부산시, ‘2022 부산해양컨퍼런스’ 개최

  6월 9일 해양수산분야 토론, 바다의 날 기념 해양산업 활로 모색 논의
“부산 해사법원 설립은 필수…고부가치산업으로 1조단위 경제성 확보가능”

부산항 경쟁력 제고를 위해 스마트항만 구축, 해사법원 설립과 더불어 친환경 연료의 전환과 민간 선박금융을 활성화해야 한다고 부산해양컨퍼런스의 연사들이 입을 모아 주장했다.
부산시가 6월 9일 KNN 특별스튜디오에서 해양수산인들의 역량을 결집하여 해양 관련 현안을 점검하고, 해양산업의 활로를 모색하는 ‘2022 부산해양콘퍼런스’를 개최했다. 부산시와 KNN, 국제신문은 바다의 날을 기념하여 시민들의 해양 의식을 높이고, 부산의 미래비전을 제시하기 위해 웹 플랫폼을 활용하여 쌍방향 소통방식으로 진행됐다.

올해로 4회째를 맞은 이번 콘퍼런스에는 부산광역시의회, 한국해양대학교, 한국해양수산개발원, 한국해양과학기술원, 한국조선해양기자재연구원, 한국해양진흥공사(KOBC), 부산항만공사 등 국내 해양 관련 15개 기관이 참여했다.
부산 해양의 현안, 이슈 그리고 미래 발전 방안을 제시하기 위해 주제발표 3개와 8명의 발제자와 20명의 패널이 토론을 이어갔다. 주제발표로 ‘해양수산업계의 현황과 위기 타개 방안’을 주제로 해상운임 공동행위, 중대재해처벌법, 부산어항 기능의 다변화 모델 등에 대해 논의했다. ‘친환경 스마트선박과 스마트항만의 발전방안’을 모색하며 해사법원, 해양금융, 해양빅데이터 등 ‘해양지식산업 발전전략’을 위해 논의했다. 
송상근 해양수산부 차관은 인사말을 통해 “글로벌 해운사의 경쟁이 심화되고 있고 글로벌 불확실성이 증가하고 있어 원양선사와 인트라 아시아 선사를 중심으로 컨테이너 선복량을 확대하고 해외 터미널을 추가로 확보하여 국적선사의 수송능력을 제고해 나가겠다”며 “선박발주와 임대를 전문으로 하는 한국형 선주사를 설립하여 국적선사에 선박을 합리적인 가격으로 임대하여 호황기에 선사의 수익을 높이고 불황기에는 경영안전망이 작동할 수 있도록 운영하겠다”고 밝혔다.  

고병욱 “공정위 판단 해운시장 현실과 맞지 않아…
          선사 공동행위 자율적 예방 조치”
고병욱 한국해양수산개발원 해운연구본부장은 ‘해상운임 공동행위 무엇이 문제인가’에 대해 발표했다. 고 본부장은 “해상운임 공동행위에 대해서 공정위는 바가지 폭리라고 보고 있는 것이고 해운업계는 산업 특성상 허용되는 몸에 좋은 쓴 약이라고 주장하는 것”이라고 지적하면서 “공정위는 한국·동남아, 한국·일본, 한국·중국 항로에 대해 해상운임 담합이 있었다고 판단했다”고 설명했다. 그는 “공정위는 세 가지 해운시장 모두에서 해운법에서 정한 절차상 내용상 흠결이 있다고 판단하면서 화주단체의 협의, 해수부 장관에 대한 신고를 충실히 하지 않았다는 것이라고 주장했다”며 “이에 한국-동남아 시장은 이미 962억원의 과징금 처분이 공정위에 의해 내려졌고 한국·일본, 한국·중국 시장에 대해서도 공정위 전원회의가 열렸고 공정위의 최종 결정은 조만간 있을 것으로 알려져 있다”고 밝혔다.

