“해운업 위기극복이 급선무다”
해운항만계 위기 함께한 경험으로 유동성 위기극복에 앞장
구조조정 과거와 달리 금융권 주도, 정부는 적절한 코치 양상
국해부 역할-해운산업 특성 금융권에 인식시키기
갑작스런 불황으로 사상 최악의 어려움을 겪고 있는 해운산업에 대해 정부의 구조조정 계획방침이 밝혀지면서 업계가 초긴장 상황에 돌입했다. 2월 19일 정부가 ‘기업구조조정 추진방향과 전략’을 통해 해운업에 대한 구조조정을 관계부처간 협의 중이라고 공표함으로써 한국의 해운산업이 20여년전 해운산업합리화 이후 또다시 구조조정 국면을 맞았다.
불황에 용선체인과 선박금융상의 ‘겹친 어려움’이 극한 상황까지 치달아 급기야 중견선사의 법정관리 신청으로 그 심각성이 표면으로 드러났고, 그에 못지않은 유동성 위기로 여러 해운기업들의 경영난 루머가 국내외에서 어지럽게 膾炙(회자)하고 있다.
이 상황에서 뚜렷한 지원정책을 내놓지 않은 국토해양부(이하 국해부)는 ‘업계위기를 방관하는 것 아니냐’는 비난을 받고 있기도 하다. 생존의 기로에 있는 해운업계의 상황을 보다 객관적으로 진단하고 대처해야 하는 정부는 지금 우리 해운업의 상황을 어떻게 진단하고 있고 어떠한 역할을 해나갈 지가 궁금해 최장현 국토해양부 신임 2차관을 그의 집무실에서 만났다.
최장현 차관은 30여년간 해운항만청과 해양수산부 등 해운부처에서 공직생활을 이어온, 누구보다 해운산업의 특성을 잘 아는 공무원이다. 특히 해운기업들이 통폐합되었던 해운합리화 시절에 주무 사무관으로 활약했었고, 태풍 피해로 부산항이 위기를 맞았을 당시도 해운물류국장을 담당하며, 어려울 때마다 위기극복의 중심에서 해운항만업계와 함께하며 위기를 넘겼던 인물이다. 이번 해운업계 시련의 시기에서 최 차관에 거는 기대는 바로 위기를 극복한 경험이 많다는 사실에 연유한다. 그에게도 3번째 위기상황인 지금의 위기에서 탈출하는 것이 그 어느때보다 힘든 과제일 것이다.
“취임이후 해운위기 극복을 제일 큰 문제로 인식하고 발빠르게 대응해야겠다고 생각했다. 우리부 내부에서도 그렇게 움직이고 있고, 관계기관과 협의 중이다. 일단 타 기관에 작금의 위기에 대한 ‘경종’을 계속 울렸고 그에 따른 반응이 가시화하고 있다.” 최장현 차관이 2월 20일 기자와 단독인터뷰에서 내놓은 첫말이다. 그는 그간 해운제도의 선진화에 발맞추어 우리 해운산업이 크게 성장한 사실을 회고하면서 지금의 위기상황을 실로 안타까워했다. 그는 “지금은 과거 누구의 잘잘못을 논할 상황이 아니며 정부에 대한 기대를 운운할 시기도 아니다”라고 말하고 ‘사느냐 죽느냐’문제다. 살아도 어떻게 사느냐가 중요하다. 수술 여부에 따라 결과가 달라질 수 있다. 가급적 살리되, 후유증을 최소화하는 방향으로 수술하는 것이 지금으로서는 최대과제이다.”라고 부연했다.
최 차관은 조속한 시일내에 위기극복의 가닥을 잡을 수 있도록 타기관과의 협의를 진행하고 있다며, 그러나 정부가 구조조정을 진행하더라고 과거 해운산업합리화 시대와는 다른 양상이 될 것이라고 말했다. 정부가 키를 쥐고 구조조정을 주도했던 과거와 달리, 발표된 ‘구조조정촉진법’에 의거해 채권은행이 중심이 되어 진행할 수 밖에 없는 현상황을 설명했다.
