해경 전반 구조역량 강화…구조 성공률 증가
’21년 1시간이내 도착률 92.2% 도달
시간목표제 도입, 신고체계 간소화 및 통합 등 신속 해양사고 대응체계 개선
해양경찰이 세월호 이후 분골쇄신하는 각오로 시간목표제 도입, 구조인력 증대, 유관기관 협력, 재난사고 훈련 강화, 신고체계 간소화 등으로 해양사고 선박 및 인명구조의 성공률이 증가하는 성과를 이뤄내고 있다.
세월호 참사 당시 해양경찰(이하. 해경)은 국민적 공분과 질타와 함께 해상 재난사고에 있어서 재난대응체계의 문제에 대한 비난의 대상이 되었다. 해양안전심판원 특별조사부가 세월호 참사 당시 발표한 ‘여객선 세월호 전복사고 특별조사 보고서’에 따르면, 침몰원인에 대해 정부의 선령제한 완화와 19년차 노후 중고선박의수입, 불법 개조와 부당 승인, 불법과적단속 및 안전진단의 미비, 형식적인 운항관리규정 승인 등이 지적됐다. 또한 여객선 전복사고에서 인명구조가 제대로 이루어지지 않아 피해가 커진 것과 관련해서 전복 후 침몰까지 해경의 골든타임 지연, 선장과 선원들의 무책임, 정부의 상황파악 미숙 및 초동대응 실패 등 지적됐다. 특히 해경의 세월호 구조활동이 국민의 기대수준에 미치지 못한 요인 중 세월호처럼 대형 선박에서 발생할 수 있는 사고에 대한 훈련이나 장비 부족과 신고연락체계 미흡 등에 대한 비난의 여론이 들끓었다.
이러한 상황에서 세월호의 구조 과정에서 본연의 임무를 다하지 못했다는 질타를 받으며 해경이 해체되는 뼈아픈 오점을 남기게 된다. 이후 문재인 정부가 다시 해경을 부활시키면서 문 대통령은 △조직의 명운을 건 해경의 국민 신뢰 회복 △무사안일주의, 해상근무를 피하는 보신주의, 인원수를 늘리고 예산만 키우는 관료주의 청산 △세월호 구조 과정의 문제점 검토와 대책 마련 △해수부, 행안부, 국토부, 소방청, 해군, 지자체 등 관련 기관과의 협업·공조 체계 구축 등을 지시했다.
이에 해경은 가장 많이 지적받았던 재난훈련 증대, 유관기관과의 협력, 유기적인 신고체계 전환 등으로 세월호 사고의 대응 과정에서 드러난 전반적인 기술적·구조적 문제점을 분석·보완하여 선박과 인명구조의 성공하는 성과를 올리고 있다. 세월호 참사 이후 ‘구조 역량 강화’는 해경이 지속적으로 추진하고 있는 목표이다. 이에 해경은 ‘시간 목표제’를 도입해 1분 1초라도 빨리 사고 발생지점까지 도착하는 시간을 줄이는 데 주력하고 있다. 해경에 따르면, 2019년 기준 평균 34.7분 걸리던 사고 현장 도착 시간을 2020년에 29.5분으로 약 5.2분을 줄였다. 또한 1시간 이내 해양사고 도착률을 세월호 이후 2020년에 92.2%, 2021년에 92.8%로 끌어올려 해상사고의 구조성공하는 사례가 증가하고 있다.
국가통계포털에서 ‘해상조난사고 현황’에 따르면, 선박과 인명피해는 △’14년 1,418척, 1만 1,180명 △’15년 2,740척, 1만 8,835명 △’16년 2,839척, 2만 145척 △’17년 3,160척, 1만 7,336명 △’18년 3,434척, 1만 9,596명 △’19년 3,820척, 2만 422명 △’20년 3,778척, 2만 1,507명 △’21년 3,882척, 2만 174명으로 집계됐다. 이중 구조에 성공한 경우는 △’14년 1,351척, 1만 695명 △’15년 2,639척, 1만 8,723명 △’16년 2,775척, 2만 47척 △’17년 3,102척, 1만 7,228명 △’18년 3,385척, 1만 9,507명 △’19년 3,758척, 2만 334명 △’20년 3,710척, 2만 1,437명 △’21년 3,779척, 2만 108명으로 해상사고는 여전히 상존하고 있지만, 해경이 선박 및 인명구조에 대한 역량을 강화하면서 높은 구조성공률을 보이고 있는 것으로 나타났다.
해경은 세월호 사고 이후 구조인력도 더 확충하여 2021년 기준 총 1,086명이 종사하고 있으며, 올해는 61명이 교육 중으로 하반기에 현장투입하고 연말에는 10명을 추가채용하여 구조역량을 더욱 끌어올릴 방침이다.
