‘2022년 1차 크루즈 세미나’

‘2022년 1차 크루즈 세미나’에서 대부분의 연사들이 미국과 지중해 등에서 크루즈가 재기된 반면, 동북아 크루즈는 소극적인 모습으로 재기되지 않는다는 부분을 한 목소리로 지적했다. 그중 “미국을 중심으로 한 캐리비안, 중동과 남미를 포함한 제3세계의 재개율이 높았다. 특히 아시아의 재개율이 낮아 현재까지도 크루즈가 예전과 같은 수준으로 재개했다라고 보기는 어렵다”고 팬스타 크루즈 유다종 부장이 주장했다. 이어 그는 “과거에는 미국이나 유럽, 지중해선박들이 아시아로 몰렸지만, 팬데믹 이후는 아시아에서 모두 밖으로 빠져나가고 있다”고 지적하며 “지금은 유치가 생존이다. 한국, 일본, 중국, 대만이 연계해서 공동으로 유치해야 외국 크루즈선들이 다시 동북아 권역으로 들어오게 된다. 그간의 경쟁관계를 떠나서 현 시점에서는 협력이 굉장히 중요하다”고 제언했다.

3월 31일 온라인으로 ‘한국크루즈포럼 2022년 1차 세미나’가 개최되었다. 동 세미나는 ‘2022년 크루즈 동향과 전망 및 국내 크루즈 활성화를 위한 과제’를 주제로△한국해양수산개발원(KMI) 황진회 부연구위원의 ‘202
2년 세계 크루즈 시장 동향 및 전망’ △미국 마이애미 손지영 교수의 ‘미국 크루즈 동향 및 시사점’ △아시아크루즈리더스네트워크(ACLN) 사무총장이자 경기대 강숙영 교수의 ‘최근 아시아 크루즈 동향과 정책 시사점’ △한국관광공사 박수현 차장의 ‘크루즈 관광객의 한국 방문 의향 조사 결과 및 시사점’ △팬스타 유다종 부장의 ‘포스트 코로나, 우리나라 크루즈 활성화를 위한 과제’ 주제발표가 진행됐다. 이어진 토론에는 한국해양대학교 조성철 교수를 좌장으로, △코스타크루즈 한국지사 윤효진 차장 △롯데 JTB 문정동 팀장 △대경대학교 김종남 교수 △부산항만공사 이성혜 부장 △한국문화관광연구원 윤주 박사가 참여해 한국 크루즈 시장에 대한 의제를 제시했다.

“22년 소형·중소형크루즈 운행량 증가...
26년까지 약 1,280만명까지 예측”
“해외 크루즈선의 국내 유치 어려워질 전망...
국내 크루즈산업 육성·역량강화 정책 필요”
‘2022년 세계 크루즈 시장 동향 및 전망’에 대해 황진회 KMI 부연구위원은 코로나 팬데믹이 크루즈 산업에 미친 영향으로 △크루즈관광객 81% 감소 △크루즈 직업 51% 감소 △경제적 효과 약 60% 감소 △철저한 방역시스템을 짚으며, “전 세계에서 가장 엄격한 프로토콜을 만든 산업이 크루즈이다. 지난 2년 동안 크루즈 선사에서 시행착오를 겪어가면서 크루즈를 재개하기 위해서 노력했고, 현재 상당히 재개되어 있다”고 밝혔다. 황진회 연구위원에 따르면, 코로나 상황임에도 불구하고 현재 크루즈선박 80%가 운항 재개됐으며, 올해 7월 100% 가동할 것으로 예측되고 있다. 코로나 이전 2019년에는 200척 이상이 운항됐으며, 2020년에는 약 50-150척이 운항을 재개했다. 특히 2021년에는 1,100만명이 크루즈를 이용다며, 황 부연구위원은 “동북아는 조용히 있었지만, 로열캐리비안의 260만명을 비롯해서 각 선사들이 크루즈를 재개했다”고 밝혔다. 또한 코로나 팬데믹 이후 영국에 기반을 둔 Cruise&Maritime Voyages, 스페인 Pullmantur Cruises, 스웨덴 Birka Cruises 3개의 크루즈 선사가 코로나19의 여파로 문을 닫았지만 신규 크루즈 선사 Ambassador CruiseLine이 출범했다.

황진회 부연구위원은 2022년 크루즈시장의 주요 변화로 △2022년 크루즈 본격 재개 △Smooth Sailing △RollerCoaster Ride △소형·체험 크루즈에서 중대형으로 확산을 꼽으며, “22년은 크루즈가 본격적인 재개되는 상징적인 해가 될 것이다. 한편으로는 엄청난 수요가 폭발적으로 늘어날 수 있지만, 오미크론과 같은 위험요소가 있으면 크루즈 수요가 다시 가라앉아 롤러코스터를 타는 것처럼 보일 수 있다”고 강조했다. 또한 그는 최근 크루즈시장 변화로 중소형 중심으로 오세아니아 리버 크루즈와 알레스카 크루즈가 급증하고 있다는 점에 주목하며, “2022년 크루즈선 운항 전망은 크루즈사이즈별로 1,000명 이하의 소형크루즈, 2,000-3,000명 크루즈가 많이 운항하게 될 것이다. 2026년까지의 크루즈 운항 전망을 보면 약 1,280만명까지 늘어날 것으로 전망된다”고 밝혔다.