그는 문제는 금융권이 산업특성이나 국가차원에서 해운의 기반문제 등에 대한 이해가 부족할 수 있다는 점에 있다고 지적하고 “금융권이 주무부처인 국해부의 전문적인 의견을 들어가면서 진행할 것으로 본다”고 언급했다. 따라서 국해부는 해운이 국제적으로 노출된 산업이라는 점, 외국서 선박압류시 국가신인도 실추의 문제, 해운업 붕괴시 국부유출(선박해외매각 등)로 회복불가한 상처를 입을 수 있다는 점, 부침이 있는 산업특성상 위기극복 이후의 ‘또다른 성장’을 기대할 수 있다는 점 등 해운업의 특성이 반드시 고려되도록 국해부 역할에 최선의 노력을 기울이겠다고 거듭 강조했다.
최 차관은 구조조정의 기준에 대한 상세한 언급은 피했지만, ‘장기적으로 생존 가능성이 있는데 단기 유동성 위기로 어려움을 겪고 있는 해운기업이 구조의 최우선 순위가 될 것’이라고 말하고 과거와 달리 금융의 역할이 커 선두에 서게 되고 정부는 뒤에서 적절하게 코치하는 형태가 될 것임을 지적했다. 그러나 위기극복 문제의 본질은 같기에 정부와 금융권이 설정할 구조조정의 잣대는 재무안정성 측면에서 개별선사의 과거와 현재를 통해 향후를 판단하게 될 것으로 전했다.
업계 위기상황 파악에 대해서, 최 차관은 규제완화로 보고의 의무가 없어진 현상황에서 정보의 확보난을 애로사항으로 지적했다. 예전에는 보고의무로 관련협회와 정부가 많은 정보를 가지고 있었으나 자율화 시대인 지금은 업계가 자사의 경영취약성 노출을 우려해 정보유출을 극히 꺼리는 상황에서 정확한 진단이 어렵다는 것. 그럼에도 불구하고 정부는 금융기관, 선주협회와 협조해 보완해나가면서 실상을 파악하고 대처해나갈 방침이라고.
최 차관은 현 위기상황이 아무도 예상못한 상황이고, 특히 해운은 우리국민의 기질에 맞는다고 생각할 정도로 번성해온 사실을 정부는 고맙게 생각하고 있고, 해운업이 국가경제의 기여도 측면에서 효자산업임을 상기하며, “이 위기는 우리만의 것이 아닌 세계적인 상황이니 국제적 조정이후 해운은 더 큰 도약이 가능하다는 면에서 해운기업들이 용기를 갖고 슬기롭게 대처하고 극복하길 바란다.”고 업계를 격려했다.
그는 업계의 자구노력 요구가 이미 효과가 없는 상황임을 인식하고 있었다. “정부가 업계에 무언가를 요구할 시기는 이미 아니라고 생각한다. 살릴만한 기업을 살리는 것이 급선무다.”라며 이를 위해 조속히 최선을 다해 노력하고 있다고 말했다.
아울러 국토부가 해운항만에 대해 소홀한 것이 아니냐는 질문에, 그는 “해운업 문제의 심각성을 장관부터 실무자 모두 인식하고 있고 문제해결을 위해 뛰고 있다”고 답하고 거대한 국해부의 장점을 살리는 계기가 될 수 있다면서 해양수산부 시절보다도 더 잘 되도록 총력을 기울이겠다고 거듭 강조했다.
