‘국제정세 흐름에 따른 국내 중소·중견기업의 미래물류 방향과 대응 방안 세미나’

‘국제정세 흐름에 따른 국내 중소·중견기업의 미래물류 방향과 대응 방안 세미나’에서 어재혁 CJ대한통운 자문위원이 “팬데믹으로 인한 변화를 자연스러운 하나의 변화로 받아들여야 한다. 유행처럼 이야기하는 팬데믹, 변화 등에 휘둘리기보다 그것이 만들어낸 큰 흐름 속의 변화와 키워드를 봐야 한다”며 “팬데믹을 ‘Back to the Basic’하는 계기로 삼고 큰 그림을 그려야 한다”라고 주장했다.
‘국제정세 흐름에 따른 국내 중소·중견기업의 미래물류 방향과 대응 방안 세미나’가 6월 30일 여의도 전국경제인연합회(이하. 전경련) 컨퍼런스센터 에메랄드홀에서 물류산업에 관련된 각종 기업인 120명이 참석한 가운데 온·오프라인 동시 개최됐다.

한국해양수산개발원(KMI)과 한국국제물류협회(KIFFA)가 공동으로 개최한 동 행사는 물류 산업계의 전문가들을 초빙하여 급변하는 글로벌 물류 정세를 파악하고, 포스트 코로나 시대를 맞이하는 국내 물류기업의 대응 방안을 모색했다.
이번 세미나는 배경한 KIFFA 부회장의 ‘중소·중견기업의 현황과 이슈’와 장영태 인하대학교 교수의 ‘미래물류 현안과 국내 대응방안’의 기조연설을 시작으로 △어재혁 CJ대한통운 자문위원의 ‘팬데믹 이후 글로벌 물류시장 트랜드’ △남영수 밸류링크유 대표의 ‘물류의 디지털 트랜스포메이션’ △김대기 고려대학교 교수의 ‘물류서비스의 진화’ △서돈석 삼성SDS 그룹장의 ‘물류 기술의 현재와 미래’ △김익준 에코비스 대표의 ‘러시아-우크라이나, CIS 물류네트워크’ △박민영 인하대학교 물류전문대학원 원장의 ‘물류기술과 중소·중견기업의 대응방안’ △이성우 KMI 단장의 ‘동북아 스마트 물류플랫폼과 지역균형발전’ △이상근 삼영물류 대표의 ‘ESG와 중소·중견 물류기업의 대응방안’ 주제발표가 구성됐다.
원제철 KIFFA 회장은 환영사에서 “ESG, 스마트물류, 물류자동화시스템 등 물류업계는 어느 때보다도 빠르게 변하는 세계 물류경쟁 속에 직면해 있다”며 “디지털 물류만이 우리가 살길이며, 선택이 아닌 필연이다. 포스트 코로나시대로 비대면 전환이 앞당겨진만큼 디지털 전환을 이끄는 물류기술을 통해서 스마트 물류의 시대를 앞서서 리드해야 한다”고 강조했다.

배경한, “물류산업, 곧 ESG 경영 의무화되고,
            ESG 평가점수 요구받아”
장영태, “디지털화와 탈탄소화 시도하지 않는
           물류기업 ‘축출’”
‘중소·중견기업의 현황과 이슈’를 주제로 배경한 KIFFA 부회장은 “ESG가 지난 2020년 전후로 주요 현안으로 부상하였다”고 강조하며, ESG가 물류산업에서 특히 중요한 이유로 ‘투자자’와 ‘소비자’를 꼽았다.
투자자 측면에서 그는 “국제금융센터의 연기금, 운영사 등 해외 큰손들의 투자기준이 ESG 기준에 맞춰진 상태이다. 유럽, 미주의 주요 기관 투자자들이 ESG에 대한 압력이 있기 때문에 자연스럽게 우리나라 기업들도 ESG 경영을 중요하게 인식하고, 기업 현안으로 다루게 된 것”이라며 “기업들과의 사슬관계를 맺고 있는 물류산업에도 곧 ESG경영이 의무화되고 머지않아 ESG 평가점수를 요구받을 수 있다”고 전망했다. 또한 소비자 측면에서 배 부회장은 “소비자들이 기업 브랜드에 대한 소비자 선호도를 결정할 때 경제적 요소보다는 ESG의 기준에 따른 영향이 더 높다는 조사결과가 나왔다”며 “소비자들이 구매한 제품의 물류과정이 어떻게 오는지, 사회환경적 의무까지 책임을 진 제품인지를 확인하고 구매하기 때문에 ESG 경영은 더 이상 선택이 아닌 필수의 시대가 되었다”고 강조했다.