특히 황 부연구위원은 전 세계의 크루즈 선박이 북미 위주인 만큼 북미에 51%가 배치되어 있지만, 아시아는 12%밖에 없다는 한계점으로 지적하며, “전 세계 크루즈 기항지 2,353개 중 아시아 기항지는 13개뿐이다. 기항하는 선박 또한 상당히 적다. 이는 아시아가 준비가 덜 되어 있는 상황이라는 것”이라고 강조했다. 그에 따르면, 올해 글로벌 선사들의 아시아 기항이 상당히 줄어들 전망이다. 코스타는 올 여름 시즌 북유럽과 지중해에 집중하겠다는 계획을 발표했고, 로열캐리비안도 호주, 알래스카, 하와이, 멕시코 위주로 운항하겠다고 발표했다. 아시아에 기반을 둔 드림크루즈, 스타크루즈는 아직 운항계획이 없는 상황이다. 해외선사들의 국내 기항 스케줄도 당초 입항 계획을 취소하거나 하반기로 순연할 방침이다. 그는 “올해 3월 부산항에 입항하겠다는 선박들이 모두 하반기로 순연하고 있다. 제주항 입항 계획을 가진 선사들은 11월부터 있으며, 대부분 2023년으로 연기됐다. 인천항도 상반기는 없고, 10월부터 있다”고 설명했다.

황 부연구위원은 “크루즈 유치에는 경제적인 효과가 있다”라며, 최근 자료를 근거로 관광객 24명이 방문하면, △정규직 1명의 일자리 창출 △1인당 약 750달러 사용 △크루즈 관광객 10명 중의 6명은 기항지 재방문 등의 경제적인 효과를 강조했다. 그는 “크루즈 유치든, 출항이든 이에 대한 준비가 부족하다. 다양한 해외선사들이 국내 기항을 계획했지만, 국내 방역 계획 미비, 크루즈선박에 대한 입항계획 미공개로 기항을 연기하고 있다”며 “우리나라, 일본, 중국, 러시아 블라디보스톡이 외국 크루즈선박에 대해서 입항을 허가한다는 발표 없이 금지하고 있기 때문에 동북아 지역의 크루즈 운항은 상당히 감소될 가능성이 있다”고 우려했다.
이와 함께 러시아와 우크라이나 전쟁으로 블라디보스톡 입항이 무산되면서 동북아 크루즈 시장 재개가 더욱 어렵게 되고 있다. 그는 “아시아에 남아있는 일부 선박은 방역 프로토콜이 마련되어 있고, 선사에 대해 개방적이고 협력적인 항만만 선택적으로 기항하게 될 전망이지만, 그중 우리나라가 포함될지는 의문”이라며 “아시아 국가 중에서 선박이 있는 중국, 일본은 자국 위주로 운영하며, 아시아 시장을 주도할 것이라 전망된다. 국내도 역내 크루즈 선사 유치에 집중해야 한다”고 주장했다.

황진회 부연구위원은 “팬데믹 이후 해외 크루즈선의 국내 유치가 더욱 어려워질 전망”이라 우려하며 “중국, 일본이 외국 입항을 불허하고 있으며, 우리나라도 공식 발표가 없어 모든 선박들이 미국, 유럽, 태평양 지역으로 전배되고 있다. 당분간 국내 크루즈시장은 인바운드보다 아웃바운드만 증가할 가능성이 있다”고 주장했다. 이에 “해외 크루즈 관광객 유치 정책에서 국내 크루즈산업 육성과 역량 강화를 위한 정책으로 전환돼야 한다”라며 “크루즈 유치에는 일회적 행사를 넘어 정규선 운항 및 장기 협약 등이 필요한 만큼 국내 크루즈 터미널 운영사가 적극적인 전략을 마련해야 한다. 또한 민간에서도 크루즈에 대해서 정책적인 기대보다 선제적인 투자를 하여 시장을 선점하려는 노력을 해야 한다”고 강조했다.

“크루즈 THN(Travel Health Notice) 레벨 2로
하향...미국 크루즈 시장 회복 기대”
“외국선사, 아시아에서 포기했던 항차를
알래스카노선으로 전환 추세”
‘미국 크루즈 동향 및 시사점’에서 손지영 교수는 “한중일 노선은 코로나가 잠잠해지지 않으면 사실상 어렵지 않을까”라 전망했다. 이어 손 교수는 미국은 여행에 대한 개인적·심리적 우려도가 코로나 이전의 상황으로 돌아갔지만, 크루즈에 대한 망설임은 52%, 일반 여행에 대한 망설임은 27%로 사실상 크루즈에 대해 관광객들이 굉장히 두려워한다는 점을 짚으며, “크루즈 시장 자체에 코로나 리스크가 크다”고 강조했다. 그는 긍정적인 신호로 지난 3월 14일 미국 질병통제예방센터(CDC) 홈페이지에서 발표한 크루즈 THN(Travel Health Notice)가 레벨3에서 레벨 2로 하향돼 앞으로 레저활동 욕구가 상승하며 미국 크루즈 시장이 회복될 것으로 기대했다.