2차관실의 중점사업 중 최장현 차관이 역점을 두는 업무를 묻자, 그는 한치의 머뭇거림도 없이 해운업계의 유동성 위기 극복으로 답했다. 해운업의 미래동력을 잃지 않도록 선박투자회사법 개정을 통해 국적선박을 유지하고, 선박건조도 가능한한 차질없이 진행할 수 있도록 진행하는 것이 최대현안이라고 설명했다. 해운업계 위기마다 그 중심에서 생존방안을 모색했던 그의 경험이 해운업 위기극복의 실효적인 해법을 찾아 방향제시를 할 수 있는 토대가 되기를 바라며 과천청사를 빠져나왔다.
◈세계 해운업계가 사상 최악의 어려움에 처해 있다. 우리 해운계의 상황도 마찬가지다. 이미 파산한 회사는 물론 법정관리를 신청한 중견선사가 나왔다. 용선체인과 선박금융, 키코(환율 파생금융) 등으로 인해 유동성 위기를 맞고 있다. 어떠한 형태로든 정부의 도움이 절실하다. 이에대한 견해와 계획은?
“건전한 투자와 영업을 지속해온 해운기업에 대해서 유동성을 지원하고, 경제성 있는 선박에 대해서는 건조자금이 원활하게 지급될 수 있어야 할 것이다. 특히 원가경쟁력 있는 선박을 보유하고 화물을 충분히 확보한 건실한 업체들에 대하여 운영자금과 신조자금 등 지원을 금융당국에 협조를 요청하고 있다. 최근 10위권 이내 중견업체가 법정관리를 신청한 상황을 예의주시하면서, 전체 업계로 부실이 전이되지 않도록 신속한 지원을 실행하기 위해 노력할 것이다. 일부 해운업체에서도 키코(KIKO)와 같은 파생금융상품 가입으로 손실이 발생한 것은 안타까운 일이며, 이에 대해서는 지난해말 금융당국에서 지원책을 추진하고 있는 것으로 알고 있다. 일부업체의 사례가 있으나 수입·지출 대부분이 달러로 결제되는 해운업계의 파생상품 가입은 많지 않은 것으로 파악하고 있다.”
◈해운불황인 현시점에서 대량화물의 국적선 이용이 강조되고 있다. 한전은 대략 15%내외의 물량이 일본선사에 장기운송 또는 전용선 운송권을 내주고 있는 실정이다. 게다가 최근에는 한전 측이 자체 선박소유를 검토 중이라는 소리도 들려온다. 해운법상 대량화주의 선박소유나 해운회사 설립에 대한 근거는 어떠하며 정부의 입장은 어떠한지?
“현행 법령상 대량화주의 선박소유를 제한하는 규정은 없다. 대량화주의 해운회사 설립과 관련하여 현행 해운법 제24조는 대량화물의 화주가 사실상 소유하거나 지배하는 법인이 외항화물운송사업의 등록을 신청한 경우, 미리 국내 해운산업에 미치는 영향 등에 대해 관련업계, 학계, 해운전문가 등으로 구성된 정책자문 위원회의 의견을 들어 등록 여부를 결정하도록 규정하고 있다.
한국전력의 발전용 석탄과 같은 대량화물을 화주가 직접 운송하는 것은 제3자 물류중심의 물류전문기업을 육성한다는 정부의 정책방향에도 부합하지 않는 측면이 있고, 동 물량에 대한 운송이 화주 독점으로 이루어질 경우 전문외항선사의 핵심적인 영업기반 상실 등이 우려되므로 바람직하지 않다고 본다. 해운은 경기변동이 있는 산업임을 생각할 때 기본물량의 확보는 해운산업의 안정적인 발전을 위해 중요하다는 것은 정책적으로 유지해왔다. 그러한 정책적 마인드는 아직도 그대로 이다.”
◈최근 불황으로 많은 선박들이 계선 상태인 것으로 안다. 주요항만별 계선 선박의 현황을 파악한 것이 있는지? 아울러 주요항만별 작년 하반기 물량의 감소현황은?