고 본부장은 공정위가 선사의 공동행위를 바라보는 시각이 해운시장의 현실과 맞지 않는 점을 지적했다. 고 본부장의 컨테이너 정기선 시장에서의 수용, 비용, 가격 그래프에 따르면, 수요가 적을 경우 변동성 심화로 이어져 장기적으로 선사의 시장퇴출로 인한 공급 부족에 의한 상품 운송 차질이 발생하는 경우와 수요가 공급을 초과하고 있어 자유경쟁을 통해 최적의 시장기능을 실현할 수 있는 경우가 나타난다. 선사의 자율적 해상운임 공동행위로 인한 고정 운임을 통해 충분한 선박 공급을 유지할 수 있다는 것이다. 고 본부장은 “한국에서 미국으로 1만개의 컨테이너 박스를 실을 수 있는 선박 1척이 투입되면 갑자기 해운공급이 1만개 늘어나게 된다. 만일 수요가 5,000개만 늘었다고 하면, 오히려 선박 1척의 투입으로 5,000개 공급 과잉이 발생한다”며 “이에 따라 선박을 운항해도 선사는 적자를 보면서 수요가 1만개 이상 발생하는 선박만 투입할 것이다. 결국 5,000개 ‘컨’박스를 가진 화주들이 선박이 없어 수출을 못 하는 경우가 생긴다”고 설명했다. 이를 해결하기 위한 방안으로 ‘선사들이 공동으로 운임을 정해 덤핑하지 못하게 하는 방법’이 있다. 이는 ‘선사 공동행위는 자율적 예방 조치’라는 선순환을 만들 수 있다는 것이 그의 분석이다.  

또한 고 본부장은 무죄추정의 원칙 적용의 필요성을 주장하면서 “공정위의 주장처럼 선사들의 해상운임 공동행위가 폭리를 추구한 나쁜 영업 행태인지 아니면 업계에서 주장하는 운임 공동행위는 자율적인 시장 안정화 조치였는지 아무도 알 수 없다”며 “바로 이런상황에서 무죄 추정의 원칙이 필요하다. 원인이 시장 불안정성에 기인했는데 이를 잘못 판단해서 제재를 가하게 되면 해운기업이 파산할 수도 있다. 반면 ‘제도개선’이라는 처방을 하면 시장의 불안정성도 해소되고 만약 원인 진단이 잘못되었더라도 큰 부작용이 없을 것이다”고 강조했다.

이와 함께 한진해운 사태에서 교훈을 얻어야 한다고 고 본부장은 제언했다. 그는 “한진해운만의 몰락이 아니라 화주들도 같이 어려움에 빠졌다. 이로 인한 해운서비스 축소는 한국, 중국, 일본까지 영향을 미쳤고 국내 수출기업이 추가 운임을 내면서 운임이 비싸졌다”며 “이후 정부는 해운산업을 산업정책의 관점에서 바라보고 국적선사에 공적자금을 투입했다. 코로나19 팬데믹상황에서도 HMM 등 해운기업들이 선박을 지원하면서 수출 확대의 결정적인 계기를 마련했다”고 산업정책 관점에서 선사의 중요성을 강조했다. 

고 본부장은 공정위의 제도 개선 방향에 대해 △시장 현실에 대한 실용적 인식 필요 △해수부로의 해운시장 감독권 일원화와 제도 보완 △공동행위의 편익으로 시장 안정화 효과 추가를 제시했다. 고 본부장은 “감독 책임의 모호성을 없애기 위해 감독 책임을 해수부로 일원화하는 해운법 개정이 필요하다. 화주 보호를 위해      ‘해운의 공동행위 업무처리 규정(가칭)’ 등의 제도를 마련해야 한다”며 “지금 선사 공동행위의 독특한 효과인 ‘시장 안정화’ 효과가 공동행위의 긍정적 효과로 반영되어 있지 않다. 선사의 시장 안정화 효과가 긍정적 효과로 반영될 수 있도록 관련 기준을 개선할 필요가 있다”고 주장했다.