손지영 교수는 CDC가 권고하는 코로나 프로그램과 한국의 질병관리청이나 보건복지부의 차이점으로 “CDC는 팬데믹 이후 홈페이지 자체에서 크루즈 선박의 정의를 내리고, 어떻게 대처할 것이냐에 따라 컬러코딩 시스템을 도입했다”고 밝혔다. CDC의 컬러코딩시스템은 △그린 △옐로우 △오렌지 △레드 △그레이 5가지 컬러로 선박의 코로나19 사례를 분류해 그에 맞는 방역체계를 도입하는 시스템으로, 크루즈 관광객은 CDC 홈페이지에서 본인이 탑승하는 배가 얼마나 코로나에 대해 안전한가를 즉각적으로 체크할 수 있다. 또한 그는 최근에 건조된 초대형 선박은 선내의 선상 메디컬센터 자체를 확장해 음압시설을 추가적으로 확보하였으며, 양성인 환자들도 이동할 수 있는 구조로 변경되었다고 밝혔다. 특히 손 교수는 “팬데믹 이후 가장 큰 안전적인 변화로 선사의 앱을 이용하여 승객 스스로가 비디오로 안전교육을 실시하는 ‘Virtual Mustering’ 시스템을 진행하고 있다”며 “전 세계에서 트래픽이 심각한 마이애미(Miami)항과 커내버럴(Canaveral)항에서도 Virtual Mustering을 통해 Muster Drill로 인한 출항 지연을 최소화 할 수 있다”고 동 시스템의 장점인 신속성을 강조했다. 한편, 동 시스템은 나이가 많은 승객에게는 쉽지 않다는 단점이 있다. 또한 CDC는 승하선부분에 있어서도 승선 시 약 4,000명의 승객이 한꺼번에 체크인하는 상황을 방지하기 위해 사전에 코로나19 음성결과, 사진촬영 등 개인건강 및 필요서류를 업로드해 모바일 체크인하는 방식을 운영하고 있으며, 하선할 때는 키오스크에 얼굴인식방법을 도입하여 객실에서 터미널로 나가는 시간을 20분까지 단축했다.

손지영 교수는 로열캐리비안크루즈에서 아시아 시장을 위해 건조된 스펙트럼호(Spectrum Of The Seas), 퀀텀호(Quantum of the Seas), 원더호(Wonder of the Seas)를 예시로 들며, “홍콩에서 스펙트럼호가 운항을 시도했다가 지금은 운항 자체가 힘들어 싱가포르로 포지셔닝을 변경했고, 퀀텀호는 싱가포르에서 출항하는 모든 계획을 접고, 3월 알레스카로 리포지셔닝을 했다. 또한 원더호는 처음부터 중국을 타겟으로 건조되었지만, 지금은 중국 시장을 전면 포기하고 3월 4일에 플로리다주에서 첫 크루즈 항해를 재개했다. 즉, 올해 아시아에서는 스팩트럼호 한 척만 운항을 예상하고 있다”고 밝혔다. 한편, 그에 따르면 4월에 엔텀호, 하모니호 등 초대형 선박 위주로 90%이상의 예약율을 보였고, 3월 ‘오디세이 오브 더 씨호’는 88%의 예약율을 보였다. 또한 노르웨이지안 크루즈 라인 홀딩스(Norwegian Cruise Line Holdings. NCLH)에서는 28척 모두 5월까지 정상운항을 예상하고 있으며, 그중 56%가 미국에서 출항할 예정이다. NCLH는 2019년도 중국시장의 약 2%를 차지했지만, 올해 약 0%로 전혀 운항하지 않는 계획을 가지고 있고, 아시아노선은 3%에서 2%로 축소되었다. 손 교수는 “아시아 시장이 굉장히 많이 축소되었고, 대체 방안으로 유럽이 재개되고 있으며, 최근에 호주 노선이 재개되었다.

또한 알래스카 시즌이 다가오고 있는 만큼 전 선사가 아시아에서 포기했던 항차를 알래스카노선으로 전환하고 있는 추세”라고 강조했다. 그러나 높은 예약율을 보이며 미국 크루즈 운항을 재개하고 있는 부분에 대해 그는 “사실 피를 많이 흘리면서 재개하고 있다”고 지적했다. 그에 따르면, 로열캐리비안, 카니발, NCN은 48시간 전 승객 의사에 따라 크루즈를 마음껏 취소 가능하다. 취소된 크루즈는 Future Cruise Credit으로 돌려받고 6개월 이내에 다시 재예약할 수 있는 시스템을 운영하고 있다. 또한 만약 출항 14일 전 코로나19 양성일 시에는 크루즈 비용 100%를 환불받을 수 있고, 양성판정이 크루즈 기간에 나올 경우 의료비용, 육상비용, 자택까지 이동부담을 선사가 부담하는 조건으로 승객을 승선하고 있다. 또한 과거에는 공격적인 무료 마케팅이 없었지만, 지금은 유아무료, 선내 식음료, 파인다이닝을 무료로 하고 있고, 귀국 항공편을 제공하는 선사들도 있다. 그는  “사실상 높은 예약율 뒤에는 크루즈 선사에서 일단 고객을 유치하고, 재방문하도록 만들자는 것이 취지이고 계획이다”라고 강조했다.