해양긴급신고 번호 119 통합,
구조안전국 및 중앙해양특수구조단 신설
구조거점 파출소 간 거리 단축,
비상재난대응 훈련 역량 강화, 유관기관 협력 강화
해경은 세월호 당시 여객 등 선내 상태, 침몰속도 등 세부적인 정보를 제대로 전달받지 못한 점과 세월호와 무선교신 실패, 비효율적인 연락체계 등에 대한 구조활동의 헛점이 드러났다. 이에 해경은 신고체계 간소화, 전면적인 해양통신체계 개편, 유관기관과의 공조체계 구축에 열을 올리고 있다.
또한 상황 체계 관리를 강화하기 위해 2016년부터 해양긴급신고 번호를 119로 통합했고, 구조 세력별로 출동 목표 시간을 정했다. 해경에 따르면, 해경은 국민들이 보다 쉽게 해양사고를 신고할 수 있도록 2016년 해양긴급신고 번호 122를 119로 통합했다. 신속한 상황 처리를 위해 긴급 신고 접수를 지방해양경찰청으로 일원화하고, 해양경찰서는 상황 대응·구조 중심으로 상황관리 체계를 개선했다고 밝혔다. 중부·서해·동해·남해·제주지방해양경찰청에서 긴급신고전화 접수·전파를 전담하고, 해양경찰서에서는 상황대응과 인명구조에 집중하도록 개편했다. 기존과 달라진 점은 해양사고 시 신고자가 119·112로 신고를 하게 되면 소방과 경찰접수기관에서는 해양경찰서 상황실이 아닌 통합신고처리시스템을 통해 지방해양경찰청으로 연결된다. 지방해양경찰청에서는 새로 도입한 공청시스템을 가동하여 사고위치 등 관련정보·통화내용이 관할 해양경찰서·현장구조세력 등에 실시간으로 공유됨에 따라 신속한 출동과 사고현황을 파악할 수 있게 됐다.
해경은 수색 구조 기능 확대를 위해 구조안전국을 세웠고, 치안 수요가 많은 서해·남해·중부해경에는 구조안전과를 신설했다. 또한 대형·특수 사고에 대비할 수 있는 중앙해양특수구조단을 남해·서해·동해 지역에 신설했으며, 그 밖의 지역에는 구조거점파출소 25개와 항공구조팀 8개소를 운영하는 등 각 지역에 구조전문인력을 배치했다. 해경측은 “앞으로 파출소 인력을 관계부처와 협의하고 장비 역시 등급별로 차등 배치해 치안수요에 효율적으로 대응해나갈 계획”이라며 “현재 운영 중인 25개 구조거점파출소의 경우 잠수구조세력 간의 거리도 기존 84.6km에서 38.7km이내로 단축해 촘촘한 해양안전망을 구축하고 있다”고 밝혔다. 이와 함께 파출소 구조 역량 강화를 위해 신형 연안구조정을 배치하고 전용계류시설을 확충하는 한편 앞으로 상시 훈련을 할 수 있는 해상훈련장과 장비관리동을 설치해 즉시 출동할 수 있는 환경을 갖출 예정이다.
고위험선박 관리 강화, 유조선 안전 관리 강화,
예인방제선 활용 구조·구난 대응 강화
고위험선박에 대한 관리를 강화하여 대형 인명사고 예방을 위해 유도선 안전관리도 강화·추진하고 있다. ‘해양 유·도선 사고 위기관리 매뉴얼’에 대한 체계적인 연간 개선·관리계획을 수립하여 매뉴얼 제개정 현황관리, 교육 및 순회 점검, 숙달훈련, 외부전문가 자문 등으로 재난관리를 강화하고 있다. 아울러 올해부터는 노후유도선 대체지원으로 선령기준을 초과하는 유·도선 대체 건조를 위한 금융대출시 이자의 25%를 지원하기로 했다.
예인방제선을 활용한 구조·구난 대응강화 대책도 눈에 띈다. 국내 8개 주요 항만에 예인방제선 27척을 배치하고 해양사고 발생 시 해경 VTS 상황실과 신속한 사고정보를 전파·공유하고 이에 따른 긴급 출동태세를 갖춘다는 방침이다. 예인방제선을 통해 장애물을 신속하게 제거하기 위해 전국 항만 민간전문잠수업체, 방제업체 등과 비상연락망을 구축했다.
특히 많은 질타를 받았던 ‘재난사고훈련 해이’에 대응해 종합훈련도 강화하고 있다. 부산해경은 선박 충돌·침몰사고 발생에 대비해 합동훈련을 강화하여 신속한 인명구조 및 구난대응 태세를 확립하고 해양사고 대응 역량을 강화하고 있다. 해경 측은 “부산시 주도의 유관기관 합동 훈련을 통해 대응능력 향상과 협력체계를 구축하여 사고발생시 피해를 저감하고 인명피해를 최소화할 계획”이라며 “선박 충돌 및 침수 부상자, 익수자 인명구조에 힘쓰고 해양오염에 대한 방제작업까지 종합훈련을 상반기와 하반기에 걸쳐 추진할 방침이다”고 밝혔다.