이에 그는 “정부와 기업이 동시에 대응해나가야 한다”고 주장하며, 정부에게 우리 기업의 유통과 물류정책이 미국의 ESG 공급망 운영에 따라 피해받지 않도록 공급망·제조위치 다변화 지원정책과 객관적이고 공정한 ESG 평가기준 정착, 금융지원 등과 같은 구체적인 국가지원정책을 요청했다. 배 부회장은 “기업은 ESG로 인한 리스크 회피가 아니라 위기를 기회로 만드는 새로운 터닝포인트로 활용해야 한다”며 “ESG의 모든 분야를 처음부터 시작하는 것이 아니라 우리 기업의 핵심사업과 연계된 ESG이슈를 발굴하고 고객사에서 중요하게 고려하는 이슈를 확인하여 조직맞춤 ESG 모델을 만들어야 한다”고 제언했다. 아울러 ESG 정보공개와 관련하여 “고객사에서 요구하는 ESG 정보를 체계적으로 정리하고 고객사와 소통하는 방식의 노력이 필요하다”고도 강조했다.

이어 인하대학교 장영태 물류전문대학원&아태물류학부 교수는 ‘미래 물류의 현안과 국내 대응방안’의 주제발표에서 물류업계가 직면한 위험으로 ‘환경이슈’와 ‘예상치 못한 리스크관리’를 꼽았다. 이에 그는 “답은 ‘Agile’로 정해져 있다”며 “남보다 스피디하게 반응하고 유연하게 반응하는 것이 중요하다”고 주장했다.
이어 포스트 팬데믹 시대를 맞이하여 급변하고 있는 글로벌 물류 시장에서의 대응 전략으로 ‘디지털화(D
igitalization)’와 ‘탈탄소화(Decarbonization)’를 제시하며, “점점 더 경쟁이 치열해지는 물류 시장에서 디지털화와 탈탄소화를 시도하지 않는 기업은 축출될 것”이라며 물류 기업의 디지털화를 촉구했다. 특히 그는 “넥스트 노멀에서 ‘서플라이체인의 유연성’ ‘디지털 전환’ ‘Agile한 의사결정’을 추진해야 한다”고 강조했다.

어재혁, “팬데믹...‘게임체인저’가 아닌
           변화와 발전 위한 촉매제”
‘팬데믹 이후 글로벌 물류 시장 트랜드’ 주제발표에서 어재혁 CJ대한통운 자문위원은 코로나 팬데믹의 변화로 ‘언택트’ ‘이커머스’ ‘소확행’을 꼽았다. 그는 “팬데믹의 영향은 ‘게임체인저’라기보다 긴 산업의 변화나 발전에 있어서 또 하나의 촉매제 역할을 하는 것”이라며 “이제껏 겪어왔던 기술·정치·환경적 변화와 마찬가지로 팬데믹도 변화의 기폭제로 바라보고, 이를 어떻게 받아들이고 활용하느냐가 중요한 과제”라고 주장했다.
어 자문위원은 “현재 물류산업에 종사하는 입장에서  ‘혁신’ ‘ESG’ ‘정치경제적 측면’ 키워드를 향후 10년간 머릿속에 가지고 있어야 한다”고 강조하며, ‘혁신’과 관련한 물류업계 키워드로 AI·Block Chain·Cloud·Big Date·5G·IoT를 통칭하는 ‘abcd5i’와 ‘자율주행’ ‘Web 3.0’ ‘핀테크’를 꼽았다. 그는 “그동안은 한 국가의 경계 안에서 이루어졌던 플랫폼 비즈니스가 혁신이었지만, 앞으로 5-10년은 국가 간의 경계를 넘어 움직이는 크로스보드 플랫폼 형태로 갈 것”이라고 전망했다.

또한 ESG와 관련해서는 ‘친환경 운송’ ‘탄소배출권’ ‘Fair Trade’라는 키워드를 제시하며, “ESG 측면에서 국가 간의 물건들이 어디서 어떻게 만들어지고, 환경이나 사람을 존중하며 만들어지느냐가 중요해지고 있어 원산지 증명문제도 영향을 미칠 것”이라고 전망했다. ‘정치경제적 측면’에서는 ‘GVC Re-design’ ‘Off shoring&Re-shoring’ ‘Supply Chain Resilience’를 키워드로 꼽으며, “글로벌 밸류체인 Re-design은 향후 10-20년 지속될 것이며, 특히 포워더는 어떻게 대응해야 할지 깊이 생각해봐야 한다. 기존 20년간의 신자유주의 흐름 하에서 움직이던 것과는 다른 시대이기 때문에 준비해야 한다”고 제언했다.
그는 “팬데믹으로 생활이 많이 바뀌었고, 기존에 생각하지 못했던 기술이 자연스럽게 일상 속에 들어오는 시대가 되었다. 팬데믹으로 인한 변화를 자연스러운 하나의 변화로 받아들여야 한다”며 “유행처럼 이야기하는 팬데믹, 변화 등에 휘둘리기보다 그것이 만들어낸 큰 흐름 속의 변화와 키워드를 봐야한다”고 주장했다. 특히 “팬데믹을 ‘Back to the Basic’하는 계기로 삼고 큰 그림을 그려야 한다”고 강조했다.