“ 2008년도 하반기부터 해운불황으로 국내 주요 항만내에 계선신고 실적은 없다. 연안해역에 장기정박 중인 선박의 실태를 파악하는 것은 현실적으로 곤란하다. 다만 부산과 인천, 광양 등 주요항만의 연안해역에 장기정박중인 선박은 약 30-50척인 것으로 추산하고 있다.
작년 하반기 우리나라 무역항의 처리물동량을 살펴보면, 3분기까지는 처리물동량이 8억6,000만톤으로 전년동기대비 5.8%의 증가세를 보였으나, 4분기에는 2억7,400만톤으로 전년동기대비 2% 감소되어 세계 경기침체가 항만의 처리물동량에도 영향을 미치고 있음을 알 수 있다. 2008년도 주요 항만별 물동량 처리실적을 살펴보면, 여수항과 포항항 및 인천항은 전년도에 비해 처리물동량이 각각 68%, 8.6%, 2.3% 씩 증가했다. 여수항(총 1,400만톤)의 경우 전체 물동량의 94%를 차지하는 유류가 전년대비 87% 증가했다. 포항항은 광석과 철재 등의 원자재 수입이 증가했다. 반면 부산항과 군산항, 제주항은 전년도에 비하여 처리물동량이 각각 0.8%, 0.7%, 7.6% 씩 감소했다.”
◈해운이 불황이지만 선원의 수급문제는 지속적으로 관심을 가져야할 문제다. 올들어 해군인력의 해기사 전환교육이 개시된 것으로 안다. 선원의 수급과 관련 정규교육기관이 아닌 일반인의 선원교육을 통해 배출된 해기인력의 현황과 계획은?
“정규교육기관이 아닌 한국해양수산연수원에서 지난해(2008년) 한해 동안 배출한 신규 해기사는 3·4급 97명, 5급 71명 등 총 168명이었다. 해운경기 활황으로 2007년(109명)대비 58% 증가했고, 신규 배출된 해기사의 대부분은 선사에 고용되어 승선 중인 것으로 파악하고 있다. 올해에는 총 200명(외항 60명, 내항 100명, 원양어선 40명)의 신규 해기사를 양성할 계획이며, 이와는 별도로 50명의 해군인력 양성사업을 시행할 예정이다. 이중 해군인력에 대한 해기사 양성 프로그램은 우리부와 해군 및 관련업계 간의 긴밀한 협의를 거쳐 함정근무를 통해 해상생활 적응능력이 검증된 해군경력자를 대상으로 상선면허를 취득할 수 있도록 교육기회를 제공하고자 올해부터 시행하고 있다.”
◈현정부 체제에서 지방항만 개발이 더욱 강력하게 추진되고 있는 것 같다. 지방항만개발 내용의 핵심은 무엇이며 그간 추진해온 거점항 중심의 강약정책은 약화되는 것인지?
“항만개발의 기본방향은 5+2 광역경제권별 발전방향, 기능과 연계하여 수요에 따라 인프라를 확충함으로써 경제의 역동성 회복을 지원하는 것이다. 따라서 최근 개발·구상 중인 신규항만들은 지방항 중심의 개발정책에 따른 것이라기 보다는 새로운 수요를 지원하기 위한 사업이라는 관점에서 추진하고 있다. 거점항(허브 컨테이너항)을 제외하고, 최근들어 신규로 추진하는 대표적인 사업은 인천신항과 새만금 신항을 들을 수 있다. 인천신항은 대중국 교역확대 추이, 갑문시설로 인한 인천내항의 경쟁력 등을 감안하여 개발을 추진 중이며, 대부분 2만톤급의 피더선 위주로 개발할 계획이다.