천강우 “친환경 연료 탱크부피 감안한 경제성 확보,
     선박 기자재 국산화 및 한국형 화물차 개발해야”
천강우 한국선급 친환경기술팀장은 친환경 연료 전환으로의 필요성과 한국형 화물창 개발을 강조했다.
천 팀장은 글로벌 조선·해운 탈탄소 정책에 대응하기 위한 방안으로 ‘친환경 선박’의 중요성을 강조했다. 그는 “IMO의 국제환경규제와 EU의 ‘Fit for 55’ 법안이 우리 조선·해양산업의 위기이자 기회 요인으로 작용하면서 ‘친환경 선박’이 핵심기술로 떠오르고 있다”며 “대체 연료를 적용하기 위해 KR에서는 적용성, 경제성, 친환경성에 대한 검토를 시행했다”고 설명했다.

LNG, 메탄올, 암모니아, 수소 등 친환경 연료는 연료탱크의 부피 공간이 늘어나면서 화물의 손실을 야기하고 선박의 경제성을 악화시킨다고 천 팀장은 우려하면서 “선박의 적용성을 검토해 전 주기적 관점에서 대체 연료의 비용을 검토하고 친환경성도 고민해야 한다”고 강조했다.
천 팀장은 친환경 연료의 적용성에 대해 “LNG는 메탄 슬립 등 2차 환경오염을 고려하고 LPG는 기존 운송선박에만 국한되지 않고 확장성을 가져야 될 것”이라며 “메탄올의 경우에는 E 메탄올로 쓸 경우 탄소중립 연료로 쓰일 수 있다”고 설명했다.

대표적인 탄소 중립 연료는 바이오 디젤 오일(Bio Diesel Oil)로 향후 바이오 메탄, 신재생에너지를 활용한 합성 NG(Synthetic NG) 등의 연료가 사용될 것으로 전망된다. 친 팀장은 암모니아 연료에 주목하면서 “다
른 연료에 비해 액화 저장이 용이하고 수소 대비 화재폭발의 안정성이 높다는 장점을 갖고 있으나, 독성, 부식 등의 문제는 해결해야 할 과제이다”며 “암모니아 엔진의 상용화는 2024년으로 예상되고 그린 수소를 통한 암모니아 생산이 전 주기적관점에서 실질적인 탄소 감축량으로 이어질 수 있어 수소 산업의 밸류체인도 중요하다”고 강조했다. 천 팀장은 수소를 ‘불완전한 히어로’로 통칭하면서 기술적 어려움에 대해 “-253도의 액체 수소 저장기술이 필요하고 수소는 저장탱크의 부피가 크기 때문에 경제성 확보를 위해 화물창, 연료탱크의 기술 확보가 도전과제이다”며 향후 선박연료 사용 전망에 대해 천 팀장은 “LNG, 전기 에너지, 바이오 연료 등 저탄소·무탄소 연료로의 변화가 예상되며 기존 연료유에서 다양한 선박연료로 다변화가 예상된다”고 내다보면서 “선박 추진시스템은 연료 다변화에 따라서 청정 고효율 발전원을 필요로 하게 될 것이다. 특히 지금까지는 선박 내부에서의 연료 변화만 고민했다면 향후 연료를 선상까지 공급하는 오프보드 서플라이 체인에 대한 개발이 이뤄져야 한다”고 강조했다.

또한 천 팀장은 연료의 생산부터 공급까지 전 주기적 관점에서 탄소 저감흡수의 중요성을 강조하면서 “웰
투 웨이크방식으로 연료의 생산과 운송, 저장 과정에서 발생하는 CO2 발생량도 줄여야 할 것”이라며 “선상에서 CO2 포집 기술을 활용하여 E-Fuel로 생산할 수 있는 가능성을 검토해야 한다. 이와 함께 한국형 친환경 선박 핵심 기술 확보를 위해 수소, LNG 등 친환경 연료에 대한 한국형 화물창 개발이 반드시 필요하다고 그는 강조하면서 △친환경 엔진 파워 시스템 △암모니아, 수소 엔진 개발 △연안 선박 중심의 전기하이브리드 추진시스템 국산화 기술 개발 △기자재 국산화 △정부의 친환경 선박 상용화 위한 패스트트랙 실증 기술 개발 △대체 연료 수급 위한 연료 비즈니스 체인 및 연료 벙커링 인프라 구축 등을 제안했다.