끝으로 손지영 교수는 한국 크루즈 시장이 배워야 할 점으로 “팬데믹 하에서 미국 CDC의 선제적이고 통합적인 크루즈 산업 안전가이드라인 제시 및 각 선사의 프로세스 운영에 주목할 필요가 있다”며 “선사의 과감한 시장 운항노선 변경, 파격적 프로모션 등 유연한 시장 적응력도 배워야 할 부분이다”라고 강조했다. 또한 한국 크루즈 시장이 중국 내수시장에 의존도가 높은 점을 지적하며 “지속적인 한국 크루즈 관광을 활성화하기 위해 독자 크루즈선을 구축하여 앞으로 세계 동향이나 미국 동향없이 우리만의 크루즈로, 우리만의 시스템으로 운영하는 체계가 잡혀갔으면 한다”고 제언했다.

“아시아, 24년도 이후로 회복...
크루즈뿐만 아니라 관광 전체적으로 회복세 더뎌”
“방역 프로토콜, 지자체 단위가 아닌 해수부 등과
전체적인 논의 필요”
‘최근 아시아 크루즈 동향과 정책 시사점’에 대해 경기대 강숙영 교수는 “아직도 우리가 팬데믹에서 빠져나오기에 시간이 소요될 것으로 예측되지만, 시기적으로 2023년도에는 전체적으로 관광산업이 회복될 것이라는 의견이 많이 나왔다”고 밝혔다. 그러나 “아시아 지역은 2023-24년도 이후 회복될 것이라는 의견이 압도적이어서 아시아는 크루즈뿐만 아니라 관광 전체적으로 회복세가 더딜 것”으로 예측했다. 한편, 그는 “엔데믹이 하나의 기조로 흐르고 있고, 크루즈에서도 이러한 기조의 영향이 있다”라며 “아시아 지역은 엔데믹으로 가기 위해서 이를 확산시키고 있는 기조가 반영됐다. 부정적으로 보면 아시아 지역에서 코로나19, 오미크론이 가장 많이 발발하고 있지만, 긍정적으로 보면 엔데믹으로 가고 있는 것이다”라고 해석했다. 그에 따르면, 일본은 3월 22일부터 18개 지자체에 적용되었던 코로나19 만연방지중점조치가 해제되어서 지자체 간 자유로운 움직임, 여행이 일어나고 있고, 베트남은 무비자, 격리면제 조치가 행해지는 등 아시아 지역이 엔데믹 기조를 보이고 있다. 그러나 현재 CDC가 보는 관점에서 한국, 일본, 홍콩 등을 비롯해 아시아 지역은 위험이 상당히 높은 지역이다.

강 교수는 올해 초에 발표된 운항재개 전망을 살펴보며, 로열캐리비안(Royal Caribbean Group. RCG)은 올해 10월 100% 운항 재개를 전망했고, 현재 아시아 지역이 아닌 다른 지역에서 계속 운항재개를 하고 있다.
노르웨이지안 크루즈 라인 홀딩스(Norwegian Cruise Line Holdings. NCLH)에서도 올해 2분기 100% 회복을 전망하고 있고, 내년도 수요가 2019년도에 근접할 것으로 예측했다. 이에 반해 그는 “아시아 크루즈 동향은 다른 지역에 비해 상당히 저조하다. 미국은 100%에 가까운 운항재개를 하고 있지만, 아시아는 19년 대비 반 정도 운항이 재개되어 있다”라며 아시아의 어려운 상황에 주목했다. 중국 관영 글로벌 타임즈에 따르면, 중국은 오미크론이나 코로나19가 4월 초 정점이 될 것이라 예상했지만, 아직은 유동적인 상황이다. 중국은 양회에서 제로코로나 정책을 계속해서 고수하겠다는 방침을 유지했고, 무관영 봉쇄정책을 당분간 지속할 계획이다, 강 교수는 “중국은 현재 코로나 크루즈의 오픈이 상당히 어려울 것으로 보이며, 현재는 연안크루즈 중심의 내부적인 움직임이 소소하게 보이고 있다”고 밝혔다. 그러나 그에 따르면, 중국 내에서도 크루즈 재개에 대한 업계의 목소리가 나오기 시작했다.

지난 양회에서 중국의 전국정책협상회의 위원이자 장난조선그룹의 대표인 후커이 주임은 코로나19에 대응할 중국식 크루즈 모델을 만들 필요가 있다는 중요성을 강조했고, 이런 상황을 반영해서 제한된 해외여행노선을 개척할 필요를 제언한 것으로 나타났다. 이와 함께 △상하이·하이난 지역을 중심으로 한 시범운영 △우송코우 크루즈터미널 중심의 무상륙 국제 크루즈노선 운항 등 크루즈산업을 육성·재건하기 위한 지원 조치를 제시했다. 강 교수는 “이에 대해 중국 정부가 어떻게 받아들일지는 미지수이다. 그러나 중국 크루즈산업은 산업기반을 마련하기 위한 조치를 계속하고 있으며, 지난해에도 국적 크루즈선을 추가하고, 터미널도 계속해서 구축하고 있다”고 설명했다. 이와 함께 그는 홍콩은 2022년 1월부터 크루즈 운항이 중단되었지만, 홍콩에서 요코하마나 일본, 동남아시아지역을 연결하는 노선이 몇 개 발표되는 등 유동적이여서 향후 동향을 살펴봐야 하고, 대만도 운항이 중단되어 있지만, 안정되면 다시 재개할 가능성이 있다고 설명했다.

