발표에 대해 “전통적인 선박을 친환경 선박으로 전환하기 위한 제도적 보완이 필요하다”라고 촉구하며, ‘사이버 보안’이라는 새로운 화두를 열었다. 그는 “부산은 물류의 중심지인 만큼 많은 선박이 입출항하고, 관세시스템과 연결되는 등 허브 중의 허브이다. 만에 하나 어느 선박에 사이버 공격이 들어와 부산항에 영향을 주고, 육상물류에도 영향을 주면 우리나라 경제가 어려워질 것”이라 우려하며 부산시의 사이버 보안에 대한 선행투자를 제안했다.

마이클 마이넬리, “서울과 부산, 두 지역 간 경쟁 통해 윈윈하는 장점 누려야”
이어진 두 번째 세션은 Z/Yen 마이클 마이넬리 대표가 ‘글로벌 해양금융중심지로서 부산 평가’를 주제로 막을 열었다. 동 주제발표에서 마이클 대표는 부산과 비슷한 성격의 해양중심도시 ‘런던’을 예시로 들며, 런던이 해양 부분에 상당한 강점을 가지는 이유로 ‘탄탄한 금융산업의 뒷받침’을 강조했다. 마이넬리 교수에 따르면, 런던의 해양금융은 산업의 25%를 차지할 정도로 비중이 크며, 발틱해운거래소에 따르면 전 세계 30-40%의 건화물선과 50%의 탱커선이 영국 기반의 해운중개소를 통해 거래되고 있다.
아울러 런던은 글로벌 보험산업의 30%를 담당하고 있고, 전 세계 90-95%의 선박을 관할하는 13개 P&I협회지사가 위치한 도시이다. 특히 해사중재와 관련해 영국 법정이 처리하는 해사관련 공판 중 80%는 최소 1개 당사자가 영국 외 국가에 소속되어 있다. 이를 근거로 그는 “런던은 명실상부한 글로벌 해양중심지”라고 밝혔다.

마이클 교수는 해양중심지를 구성하는 요소로 ‘전문성’ ‘양질의 업무’ ‘다양성’ ‘경험’을 꼽으며, “해양금융부문은 안전성과 신뢰성을 보장하기 위해 높은 업무수준을 요구하며, 다년간의 경험을 통해 고객들이 해당 중심지가 고객의 니즈를 충족시켜줄 수 있다는 신뢰를 갖도록 하는 것이 중요하다”고 강조했다.
이어 ‘국제금융센터지수(GFCI) 30’ 중 부산이 “홍콩, 싱가포르, 상하이에 비해 크기가 작은 편인데도 불구하고, GFCI 지수 33위를 차지한 건 대단한 일이다. 특히 부산과 광저우를 비교하면 크기 차이가 큰데도 불구하고 부산의 점수는 광저우와 근소하다”고 밝혔다. 이와 함께 그는 GFCI의 분류군인 △전통적 국제금융 중심지 △다각화에 중점을 두는 중심지 △전문성을 바탕으로 하는 금융중심지 △중심지로 거듭나고자 하는 국제도시에서 “부산은 명실상부한 전통적 금융중심지로, 향후 전문성을 갖춘 금융중심지가 되고자 하는지 혹은 포괄적인 금융중심지가 되고자 하는지는 차차 결정해나가야 하는 문제”라고 제언했다. 특히 마이넬리 교수는 부산이 해양금융중심지로 발전하기 위해 서울과 부산을 별개의 금융중심지로 구분해야 두 지역이 경쟁을 통해 양 도시가 모두 발전하는 윈윈효과를 누릴 수 있을 것이라고 조언했다.

이어 마이클 교수는 지난 5년간 부산의 GFCI 지수를 분석하며, “과거 ‘GFCI 24’와 최근 ‘GFCI 30’의 도표를 비교한 결과, 부산은 평판, 비즈니스환경, 인력, 금융부분 개발, 인프라 모든 부문에서 성장했지만, 은행업의 경우 소폭 하락했다”고 분석했다. 또한 최근 부산이 핀테크 분야 중 블록체인을 집중적으로 육성하는 움직임을 근거로 “부산이 블록체인 기술을 활용해 무역부문에 활용하는 것은 매우 좋은 전략이 될 것이다. 향후 부산이 핀테크에서 약진할 것으로 전망되지만, 동 분야가 아직은 변동성이 크다”고 기대감과 한계점을 밝혔다. 특히 향후 부산의 발전방향에 대해 그는 녹색해운에 주안점을 두고 해양산업을 발전시켜야 한다는 점과 문서와 기술, 블록체인 기반 타임스탬핑, 문서 이전, 결제, 인증 업무 등 해양전문서비스의 기술결합을 제시했다.

끝으로 마이클 교수는 “신뢰는 모든 것을 한데 아우르는 역할을 한다. 우리가 국내외 어느 국가든 모든 고객을 공평하게 대할 때 비로소 신뢰가 형성되고 성공하는 것이다. 부산과 한국도 점점 더 이 모습에 가까워지고 있다”라며 “바다는 모두를 한데 어우러지게 한다. 몇 개월 후면 부산 해안에 넘실대는 바닷물은 흐르고 흘러서 영국 해안에서도 흐르게 될 것”이라고 부산이 해양금융중심지로서 전 세계와의 신뢰 네트워크 구축해야 한다고 주장했다.