김율성 “부산항 스마트 항만 플랫폼 구축 실증 사업,
           기술 및 데이터, 사람과 연계해야”
김율성 한국해양대학교 글로벌물류대학원장은 “국내항만은 항만 경쟁력 제고를 목적으로 스마트 항만 개발에 집중하고 있다”라며, 이를 위해 디지털 트윈을 기반한 기술과 데이터, 사람을 연계한 스마트 항만 구축을 강조했다.
김 대학원장은 국내·외 스마트 항만 구축 목적의 차이점을 설명했다. 김 대학원장에 따르면, 싱가포르는 혁신 기술을 도입해 스마트 항만을 구축하여 우수 인재들이 항만으로 유입시켜 ‘합리적인 의사결정’을 도출하고 있다. 일본의 경우 고령화된 근로인구 감소 고령화에 따라 실제 안정적으로 항만의 노동 인력을 공급하기 위해서 스마트 항만을 구축하고 있다. 중국은 제한된 시간에 공간에서 최대한의 효과를 내기 위한 ‘생산성’ 측면에서 구축하고 미국, 유럽은 지속 가능한 친환경의 목적으로 스마트 항만을 구축하고 있다. 한국의 경우 항만 자체의 경쟁력을 향상시키겠다는 목적으로 스마트 항만을 구축하고 있다고 설명했다. 김 대학원장은 “스마트 항만으로 발생하는 생산성은 30~40%이다. 자본생산성과 인력 생산성적인 측면에서는 시간이 지나야 효과를 검증할 수 있다”며 “반면 친환경적인 측면에서는 스마트 항만이 최적이다. 항만 운영 비용 측면에서도 터미널 운영 비용, 유지 보수 비용 등에서 충분한 효과를 가질 수 있다”고 강조했다.

김 대학원장은 해외 주요 항만들이 종합적인 관점에서 스마트 항만을 구축하고 있다는 점에서 우리나라도 자동화, 디지털화, 친환경, 도시와 연계 등으로 종합적이고 체계적인 로드맵 수립이 필요하다고 주장했다. 부산항에 경우 해상, 항만, 내륙연계 관점에서 추진하고 있는 것으로 나타났다. 부산항은 스마트화를 위해 총 16개 R&D과제를 진흥하고 있고 자동화 항만 인프라와 관련한 실증사업을 제외한 항만 관련 과제를 추진 중이다. 김 대학원장은 “디지털 트윈 기반 스마트 항만 플랫폼 구축 실증 사업으로 해상·항만·내륙물류 간 연계로 항만생산성과 안정성을 제고하고 있다. 또한 ICT 기반 항만인프라 유지·관리 플랫폼 구축, 선박관리 빅데이터 오픈 플랫폼 구축 사업을 진행하고 있다”며 “이러한 구축 사업을 바탕으로 기술과 데이터, 사람과 연계한 스마트 항만 발전 방향으로 가야 한다”고 강조했다. 다만 부산항은 8개의 운영사가 있는데 운영사 간 데이터 공유와 표준화가 이뤄져야 하고 스마트 기술을 관리·융합하고 혁신 기술을 도입해 실제 데이터를 분석해 피드백할 수 있는 전문 고급 인력 양성도 필요하다고 김 대학원장은 제언했다.
이를 바탕으로 그는 스마트 항만 단계별 추진체계 및 로드맵 수립을 강조하면서 △항만의 스마트화 목적을 명확히 설정 △부분 최적화가 아닌 전체 최적화 △목적 실현 위한 기반 구축 △기업과 인력의 육성을 제안했다.