특히 대만 기륭항을 베이스로 운항하던 드림크루즈가 파산한 상황이기 때문에 이에 따른 영향도 있는 것으로 분석된다. 아시아 시장에서 가장 주목하는 시장인 일본은 현재 내부적 연안크루즈 중심으로 운항되고 있다. 작년 아스카Ⅱ, 닛폰마루호가 운항을 지속했으며, 올해 초에는 관광목적 이외의 외국인 입항이 허가돼 외국인 승무원도 입국할 수 있었다. 특히 3월 23일 코로나19 만연방지중점조치가 해제되며 관광에서도 활기를 되찾아가는 상황이다. 현재 자국민 대상의 국적 크루즈사 중심으로 운항재개가 활발하게 계획되고 있으며, 3월 23일 ‘퍼시픽비너스호’가 운항재개되며 18항차 계획을 발표했다. 4월부터 상선미츠이객선 ‘닛폰마루’과 ‘아스카Ⅱ’도 운항재개를 검토하고 있다. 한편, 강 교수는 닛폰마루가 모지항에서 제주로 출항하는 크루즈상품을 기획한 부분에 있어 “외국적 크루즈의 운항계획은 어디까지나 실현 가능성을 지켜봐야 한다”고 지적하며 “도항 제한 조치가 풀리지 않는 한 지켜봐야 한다. 관광목적의 관광객 입국도 일정수준 제한되어 있다”고 밝혔다. 지속해서 크루즈를 운항하고 있는 국가 중 하나인 싱가포르는 2021년 11월 여행 안전권역제도를 적용하며, 안전권역국가에서 온 해외 크루즈관광객들의 승선을 허용하고 있다.

그는 “아시아에서 유일하게 외국에서 온 크루즈 관광객들이 승하선할 수 있는 항만”이라고 강조했다. 특히 싱가포르는 파격적으로 올해 4월부터 자가격리면제조치를 취하면서 여행안전권역제도 자체를 폐지하고 새로운 제도를 도입했다. 현재 싱가포르에서의 크루즈 입출항은 기항지 없는 크루즈형식으로 운영되고 있으며, 미국 로얄캐리비안 인터내셔널(Royal Caribbean International. RCI)과 스펙트럼호를 중심으로 계획되어 있다. 강숙영 교수는 “동 운항의 특징은 특정 지역만 머무는 것이 아니라 계속해서 일본과 동남아시아 지역 등 가능한 지역을 전환 배치함으로써 장기간의 상품을 구성하고 있다”고 설명했다. 이에 반해 “한국은 일부 자가격리가 면제되면서 이제는 방역프로토콜이 준비되어야 하는 시기가 되었다”며 “부산에서 방역프로토콜 완성이 어느 정도 되었다고 한다. 그러나 이는 지자체 단위로 할 문제가 아니라 해수부 등과 전체적인 논의가 있어야 한다”고 강조했다.

강 교수는 올해 크루즈 재개가 어느 정도 될 것인가에 대해 “상당히 어렵다”는 결론을 도출하며   “코로나19 확산세나 전쟁 등 외부적인 요인도 있지만, 한편으로는 일본 시장을 중심으로 활발한 운항재개가 보여지고 있어 긍정적인 측면도 있다. 일본시장의 운항재개에 맞춰 같이 대처해야 한다”고 제언했다. 그는 “관건은 입출항 제한 조치가 빨리 해제되지 않으면 일본과 앞으로 연안크루즈, 한-일 크루즈 등을 운영하기 어려울 것이다. 입출항 제한 조치를 빨리 해제해야 한다”고 건의하며 “각 국가들과 동북아 크루즈 재개를 논의·커뮤니케이션하거나 국내에서 실질적으로 승객을 허용하는 상황에 대한 준비가 필요하다”며 동북아 크루즈 재개를 위한 ‘2022 ACLN(아시아크루즈리더스네트워크) 워킹그룹 운영계획’을 강조했다. 강 교수는 “주로 타겟팅하고 있는 것은 한-중-일 동북아시아 크루즈를 중심으로 크루즈 관계기관의 관계자들이 모여 크루즈 운항재개를 위한 과제도출과 대안모색, 장애요인 해결 등을 논의하고자 한다”라며 “한중일 지역, 동북아시아지역의 크루즈 운항재개와 인식개선을 위한 초석을 마련해보자라는 것이 목표”라고 관계자들의 참여를 독려했다.