새만금 신항은 새만금에서 신규로 창출되는 물동량을 처리하기 위해 개발할 계획이며, 2008년 10월 변경된 새만금 내부토지이용계획(산업복합용지 28→70%)에 따라 올해안에 개발계획을 수립한다. 예시로 제시한 사업들의 경우, 항만의 기능과 인프라 성격 등이 거점항으로 개발하고 있는 부산항 신항과 광양항과 차별화되고, 기존 거점항 개발도 지속적으로 추진한다. 부산항 신항은 북항 재개발로 인한 물동량 전이, 신규물동량 창출 등을 감안하여 2011년까지 27선석(’09년 18선석)을, 고부가가치 창출을 위해 2011년까지 배후단지 465만㎡를 확보할 계획이다. 현재 16선석을 운영 중인 광양항은 우선 물동량 확충을 위한 배후단지(2011년까지 388만㎡), 지원시설 개발 등에 주력하고 있다.”
◈2007년 조성된 1조 3,800억원 규모의 국제물류투자펀드의 활용분야가 기존의 항만개발사업에서 좀더 다양한 사업을 지원할 수 있도록 바뀌는 것으로 알고 있다. 그 내용은 무엇이며, 구체적인 사업의 추진현황은?
“우리부는 2007년 12월 1조3,800억원의 국제물류투자펀드를 조성하고 2008년 6월 한국해양수산개발원(KMI)내에 국제물류투자분석센터를 설치·운영하여 국내 물류기업의 해외진출을 지원하고 있다. 올해(2009년) 2월 현재 러시아 나호드카항을 비롯해 총 5건의 사업을 추진 중이며, 나호드카항은 2월중에 러시아 극동지역에 현지법인 설립이 가능할 것으로 본다. 현재 추진되고 있는 사업은 러시아 나호드카항, 중국 롄윈강항, 중국 훈춘 물류센터(러시아 자루비노항 투자사업 포함), 베트남 붕타우항, 중국 수분하 내륙 ICD 개발·운영사업 등 5건이다. 지난해 하반기부터 이어져온 글로벌 경제위기의 여파로 신규사업의 추진이 쉽지 않은 상황이지만, 기존 기업의 인수·합병(M&A) 기회는 보다 많아질 것으로 예상된다. 또한 기존의 '컨'부두 개발·운영사업 중심에서 창고 보관업, 운송업 등 다양한 투자대상 업종으로 투자대상범위를 적극 확대할 수 있도록 추진할 계획이다.”
◈선박의 온실가스 배출 저감에 대한 논의가 국제사회에서 본격화되고 있다. 우리 정부와 해운업계의 대응상황과 계획은?
“기후변화에 대응하기 위한 선박부문의 온실가스 저감을 위해 IMO를 중심으로 본격적으로 논의가 진행되고 있다. 우선, 새로 건조되는 선박의 이산화탄소 감축을 목적으로 '에너지효율 설계지수(EEDI)'를 채택하기 위해 논의하고 있으며, 현존선의 이산화탄소 감축을 위해 ‘에너지효율 운항지수(EEOI)’에 대하여 논의 중이다. IMO에서는 이들 지수에 관한 국제규정을 올해 채택할 예정이고, 육상산업에서와 같이 선박에도 배출권거래제도 도입을 검토하고 있다. 이에 대해 우리부는 IMO의 선박 온실가스 감축이 우리 해운·조선산업의 국제경쟁력 강화를 위한 기회가 되고, 우리 녹색산업 성장에 기여할 수 있도록 해운·조선업계 및 전문가와 협의하여 대응하고 있다. 특히 우리부는 관련업계, 전문가들과 협의하여 우리의 입장을 의제문서로 회의에 제출하고, 적극 반영할 계획입니다. 선박의 온실가스 저감기술 개발도 추진하여 국적선대의 경쟁력도 제고하고 국내 물류분야의 녹색성장에도 기여할 방침이다.”
“신규항만 지방항중심 개발정책보다 새로운 수요지원사업으로 추진,
대표적 신규항만 사업은 인천신항과 새만금신항”
◈화물운송시장 선진화방안으로 관련법 개정이 추진 중이다. 동 법으로 고질적인 운송시장의 다단계구조 문제를 어느 정도 해소할 수 있을 것으로 기대하고 있는지?