이어 Q&A에서 나온 ‘부산에서 추진할 수 있는 해양금융과 녹색해운의 접목방법’에 대해 마이클 마이넬리 교수는 ‘해운에 대한 전문적인 지식’과 ‘녹색해운투자와의 파트너십 구축’을 제시하며, “친환경이라는 것은 기후변화를 넘어서 다양한 환경요소가 필요하고 이에 대한 지식이 필요하다. 장기적인 관점에서 보았을 때 우리의 지식을 사용하여 유틸리티에 기반한 녹색금융을 구축하는 것이 좋다. 여러 금융중심지의 사례를 보고 그에 대해 교훈을 얻을 수 있어야 한다”고 답했다. 한편, 패널토론에서 한국해양대 윤희성 교수는 “해양금융의 선결요건으로 해양산업의 클러스터 발전이 중요하지만 부·울·경의 해운은 취약하다”라고 지적하며 “이에 따라 해운의 부대산업인 보험이나 중개 등 또한 힘을 못 쓰고 있다. 해양금융의 건강한 발전을 위해서는 해운부분이 부울경에 유치되어야 한다”고 제언했다.

이호선, “민간금융이나 연기금이 해양금융으로 유입되는 방안 강구해야”
          “새로운 파생금융상품 등 새로운 금융상품 개발 시작돼야”
부산가톨릭대학교 이호선 교수의 ‘친환경·탄소중립 조선해양산업과 부산해양금융중심지’ 주제발표에서 그는 현재 해운업의 가장 큰 이슈로 ‘그린’ ‘탄소중립’ ‘넷제로 에미션’를 꼽았으며, 그중 ‘탄소중립’을 강조했다. 이 교수는 “탄소중립에 부울경 메가시티는 영향을 받을 수 밖에 없어 이에 대한 대비가 필요하다”고 주장했다.
이어 이호선 교수는 해양금융 측면에서 한국해양진흥공사(KOBC) 이외는 미진하다고 지적하며 “다른 금융도 새로 시작을 해야 한다. ‘해양금융’이라는 큰 틀을 생각할 때 현재는 주로 선박금융과 기관 위주로 집적되어 있다”고 꼬집었다. 이와 함께 “전통적인 선박금융에서도 지속해서 수요가 존재할 것이고, 산업 자체 탄소중립전환을 위한 시설 투자, 환경 및 탄소감축을 위한 기술개발 자금 수요 등이 추가될 것으로 예측된다”고 덧붙였다. 특히 그는 조선은 친환경선박과 관련해서 기술개발이 빨리 진행되어야 하는 만큼 자금투여가 시급한 상황이라고 강조하며, “현재 해수부나 캠코, 산업은행, 수출입은행 등 정책금융기관 위주로 해양금융이 진행되고 있는데, 민간금융이나 연기금의 자금이 해양금융으로 유입되는 방안을 강구해야 한다”고 주장했다. 아울러 이 교수는 새로운 파생금융상품의 개발이 제시되어야 한다고 제언하며, 리스크를 줄이는 방법으로 재간접펀드에 일반인이 투자하는 방법이나 펀드 of 펀드 투자상품을 개발하는 방법을 제시했다.

이어 “‘KOBC 건화물선종합지수’를 기초자산으로 선물이나 옵션을 거래소에서 허용해주면 거래량이 늘어날 수 있으며, ETF 또한 만들어질 수도 있다”라며 “지금까지 관련 시도가 많지는 않았지만 이제부터는 해야 한다”고 촉구했다.
이와 함께 그는 부산의 해양금융이 가진 문제점 중 하나로 ‘법률적 제약’을 꼽았다. 이 교수는 “부산이 가지고 있는 환경을 고려하지 않은 채 ‘금융중심지법’이 제정됐다. 동 법에 따른 한계를 극복하기 위해 ‘부산금융중심지 특별법’을 만들어야 한다”고 주장하며 “여의도와의 격차를 줄이기 위한 다른 여러 가지 수단을 강구해야 한다”고 제언했다. 또한 “지금까지 많은 연구가 있었고 정책제언들이 무궁무진하게 많았다. 그중 부적합 것도 있겠지만 아직 충분히 적용해볼 만한 정책제언들이 많다”라며 “이를 다시금 찾아내서 실현하려고 하는 것이 중요하다”고 주장했다.

이어진 Q&A에서 ‘향후 다른 공공기관들의 이전 및 입주가 이어질 예정인데 현재 부산금융중심지 기관 간의 시너지가 부족한 점을 보완할 방법’에 대한 질의가 나왔으며, 이에 이호선 교수는 “누군가가 중심이 돼 시너지를 창출할 수 있도록 기회를 제공하는 것이 맞는 것 같다. 기관 간 시너지 창출을 자유롭게 요구하거나 요청할 수 있는 환경이 마련되어야 한다. 금융중심지 지원센터나 부산국제금융진흥원이 기획·조정하고, 푸쉬하는 역할을 담당해야 한다”라며 “추가적인 공공기관들이 내려오게 되면 더 많은 기회가 열릴 것이며, 그 기회를 발굴하는 역할을 해야 할 것이다”고 답했다.

패널토론에서 부산일보 백현충 국장은 “해사법원문제나 사이버보안 부분은 도전적이지만 새로운 블루오션이 될 수 있을 것”이라고 전망하며 “해양환경, 해양과학부분에서도 해양금융이 성과를 낳을 수 있도록 지원이나 정책적인 금융적인 지원이 필요하다”고 주장했다.
또한 BNK경제연구원 정영두 원장은 동남권 기업 중 75.3%가 ESG 개념조차 모르며, 매출액이 100억미만
인 기업 91% 가량이 개념에 대한 이해가 부족했으며, 올해 8월 부산상공회의소가 조사한 설문에 의하면 65%가 ESG 경영에 대한 계획이 없다는 점을 우려했다. 그는 “조선·해양 지역기업들이 탄소중립이나 온실가스 감축에 불리한 구조를 가지고 있지만, 지역사회가 같이 노력해 지역기업들이 ESG 컨설팅이나 자금을 지원받도록 해야 한다”고 강조했다.