정영석 “정부가 나서 부산에 설치해야…
          해상법률서비스 고부가가치 산업”
정영석 한국해양대학교 교수는 부산에 해사법원 설립의 필요성을 강조하면서 해운시장의 모든 거래의 기반은 해상법률 서비스가 뒷받침돼야 함을 제언했다.
정 교수는 우리나라 해운산업이 자본산업화와 거래시장을 활성화하는 방향으로 발전함과 동시에 이를 뒷받침할 수 있는 해사법원의 설치로 법률서비스를 제공해야 한다고 주장했다. 정 교수에 따르면, 용대선이나 매매를 목적으로 선박을 소유하는 단계로 발전해야 한다. 선박 소유로 인한 용대선수익 실현, 선박매매차익 실현, 운임선물거래 등 해상운송업 외에 선박 또는 운송업을 매개로 한 투자 수익을 구현하는 단계로 가야한다. 이를 뒷받침하는 기반으로 해운중개·해양금융산업 회사 법률 서비스가 필요하다고 강조했다. 정 교수는 해사법원의 필요성에 대해 “오늘날 극심한 경쟁을 겪고 있는 해양산업의 시장에서는 결국 기본적인 인프라를 제도적으로 국가가 나서야 한다”며 “모든 해운 거래에서는 법률 서비스가 뒷받침돼야 하기 때문에 브로커 시장 또는 금융시장을 활성화하기 위해서 법률 시장의 기반 마련이 필요하다”고 제언했다.

정 교수는 부산에 해사법원 설립을 주장했다. 부산은 세계 7위의 컨테이너 항만, 세계 1위 환적항인 부산항을 보유하고 있어 물량적인 기반과 더불어 해운·조선산업의 기반을 갖춘 부산에 해사법원 설립이 필요하다는 관점이다. 정 교수는 “해운중개산업, 해양금융산업은 국제계약 검토 등 법률서비스와 연계되는 고부가가치 산업으로서 해운비즈니스 산업의 선진국인 영국에 비해 후발주자의 입장에서 해사법원 설립으로 해운비즈 산업의 인프라의 구축이 필수이다”며 “해사법원으로 설립은 해운비즈니스 관점에서는 선박 매매, 용선, 화물 운송, 중개를 통해서만 최소 연간 5,553억원에서 1조 단위 이상의 수익을 올릴 수 있다”고 내다봤다. 한편 영국의 전체 해양 산업은 약 70조 규모이며, 이중 해양서비스 산업이 약 25조의 경제효과를 가져오고 있다. 부·울·경의 경우 해양산업의 경제적규모는 약 60조이다. 영국과 비슷한 경제효과를 가져오기 위해선 해사법원이 설립되어야 하며 이를 통해 부산이 경쟁력을 갖춰야 한다고 정 교수는 강조했다.

정영두 “올해 ‘컨’선 시황 4,200p, 신조·중고선가
          조정세 전망…민간 선박금융 활성화해야”
정영두 KOBC ESG경영실장은 해운시황의 호황과 더불어 중견·중소선사를 위한 민간 선박금융 활성화 및 다변화를 제안했다.
전반적인 해운시황이 개선된 것으로 나타났다. 정 실장의 해운시황 변동 그래프에 따르면, 건화물선 시황 변동성은 ’16년도에 최저점을 기록한 이후 ’20년까지 1,000~2,000p 선에서 움직이다가 ’21년 시황이 대폭 상승하면서 5,500p를 상회했고 조정세를 보이면서 현재는 운임 지수가 한 2,500p를 기록하고 있다. 코로나19 영향으로 원자재 가격이 상승하면서 유동성이 크게 증가했다. 컨테이너선 시황도 ’16년도에 최저점을 기록한 이후 2020년 하반기 이후부터 코로나19 영향으로 급등하면서 올해 초에 약 5배 정도 시황이 올라 5,100p까지 올라갔다. 현재는 약 4,200p를 나타내고 있다. 