“국가 간 가이드라인 명확하지 않아 실제 크루즈
운항까지는 시간 필요해”
“지자체·관광업계, 국내 기항지별로 특색 있는
대표상품과 관광테마 육성해야”
‘크루즈 관광객의 한국방문 의향 조사 결과 및 시사점’에 대해 한국관광공사 박수현 차장은 공사가 작년 12월 일본과 대만의 해외크루즈 유경험자를 대상으로 방한 크루즈 관광 수요를 파악하기 위해 실시한 설문조사 결과를 공유했다.
박 차장은 코로나 이후의 해외 크루즈 인식 부분을 정리해본 결과, 해외 크루즈 안전성에 대해 안전하다고 인식하는 것보다 ‘위험하다’는 인식이 높게 나타났다고 강조했다. 그에 따르면, 코로나 팬데믹 선언 이후 해외 크루즈 여행을 결정하는 데 영향을 줄 수 있는 요인으로 △크루즈 선내의 철저한 위생관리 △크루즈 선내의 의료관리체계가 매우 중요하다고 인식되는 등 크루즈 관리 부분이 크루즈 여행에서는 중요한 것으로 나타났다. 이에  그는 “크루즈 선사와 항만, 정부의 종합적이고 체계적인 방역 체계 구축이 필요하다”고 제언했다.

이어 해외 크루즈 여행지 결정 부분에서 중요도가 높은 항목들로 △아름다운 경치 △청정자원환경이 가장 높게 나왔고, 이어 △안전한 크루즈 관광 환경 △위생적인 음식관리 순으로 나타났다고 밝혔다. 박 차장은 “코로나로 위생과 안전에 대한 중요도가 높아졌으나 여전히 여행지에 대한 매력이 크루즈 관광에서는 우선시된다”고 분석했다. 방한 크루즈 관광수요 및 행태와 관련해서 대만과 일본 소비자들의 한국 방문 의향은 70.5%로 높게 나왔고, 대만이 일본보다는 방문 의향이 높게 나왔다. 또한 설문을 통해 코로나 이후에 한국에 대한 매력도는 긍정적으로 바뀌었다는 응답이 부정응답보다 2배가량 높게 나왔으며, 일본과 대만의 소비자들에게 한국이 지리적으로 가깝다는 점과 한류와 같은 K-컨텐츠의 영향으로 매력적인 크루즈 여행지로 인식되고 있다는 점을 짚었다. 해외 크루즈 여행지로써 한국에 대한 평가에서 일본은 합리적인 가격과 좋은 쇼핑환경을, 대만은 아름다운 경치와 청정자연환경을 한국의 매력적인 항목으로 선정했다.

특히 한국의 전반적인 평가에서 기항지별 특성이나 차별화가 부족하다는 평가가 나타났다. 부산과 제주의 경우는 접근성이 좋다는 점, 볼거리가 우수하다는 점이 장점이었지만, 관광지 간의 교통문제, 관광지로서 익숙함이 아쉬운 점으로 설문조사에서 답변되었다. 여수, 속초, 인천은 새롭다는 점이 장점이었지만, 대만과 일본의 입장에서는 접근성이 떨어진다라는 평가를 받고 있었다. 이에 박 차장은 “부산과 제주에 대비해 나머지 기항지들이 어떤 특색을 가지고 크루즈 관광상품을 운영해야 하는가에 대해서 고민이 필요하다”고 제언했다. 방한 크루즈 관광 유치와 관련된 업계 관계자의 인터뷰 결과, “지역의 적극적인 홍보와 지역별 차별화된 상품개발이 방한 크루즈에서는 필요하다”는 의견이 주를 이뤘으며 “해외타겟 시장별, 크루즈 등급별로 차별화된 세일즈포인트를 가지고 커뮤니케이션할 필요가 있다”는 언급이 나왔다. 그는 “크루즈 등급별로도 어떤 지역의 특색을 살린 관광 상품들을 운영할 것인가에 대해서 생각해봐야 할 문제”라고 언급했다.

끝으로 박수현 차장은 “해외크루즈 여행 재개에 대한 소비자들의 기대심리는 높은 편으로, 일본과 대만의 해외 크루즈 운항 시 접근성이 우수한 한국에 대한 크루즈여행 수요는 긍정적으로 전망된다”며 “아직까지 국가 간의 가이드라인이 명확하지 않기 때문에 업계에서도 선제적 대응하지 못하고 있는 상황인 만큼 실제 크루즈 운항까지는 다소 시간이 필요해 보인다”고 지적했다. 특히 방한 크루즈 관광 유치를 위해서 “공사에서 진행하고 있는 ‘안전한 여행지 한국’ 등 인식재고를 위한 사전적 홍보와 더불어 지자체와 관광업계가 기항지별로 특색 있는 대표상품과 관광테마를 육성할 필요가 있다”고 제언했다.

