2016년이후 하향세 19년 최저규모 기록후 상승세
중국 탄소배출 감축정책에 따른 조강생산량 감산 영향 ‘주목’
방글라데시 21년 1,200만dwt 폐선처리, 그뒤 파키스탄과 인도
최근 선박재활용시장(ship recycling)의 가격이 가파르게 오름세를 보이고 있다.
Hellenic Shipping News에 따르면, 십브로커 클락슨 플라투 헬라스(Clarkson Platou Hellas)는 “극동지역의 설연휴 기간에도 선박재활용 시장이 의미있는 매매실적 없이 상승하고 있다”고 시장상황을 전하며 “활용선복의 부족이 공격적인 매력을 만들어 퍼펙트 스톰(perfect storm)으로 작용해 현재 선박재활용시장의 가격지수가 1월 말경보다 LDT당 20-30달러(미화)의 이익률이 상승한 것으로 보인다”고 분석했다. 일부 보고서는 최근 올해 중국이 철강생산과 수출을 줄이기를 희망하고 있다고 전하고 있다. 이에 대해 이것이 어렵다고 예측하는 이들도 많다.
2021년 상반기에 중국 제철소는 전년 동기에 비해 12% 가량의 더 많은 조강(crude steel)을 생산했다. 그러나 일부의 예상과 같이 중국의 철강생산과 수출의 감축이 실현된다면 인도 아대륙(Indian sub-Continent)에서 선박재활용의 고정가격 수준이 지속될 것으로 관련업계는 기대하고 있다.
실제 중국은 최근 2060년 탄소중립을 목표로 탄소배출 감축을 추진한다는 친환경산업 정책 하에 철강산업의 탄소배출은 2025년에 정점을 기록한 이후 2030년까지 30% 감축(4억 2,000만톤)을 실현하고 2035년까지 대폭 감축을 추진할 방침이라는 현지 언론보도가 나온 바 있다.
유사한 보고서에서 Allied Shipbroking은 선박 재활용 시장의 활성화 측면에서 올해 첫 출발이 좋지는 않았지만 스크랩 가격수준은 현지 강판가격의 향상과 데모 후보(demo candidates)의 갑판(stringer) 가용성이 결합되어 주요 선박 재활용 목적에 대한 상승압력과 새로운 경쟁을 촉발시켰다고 평가했다.
방글라데시 시장이 이 지역에서의 제안된 숫자와 제안된 수요증가를 고려할 때, 최근까지 선박재활용시장을 선도하고 있다. 그 뒤를 파키스탄이 언제든 경쟁할 준비를 갖추고 있는 것처럼 바짝 추격하고 있는 모양새다.
인도시장은 여전히 홍콩협약(HKC)과 더 전문화된 유닛에 초점을 맞추면서 다른 주요 경쟁사들이 제공하는 수준에는 경쟁할 수 없는 상황으로 뒤처지고 있다.
한편 터키시장은 같은 기간 다소 부진한 모습을 보인 것으로 전해진다. 세계 최대 선박 구매업체인 GMS는 “올해초 다소 부진한 출발이었지만 파키스탄과 방글라데시에서 선박가격이 회복되고 있다”고 밝혔다. 강철판 가격은 전반적으로 개선되었고, 특히 인도에서 선복 부족이 재활용자들을 좌절시키고 있다고 언급했다. 이처럼 사용 가능한 선복은 시장가격 이상 수준에서 배고픈 최종구매자들과 치열한 경쟁을 경험하고 있다.
한편 수개월의 부진 속에 있던 방글라데시 시장이 최근 회복하는 것으로 보인다고 전해진다. 채토그램(Chattogram) 시장이 마침내 깨어나기 시작하는 것처럼 보이면서 LDT당 20-30달러(미화) 사이에서 현저한 상승세를 보이고 있는 것이다. 파키스탄도 방글라데시 시장에 크게 뒤처지지 않는 시장의 개선상황을 보였다. 방글라데시로부터 제공받은 훨씬 우수한 수준에도 불구하고 지리적으로 배치된 선복은 결국 가다니(Gadani)의 손에 넘어갈 것으로 예상되고 있다.
인도 역시 현재는 좋은 처지에 있지만 맹위를 떨치는 방글라데시와 파키스탄 시장과 경쟁할 상황은 아니다.
Alang Buyers는 HKC나 전문·비철 유닛만 확보할 수 있으므로 현재 이용 가능한 모든 시장의 선박에서 인도 선박재활용 시장은 경쟁력이 없다고 평가하고 있다.
서구권에서는 터키시장이 리라화가 사상 최저치로 안정세를 보이면서 꾸준한 견조세를 보이고 있지만, 상대적으로 안정적인 수입과 국내 철강가격이 선박 가격의 높게 유지하도록 하고 있다.