또한 대규모 해양사고 인명피해 대비를 위해 민·관·군 합동 훈련을 지속적으로 실시하고 있으며, 시나리오에 의존해 실시하던 기존 훈련 방식을 불시에 상황을 부여하고 당면한 문제를 스스로 해결하는 방식으로 바꿨다. 전복 선박 훈련 시설도 갖춰 실제 상황에서도 현장대원들이 체계적이고 신속하게 구조 활동을 벌일 수 있도록 개선했다. 아울러 해경은 구조대·파출소별 출동 목표 시간과 사고 다발 해역 82개소까지 도착 시간을 설정해 신속한 출동 태세를 확립했다. 구조대별 야간 출동 역량 향상을 위해 예방 순찰을 병행해 지형 숙달 훈련과 비상 출동 훈련도 실시하고 있다.
해경은 지방해양수산청과 유기적인 협력을 통해 선박사고를 효과적으로 예방하기 위한 대응방안 및 사전 예방체계 구축에 나서고 있다. 부산청과 비상상황 발생에 대비하고 안전사고 예방을 위해 불법행위 단속 및 취약구역 계도 활동을 강화하고 있다. 이를 통해 항내 불법 어로 행위 단속과 항행장애물 제거, 항로침범 유무 확인 등으로 유관기관 간 비상체제 유지와 협력을 통해 긴급상황 발생 시 적극 대응하고 있다. 포항청과는 계절별 해양안전 강화방안을 수립하여 예인선, 레저기구에 대해 관계기관별 이행상태 확인하여 중점적으로 관리한다. 중대사고 예방을 위해서도 선박화재, 위험물사고, 장애물 발생 등 대비해 소방청과 인근 지방자치단체 등과 협력할 방침이다. 대산청과는 2차사고 등 사전 예방체계를 구축하고 ‘충남권역 해양 선박사고 예방 연구회’를 실시하여 선박사고를 선제적으로 예방하고 있다.
서해권 광역 VTS 운영, ‘해양안전 빅데이터 통합
저장소’ 구축, 드론 등 활용 확대
특히 세월호 당시 제주항 VTS에 사고사실을 보고함에 따라 사고해역을 관장하는 진도 연안VTS가 사고사실을 인지하는 데까지 10분 이상의 시간이 걸리면서 육상 VTS와의 통신체계 유지, 현장정보 수집 및 정보 제공, 주변 해역 선박의 임무 부여 등 기술적 구조활동 측면에서 지적을 받았다. 이에 해경은 우리나라 전 해역에 대한 촘촘한 선박교통안전망 구축과 4차산업기술 기반 데이터 통합·공유를 통해 사고예방 플랫폼을 구축하고 있다. 2020년에 별도로 운영되던 해양수산부 VTS(해상교통관제)와 해경 VTS는 해경으로 통합 운영, 지휘 체계를 일원화했다. VTS 18개소 모두를 통합 운영하기 시작한 이후 2개소가 추가돼 2020년 기준으로 총 20개소의 VTS를 해경이 운영하고 있다.
올해부터는 항만과 연안 통합 관리를 위해 서해권 광역 VTS를 운영한다. 기존 목포항·진도연안 VTS와 확대되는 군산·목포연안을 통합한 광역 센터를 구축하고 운영시스템을 설치했다. 또한 음주운항탐지 시스템과 클라우드 VTS 연구개발을 추진하여 선박 이상항적, 운주운항 식별 정확도 향상을 위한 관제센터를 확대·설치했다. 부산과 인천센터에도 관제데이터 수집·처리 기술 성능 향상, 레이더 모듈·운영시스템·모바일앱 등을 설치했다. VTS 레이더 신규설치를 위해서도 선박탐지 성능이 우수하고 유지관리 비용이 낮은 디지털 방식 레이더(SSPA)를 도입했다.
4차산업기술을 도입한 인프라와 장비도 확충될 전망이다. 해경은 2023년까지 100억원을 투입해 ‘해양안전 빅데이터 통합 저장소’를 구축할 방침이다. ‘해양안전 빅데이터 통합 저장소’는 해양안전, 경비, 수상레저 등 39개의 시스템에서 분산 처리되고 있는 해양 관련 정보를 일원화활 수 있는 시스템이다. 해경측은 “앞으로 축적된 정보를 분석해 해양 사고 발생 시 효율적인 구조세력 최적화 및 수색구역 설정, 해양안전 사각지대 최소화에 활용할 계획”이라며 “시스템 구축 및 분석을 위한 청년 인턴 채용을 통해 청년 구직난 해소에도 기여할 예정이다”고 밝혔다.