“패키지 관광에서 자유관광으로 넘어가는 과정...
크루즈 관광이 끼어들 수 있어”
“국적 크루즈 선사가 운항·취항할 수 있는
환경 조성해야”
‘포스트 코로나, 우리나라 크루즈 활성화를 위한 과제’에 대해 유다종 본부장은 관광시장의 소비지출 전망지수가 많이 떨어져 있다가 최근 다른 여타의 항목들과 비슷한 수준으로 올라왔다는 점에 주목하며, “방역통제 기간이 1년이 지나면서 방역에 대한 국민들의 대응도 둔감해지고, 거부감도 줄어들었다. 그러면서 꽉 막혔던 소비지출 욕망이 여행비 지출에 과시형, 화풀이형, 리벤지성으로 폭발할 가능성도 있다”고 예측했다. 유 본부장은 컨슈머인사이트에서 여행에 대한 인사이트로 2만 7,000명을 조사한 결과를 근거로 “해외여행에 대한 니즈가 강하고, 가족중심으로 휴양·휴식성격의 해외여행, 해외 중에서도 유럽, 동남아, 일본이 가장 높은 비율을 차지하고 있다”고 분석했다. 또한 미국 CDC에서 작년 연말 8개 국가 500명씩을 조사한 결과, 팬데믹 이전과 비교해 크루즈를 여행한 경험이 있는 관광객들이 현 시점에서 크루즈를 가겠다는 충동비율이 높아지는 성향을 보이고 있고, 심지어 크루즈를 타본 경험이 없는 관광객들도 과거의 55%에서 62%까지 승선하고자 하는 의욕을 보였다고 밝혔다. 그는 코로나 이후에 관광패러다임 자체를 대략적으로 살펴보며 “과거의 패키지 관광에서 자유관광으로 넘어가는 과정에서 크루즈 관광이 끼어들 수 있겠다”라고 전망했다.

유다종 본부장은 코로나가 발생하기 전부터 중국의 전통적인 패키지 여행사업이 축소 경향을 보이고 있다는 점을 꼽으며, “코로나가 발생하면서 이 같은 추세가 가속화됐을 뿐”이라고 강조했다. 그는 “장거리 여행에 대한 부담감이 증대하고, 가성비보다는 가심비를 강조한 여행을 추구하면서 패키지와 자유관광의 장점을 모두 살리는 크루즈 관광이 대체 관광수단으로써 활용될 수 있지 않을까”라고 기대감을 표했다.
이어 유 본부장은 전 세계적인 크루즈 운항의 재개율이 높아지고 있지만, 한국은 체감·실감하기는 어려운 상황이라 지적하며, 그 이유로 “프리미엄시장이나 럭셔리시장의 재개율이 높아 우리가 체감하기는 힘들었다. 미국을 중심으로 한 캐리비안, 중동과 남미를 포함한 제3세계의 재개율이 높았다.

특히 아시아의 재개율이 낮아 현재까지도 크루즈가 예전과 같은 수준으로 재개했다라고 보기는 어렵다”고 주목했다. 이어 전환배치, 리포지셔닝에 대한 부분을 살펴보며 “과거에는 미국이나 유럽, 지중해선박들이 아시아로 몰렸지만, 팬데믹 이후는 아시아에서 모두 밖으로 빠져나가고 있다”고 지적했다. 그에 따르면, RCI(로얄캐리비안)나 프린세스는 알레스카로 빠져나가고 코스타, MSC는 중동이나 지중해쪽으로 빠져나가는 경향을 보이고 있다. 일부 아시아의 RCI는 호주가 오픈하면서 호주 쪽으로 내려가는 방향으로 리포지셔닝을 하고 있다. 유 본부장은 “중국의 제로코로나 전략을 수정하지 않는 한에 공동화 현상이 일어날 것”이라 우려하며, 최근에 중동의 두바이 항만이 오픈하며 중동에서 지중해와 인도, 아시아권을 커버하는 코스타와 MSC가 몰리고 있다고 강조했다. 유 본부장은 “크루즈 선박들이 두바이 쪽으로 재배치되면 동북아시아에서 글로벌 선사들의 플레이가 굉장히 감소될 가능성이 있다”고 우려했다. 그에 따르면, 이전 코스타는 아시아권에서 5척을 운항했지만 현재는 1척으로 줄었으며, 코스타의 세레나(SERENA)호는 9월부터 중국향 운항을 취소하고 한일항로에 집중하겠다고 발표했다.

아울러 코스타가 2023년에는 대만으로 갈지, 기존처럼 한일구간에 남을지는 주목할 필요가 있다. 스팩트럼호나 퀀텀호의 경우 현재 싱가포르에 배치되어 있지만, 2023-24년 시즌에 호주로 이동하겠다고 이미 발표했다. 특히 스펙트럼호의 경우 올해 7월부터 내년 3월까지 중국 일정이 발표되었지만, 무산될 가능성이 산재하고 있으며, 원더호는 이미 중국 배치가 취소되었다. 셀러브레이티 크루즈(Celebrity Cruises)는 현재 일본으로 운항할 예정이 있기 때문에 한국에 들를 수도 있지만, 규모가 작은 선박이라 한국 시장에 큰 영향을 미치지는 않을 것으로 예상된다. 한편, 중국 선사 6개가 새로 만들어졌는데 그중 코스타를 대체하는 중국 CSSC 카니발의 활동이 앞으로도 기대되고 있다.

그는 “현재 한중일과 대만이 전 세계에서 가장 보수적인 출국정책을 쓰고 있어 크루즈 입항 허가가 지연되고 있다 보니 선사입장에서는 불확실성의 우려가 굉장히 높은 상황”이라며 “중국과 미국의 갈등이 심각해지고, 우크라이나 전쟁으로 블라디보스톡 기항도 중단되었다. 러시아가 한국을 일본, 대만과 함께 비우호국으로 지정한다면, 블라드보스톡과 연계되어 있는 항로 운항이 어려워질 수 있다”고 우려했다. 그는 “전반적인 상황을 봤을 때 중국의 시장규모가 코로나 전, 사드 전 수준까지 회복되기에는 3년 이상 소요되지 않을까”라 전망하며 “일본과 대만 크루즈정책에 따라서 향후 2년간 동북아 크루즈 환경의 변화폭이 확대될 가능성이 높다”고 전망했다.