2019년 1,760만dwt, 20년 2,470만dwt,21년 2,430만dwt 규모
한편 클락슨 자료를 토대로 한국해운협회가 정리한 ‘2021년 선박재활용 국내외 동향’ 자료에 따르면, 전 세계 선박재활용시장은 2016년 4,480만dwt를 기록한 이후 하향세를 보이다가 2019년 1,760만dwt로 2010년이래 최저의 규모를 기록했다. 그 뒤 코로나19 팬데믹이 발발한 2020년에는 원자재 가격의 상승으로 고철가격이 오르고 전 지구적인 친환경 정책으로 인해 노후선박의 해체수요가 증가하면서 전년 대비 42.6%(2,470만dwt)가 증가하며 선박재활용시장이 다시 기지개를 펴기 시작했다. 2021년에도 전년과 비슷한 시장규모(2,430만dwt)가 유지됐다.
국가별로는 2021년에 방글라데시가 1,200만dwt를 처리해 가장 많은 선박의 폐선을 처리했으며, 파키스탄이 450만dwt를 처리했고 인도는 340만dwt를 처리했다. 중국의 경우 2018년부터 폐선보조금 지급의 중단과 고철 수입제한 등으로 인해 20만dwt로 선박재활용 실적이 낮았다.
선종별로는 2020년부터 저운임 시황이 지속된 탱크선박의 폐선실적이 가장 높은 1,570만dwt를 기록했다. 그에 반해 고운임 시황이 이어지고 있는 컨테이너선박의 경우는 전반적인 선복부족으로 인해 폐선이 급감해 2021년 20만dwt를 기록했다. 벌크선박도 2021년에 운임이 회복되며 폐선수요가 감소해 2020년 1,530만dwt에서 대폭 줄어든 510만dwt 규모의 폐선이 진행됐다.
21년 고철가격 탱커 560달러, 벌커 565달러 전년 대비 크게 상승
한국선사 폐선규모 20년 약 563만dwt, 21년 약 135만dwt 축소
선박재활용시장을 움직이는 한 요인인 고철시세 추이를 보면, 코로나19 팬데믹이 발발한 2020년 상반기에는 원자재 가격이 급락하며 고철가격도 함께 하락했다. 그러나 그해 하반기부터 코로나 팬데믹으로 인한 유동성 확대로 인해 원자재 가격이 급등하면서 2021년에는 고철가격도 고공행진의 추이를 보였다. 클락슨 자료를 기준으로 보면, 고철가격은 2021년 탱커의 경우 560달러/LTD였으며 벌커는 565달러/LTD였다. 이는 2020년 탱커 400달러/LTD, 벌커 405달러/LTD에 비해 160달러 이상이나 상승한 수준이다.
우리나라 선사들은 2018년부터 최근까지 방글라데시에서 가장 많이 폐선하고 있으며 파키스탄과 인도에서 폐선을 진행했다. 최근 4년간 우리 선사들은 중국과 터키에서 폐선을 진행하지 않은 것으로 나타났다.
우리선사들의 주요 재활용 선종은 2021년에 벌커 87만 9,285dwt, 탱커 39만 7,818dwt, 컨테이너선 9,115dwt, 기타 7만 7,639dwt로 벌크선박이 64.2%로 가장 많이 폐선됐고 탱커가 29.4%로 두 번째로 많은 폐선이 진행됐다. 우리나라 선사들의 폐선은 2020년 약 563만dwt 규모에서 2021년에는 약 135만dwt로 크게 축소됐다.
IMO의 선박재활용협약인 홍콩협약(HKC)은 현재 17개국이 비준한 상태이며 2023년 중국과 방글라데시가 비준할 경우 협약의 발효요건이 충족되며, 2024년 이후부터는 중국, 방글라데시, 파키스탄이 비준해야 협약 발효요건이 충족된다. 다만 파키스탄은 홍콩협약을 충족하는 선박해체 야드가 없는 상태이다. 동 협약의 발효요건이 충족되면 24개월 이후 협약이 발효되는데, 홍콩협약이 발효될 경우 협약에 규정된 유해물질과 유해설비의 선내 사용이 금지되며 선내 유해물질에 대한 목록을 작성해 비치해야 한다. 또한 신조시, 운항중, 해체전 선박검사 시행과 증서 교부가 필요하며 승인받은 선박재활용시설에서 선박을 해체해야 한다.
한편 EU지역에서는 IMO의 선박재활용협약의 비준실적이 지지부진하자 자체적인 선박재활용규칙(EU Ship Recycling Regulation)을 2013년 12월 말부터 시행하고 있다.
이에 따라 2019년부터 EU국적 선박은 유해물질목록(IHM)의 선내 비치가 의무화됐으며, 2021년부터는 유럽항만에 기항하는 모든 선박이 IHM를 선내에 비치해야 한다.