또한 드론과 무인헬리콥터 등으로 실종자 수색활동 등 해양 순찰영역을 확대한다는 방침이다. 해양드론순찰대를 구성하여 항공탐색 활동, 해양방제 활동 등으로 해양사고 예방에 주력할 계획이다. 이와 관련 부산해경은 5월 24일 한국해양대학교 산학협력단, ㈜해양드론기술과 드론 상호협력을 맺어 드론의 해양경비·수색 등 협력사항과 시설이용 및 교육·훈련 등 필요한 각 기관 간 상호협력을 구축·강화할 방침이다. 수중무인탐색기(ROV), 수중다방향 폐쇄회로(CCTV) 등 첨단 장비의 도입을 늘리고 사고 해역 정밀 조사와 수색 구조를 위한 군집 수색 자율 수중 로봇 R&D에도 박차를 가하고 있다.
신민규 교수 “GPS위치 표시 접수시스템 구축과
접수요원 전문화 필요”
윤성현 경무관 “인공지능 기반의 스마트 상황실
구축, 스마트 해경으로 거듭나야”
한편 우리나라 연안해역 사고는 지속적으로 발생하고 있는 가운데 여전히 접수시간 지연, 신고접수 미흡, 구조대 출동지시 및 현장 도착 지연 등의 문제가 제기되면서 유기적인 긴급신고시스템과 신속한 위치파악이 요구되고 있다. 해양수산 주요 통계집에 따르면, 2014년 세월호 사고 이후 해양사고는 △’15년 2,101건 △’16년 2,307건 △’17년 2,582건 △’18년 2,671건 △’19년 2,971건 △’20년 3,156건 △’21년 2,720건으로 급격한 증가추세를 보이고 있다. 이에 전문가들은 해양상황 대응력을 강화하기 위해 긴급신고 전화접수 기능을 강화하고 4차산업기술을 접목한 스마트 해양경찰로의 전환을 제안하고 있다.
신민규 해양경찰교육원 교수는 제5회 한국해양경찰학회 공동학술세미나에서 “해양경찰 긴급신고 접수업무의 중요성은 크다. 지난 2017년 12월경 인천 앞바다에서 발생한 낚시어선과 급유선 충돌사건에서 인천해양경찰서는 긴급신고전화 접수업무가 제대로 수행되지 않아 늑장 대응이라는 오명을 쓰게됐다”며 “2016년부터 다수의 긴급신고번호를 119, 112, 110으로 통합하여 신속한 재난대응 기대했지만, 제대로 작동되지 못하고 있다”고 지적했다.
그는 “접수업무를 효율적으로 수행할 접수인력 전문성 부족, 접수매뉴얼 미흡, 신고자의 위치를 GPS 위치추적시스템 기능 미흡 등 여러 가지 문제점을 가지고 있다”며 “긴급신고 접수업무의 효율적 운영을 위해 현재 운용 중인 접수시스템 기능개선이 필요하고 접수요원의 업무능력 향상방안, 국가 긴급신고번호 통합에 따른 문제점을 개선해야 한다”고 제안했다. 신 교수는 해경의 긴급신고 접수업무의 고도화를 위해 △GPS위치 표시 접수시스템 구축 △소방·경찰청 상황실 접수요원의 신속한 이관 선행훈련 △접수요원 전문화 위한 체계적인 교육·훈련 시스템 마련 △접수업무 매뉴얼의 지속적인 개편 △접수요원에 대한 인센티브 부여 등을 제시했다.
이와 함께 윤성현 해양경찰청 수사정보국장 경무관은 “해경도 4차산업혁명 단계에 진입하여 ‘스마트 해양경찰’로 탈바꿈해야 한다”며 “인공지능 기반의 스마트 상황실을 구축해야 한다”고 제안했다. 해양경찰 상황 및 해상교통관제의 스마트화를 위해서는 상황판단을 위한 학습모델(알고리즘)을 설계하고, 해역과 선박의 특성, 항행조건과 사고사례 등 다양한 데이터를 축척하고 학습하여 가칭 ‘상황·관제 알파고’를 구현해야 한다고 윤 경무관은 강조하면서 드론과 무인정을 활용해 연안순찰과 해양 수색구조 능력끌어 올려야 한다고 주장했다. 특히 세월호 사고 이후 심해잠수에 대한 관심이 증대하고 있어 해경에서도 악천후 속에서도 수색구조와 심해수색 및 유독화학물질의 오염사고 현장 등 사람이 접근하기 어려운 상황이나 장소에서 로봇을 활용할 것을 제안했다.