또한 여행사 입장에서 미국에서 판매되는 크루즈 요금이 저렴해졌지만, 이는 “초단기적으로 크루즈요건이 저렴해질 수 밖에 없는 상황”이라 분석하며 “승객 숫자가 회복되고 나면 크루즈 요금 조정이 있을 것이고, 크루즈 요금이 인상될 요인이 더 많다”라고 전망했다. 유다종 본부장은 “우크라이나 전쟁 이후 유가가 굉장히 상승했다. 셀레시올 크루즈의 경우 유류할증료를 부과하기 시작했으며, 크루즈 승무원들의 대규모 이직이 발생하면서 선상팁도 전 선대가 인상되었다”며 “여행사 입장에서는 부담이 될 수 밖에 없다”고 지적했다. 또한 “전쟁으로 인해 일부 항로, 북유럽쪽의 운항에 차질이 생기고, 동유럽발 공급망도 훼손되며 새로 취항한 엠버스더크루즈의 처녀취항이 2주간 연기되는 상황이 발생했다”고 주목하며 “국내 내부적으로도 정부나 지자체의 크루즈 사업 예산이 과거 2년 동안 삭감되면서 추가확보가 어려울 것”으로 국내 크루즈 산업의 부정적인 요인을 우려했다. 반면 긍정적인 요인으로 과거 크루즈는 특정 계층을 위한 테마상품, 특수관광상품으로 인식되었지만, 많은 여행사나 채널을 통해 판매하면서 소비층이 확대되고 있다는 점을 꼽았다. 유 본부장은 “여객선을 이용한 국내 해상관광상품이 증가하며 제주도, 울릉도로 가는 여객선 관광상품이 많이 판매되고 있다. 여객선을 크루즈선으로 잘못 안내하는 사례가 빈번한데, 이는 개선이 필요하다. 여객선 고객층을 크루즈로 전환시켜야 한다”고 주장했다.

이어 그는 국내 크루즈 활성화를 위한 과제로 국내 운항재개에 대한 정부방침이 마련되지 않았다는 점을 지적하며, “크루즈에 대한 입항 완화조건을 마련해 선포해야 한다”고 주장했다. 또한 “지금 현재 시점에서 코로나 기간 동안 악화된 크루즈의 인식 전환에 대한 다른 홍보전략이 필요하다”며 “코로나 극복의 대표적인 성공스토리로 크루즈산업을 드는 건 어떨까”라 제언했다. 유다종 본부장은 “코로나의 가장 큰 피해자로 낙인찍혔던 것이 크루즈였다면, 지금 유일하게 안전도 1등급으로 올라온 것 역시 크루즈이다. 이를 극복성공스토리로 재현해서 인식을 제고해보는 것은 어떨까”라 주장했다. 특히 인바운드 크루즈에 대해서 지금 준비해야 한다고 강조하며, “중국발 크루즈여행 유입이 줄어든 상황을 고려해 지금 시점에서 고급화 전략을 마련해야 한다”고 주장했다. 그는 밀레니얼세대의 72%가 크루즈로 방문했던 기항지를 일반 여행으로 재방문한다는 조사결과를 근거로 “재방문율을 제고하는 것이 해외 크루즈 관광객을 일반 해외 관광객으로 재유치할 수 있는 방법”이라 제언하며 “크루즈 기항지 관광상품에 대한 보급화가 필요하다”고 강조했다.

유 본부장은 “기존에는 경쟁을 많이 했지만, 지금은 협력의 가치가 더 중요하다”며 “지금은 유치가 생존이다. 한국, 일본, 중국, 대만이 연계해서 공동으로 유치해야 외국 크루즈선들이 다시 동북아 권역으로 들어오게 된다. 그간의 경쟁관계를 떠나서 현 시점에서는 협력이 굉장히 중요하다”고 제언했다. 이에 ‘역내 협의체 발족’과 ‘산업 인프라에 대한 재구축 재건’을 강조하며, 여행업에 대한 정부의 지원을 요청했다. 그는 “크루즈에 대한 부분은 거의 없었다”며 “전문인력이 전부 한국에 들어왔는데 관리되고 있지 않다. 전문인력들의 관리·교육, 시스템이 필요하다”고 주장했다. 특히 유 본부장은 우리나라와 크루즈를 재개한 나라와의 차이점으로 국적선의 유무를 들며, “국적선이 있으니 외국을 나가지 못하더라도 국내에서 크루즈를 운항하면서 여러 인프라 시설들, 인력들이 활동할 수 있었다. 이에 반해 우리나라는 완전히 단절되는 상황이 발생했다. 이는 국내에서 운항하는 크루즈 선사가 없기 때문이 아닐까 싶다”고 분석하며 “국적 크루즈 선사가 운항·취항할 수 있는 환경을 조성해야 한다”고 강조했다.