“운송업체가 주선업을 겸업하여 위탁받은 화물 전체를 일괄 위탁하여 불필요한 다단계가 발생하는 것이 화물운송시장의 가장 큰 문제중의 하나다. 이에 법 개정을 통해 운송업체가 본연의 기능을 수행하도록 수탁화물의 일정비율 이상을 회사 소속차량으로 직접 운송토록 하고, 운송·주선 겸업업체에도 운송업체와 동일한 직접운송 의무를 부과하며, 잔여물량은 협력업체에 위탁을 허용하되, 추가적인 단계형성 방지를 위해 협력업체는 100% 직접 운송토록 할 것이다. 직접운송 의무비율제 도입에 따라 일괄위탁과 같은 불필요한 다단계는 시장에서 많이 사라질 것으로 기대하고 있다. ”
◈2차관실에서 추진하고 있는 사업중 올해 역점사업은어떠한 것이 있는지?
“가장 시급하고 핵심적인 사업은 해운산업의 위기극복이다. 무엇보다 단기적인 유동성 위기에 처한 해운기업이 시련을 극복하도록 지원하는 것이다. 이와관련 선박투자회사제도를 개선해 선박펀드를 활성화함으로써 이번 위기를 세계 5대 해운강국 도약을 위한 해운업 체질개선의 계기로 활용하는 것이다.
그밖에 올해에는 우선, 도로·항공·철도·항만 인프라 투자확대과 함께 유례없는 경기침체 극복을 위해 전체 SOC 예산의 65%를 상반기에 집행할 계획이다. 상반기 중 도로 60%,철도 67%, 항만 68% 등 집행을 목표로 애로사항을 사전에 발굴해 해소하고 재정이 현장 근로자까지 신속히 전달되도록 집행관리와 공사대금 지급 등에 대한 점검을 강화할 것이다. 또한 ‘느림보식’ 사업추진으로 SOC 투자효과 조기 가시화가 저해되지 않도록 전방위적 제도개선 추진을 병행한다. 특히 물류, 택시, 버스업계의 체질 개선을 통한 선진산업 육성과 항공·철도 산업의 경쟁력 강화에 최선을 다할 생각이다.
물류 부문에서는 제3자물류 컨설팅 지원 등을 통해 3자물류 시장을 확대하는 한편 화물운송시장을 선진화·안정화할 계획이며, 택시·버스 부문에서는 택시 총량제 강화와 개인택시 양도·양수제도 개선 등을 통해 적정수익을 보장하여 택시업계 안정화를 유도하고, 울산, 인천 등 광역시와 중소도시의 준공영제 도입을 확대할 것이다. 항공·철도 부문에서는 저비용항공사 등 항공운송시장과 지방공항을 활성화하고 항공운송면허체계 및 철도사업을 획기적으로 개선(제2차 국가철도망구축계획 수립 등)하는 한편 항공·철도 부품제작산업 육성 기반을 마련할 것이다.
아울러 ‘지속가능한 성장’을 위한 녹색교통물류체계 구축과 해양분야 등의 신성장동력 확충에도 전력을 다하겠다. ‘지속가능교통물류발전법’을 제정하여 Modal Shift를 활성화하고 녹색물류협의체를 구성하여 녹색물류활동에 보조금을 지급할 계획이다. 아울러 세계 최대 시화조력발전소를 2010년에 건립할 예정이며, 해양 바이오기술과 심해저 광물자원의 개발 등 고부가가치 해양산업을 육성할 계획이다.
여수세계 박람회의 성공적 개최도 중점사업이다. 이를 위해 기반시설과 연계 교통 SOC를 적기에 확충하는 등 사전준비 사업을 차질없이 진행하는 한편, 유류오염 피해지역을 조속히 복원, 생명력 넘치는 해양생태공간 조성과 다양한 해양 관광·문화 창출 사업도 적극 지원할 계획이다.”