신조선 시장에서는 신조선가가 크게 상승했고 신조 투자도 증가하고 있다. 정 실장은 “1만 3,000급teu급 ‘컨’선의 신조선가는 ’21년 초에 약 1억달러로 신조선 1척에 한화로 1,250억원이 들어갔다. 현재는 한 1억 5,000만달러로 한화로 약 1,880억원으로 1년 반만에 약 630억원 상승했다”며 “신조 투자도 운임·용선료 상승과 해상환경규제 강화에 따른 친환경 선박 수요가 증가하면서 ’20년 대비 ’21년 글로벌 투자는 5배 정도 증가했다”고 밝혔다. 컨테이너선 투자가 급격히 증가하면서 단기간에 선가도 올라 향후 조정세가 올 가능성이 있다고 정 실장은 전망했다.

중고선가는 1만 3,000TEU ‘컨’선이 ’21년 초 9,500만달러에서 올해 6월 기준으로 1억 7,500만달러로 상승했다. 1년 반 사이에 약 2배 정도 올라간 상황이다. 정 실장은 “신조선보다 중고선이 300억 정도 비싼 상황이다. 이런 현상은 과열 신호로 볼 수 있는데 중고선 투자도 ’20년과 ’21년 대비 투자 금액이 약 2배 이상 증가했다”며 “중고선가가 상승한 원인은 운임이 상승하기 때문에 중고선을 많은 돈을 주고서라도 조금 더 빨리 구매하려는 움직임이 증가했기 때문”이라고 설명했다. 중고선의 대부분은 친환경 선박이 아니며 친환경 규제로 인해 조정을 받을 것으로 예상되고 있다.

정 실장은 국내 선박금융의 문제점도 지적했다. KOBC 선박금융 데이터베이스에 따르면, 국적선사들이 선박금융을 할 때 우리나라 금융 60%, 해외금융 40%를 이용한다. 우리나라의 선박금융은 정책금융기관들이 담당하고 있고 민간금융이 8~10%를 담당하고 있다. 이에 따라 중견·중소선사들이 소외되는 문제점이 생긴다고 정 실장은 우려하면서 “상위 10개 국적선사가 갖은 선박금융의 비중은 70%로 나머지 중견·중소선사들은 선박 금융에서 소외되고 있다”며 “민간 선박금융을 활성화해야 우리나라 선대를 늘릴 수가 있다”고 제언했다. 이에 KOBC는 선박금융 다변화를 위해 한국형 선주사업과 항만터미널·물류시설 투자지원 제도를 시행하고 있다. 정 실장은 “KOBC 선박금융 지원사업은 기존에 선박을 담보로 하는 대출이나 투자보다는 KOBC에서 선박소유권을 가지면서 선사에게 선박의 가격이 떨어졌을 때 리스크를 전혀 부담하지 않아도 되고 선사들은 선박을 탄력적으로 운영을 할 수 있게 해준다”며 “항만 투자의 경우도 선사가 터미널을 해외 쪽에 많이 갖고 있으면 고객 서비스가 좋아지기 때문에 더 좋은 화물들을 많이 확보하면서 선사의 경쟁력이 높아지게 된다는 장점이 있다”고 설명했다.

특히 민간 선박금융 부분에서 KOBC는 선박을 기초자산으로 한 ‘선박자산 활용 증권형 토큰(STO)’을 발행해서 개인 투자자들이 선박에 투자할 수 있는 제도를 연구하고 있다. 조세리스 제도도입으로 선박의 가속상각을 통해 세제혜택을 발생시켜 실질적으로 선박을 저렴하게 발주할 수 있도록 민간자본이 선박금융에 투자할 수 있게 지원한다는 방침이다.
해양 빅데이터 산업 전략의 일환으로 KOBC는 스마트 해운정보 플랫폼을 구축하여 △해운시황 전문보고서 발간 △국내·외 전문기관 정보교류 △해운 정보망 운영 △건화물선 종합지수를 운영하고 있다.