남영수, “물류산업의 디지털화,
            기존 포워더의 영역 점차 넓혀”
남영수 밸류링크유 대표는 ‘물류의 디지털트랜스포메이션’ 주제발표에서 ‘2022년도 SCM 페어’에 머스크가 참여해 머스크 플로우, 트레이드렌즈, 에어, LCL 등 해운서비스가 아닌 통합물류, 디지털물류를 선보였다는 점을 소개하며, “머스크는 약 25%(700만TEU)의 물량을 온라인에서 거래했으며, 하팍로이드는 15%(200만TEU)를 온라인에서 부킹했다”고 해운선사들이 기존의 오프라인 중심에서 점차 디지털로 전환되고 있다는 점을 강조했다. 또한 그는 ADI(Arthur D Little)이 발표한 자료를 근거로 “현재 약 25%를 점유하고 있는 포워더와 3PL 업체는 향후 8년 후면 ‘자사형 실행사’나 ‘플랫폼’ 어느 방향으로 가던지 1%만 남을 것이며, 나머지 24%는 선사나 창고, 항공기업 중심으로 채워질 것”이라고 예측했다.

이어 그는 물류산업 내 디지털 플랫폼이 국내보다는 외국에서 시작됐다는 점에 주목하며, “2010년대 이후 각국의 해운이나 복합운송, 트럭킹 등 사업에서 플랫폼 업체들이 나타나기 시작했다”고 밝혔다. 그는 Ti(Tran
sport intelligence) 리포트를 근거로, “2019-20년도에는 49% 화주기업이 온라인 포워딩 플랫폼을 사용해봤으며, 18.7%의 화물이 2023년까지 온라인 플랫폼으로 거래될 것으로 예측됐지만, 확실히 시장이 변화할지는 불확실하다는 의견이 도출됐다”고 설명하며 “그러나 2021년 Ti 리포트에 따르면, 물류산업의 디지털화는 기존 포워더에 대한 경쟁력을 강화하는 방식으로 점차 그 영역을 넓혀갈 것”이라고 강조했다.
남영수 대표는 “플랫폼은 추세선으로 나타나고 있다”며 “화주기업들은 플랫폼을 통해 운임이나 선복, 파트너정보를 이용할 수 있고, 기존의 물류기업, 포워딩기업 등은 플랫폼에 있는 화주나 자사의 서비스 네트워크가 커버하지 못하는 영역의 서비스 프로바이더 네트워크를 공유할 수 있다”고 플랫폼을 통한 정보·네트워크 공유의 이점을 강조했다.

김대기, “앞으로 세상이 어떻게 바뀌는지는
           MZ세대, 알파세대에 물어봐야”
          “‘주주자본주의’시대 지나갔고,
          ‘이해관계자 자본주의시대’ 막 올려”
김대기 고려대학교 교수는 ‘물류서비스의 진화’라는 주제발표에서 ‘물류’ 관련 용어의 탄생과정을 통해 “다가오는 4차산업혁명과 미래 물류산업을 대비하기 위해서는 MZ세대에 주목해야 한다”고 주장하며, 새로운 물류용어로 ‘LogistiCX(Customer Experience)’를 제시했다. 그는 유통과 물류를 구분짓지 않는 MZ세대의 사고방식을 근거로 “온·오프가 하나로 결합되는 것은 당연한 얘기이다. 앞으로 세상이 어떻게 바뀌는지에 대해서는 MZ세대에 물어봐야 한다”고 강조했다.

이어 그는 “‘주주자본주의’시대는 지나갔고 주주와 고객, 직원, 공급자, 지역사회 등 공급사슬에 참여한 광범위한 이해관계자들이 공동의 주인이라는 ‘이해관계자 자본주의시대’가 막을 올렸다”며 “이해관계자들이 원하는 환경, 사회, 지배구조적인 요구조건을 기업은 들어야만 살아남을 수 있다”고 주장했다. 또한 김 교수는 2021년 10-11월까지 한 달간 국내 주요 물류기업을 심층 인터뷰한 결과에 따라 “기업들은 산업의 특성을 반영한 평가지표 개발과 항목별로 다른 가중치를 주는 평가방법을 요구하고 있고, 평가기준의 객관성, 타당성 부족 문제를 ESG 경영 도입의 가장 큰 장애요인으로 생각하고 있다”며 “ESG 경영실행을 위해 투입되는 비용 중 환경측면에서의 기술 개발과 상용화가 비용을 낮추는 방안이 될 수 있다”고 조언했다. 아울러 “물류기업 특성상 구매사와 공급사 간 ‘ESG 경영실행책임 문제해결’의 해결방안을 찾는 것은 어려운 문제”라고 우려하며 “ESG경영 도입과정에서 정부의 지원이 확대되어야 한다”고 주장했다.
끝으로 김대기 교수는 “LogistiCX 시대가 도래하며 유통과 물류, 온라인과 오프라인이 결합 되어 가는 시대적 환경을 파악해야 한다”라며, MZ세대가 고려하는 물류업계의 주요 키워드 중 ‘온디맨드’와 ‘ESG’를 꼽아 강조했다.

서돈석, “물류산업, 플랫폼기반의 예측과
            4차산업기술 활용해 불확실성 극복해야”
이어 서돈석 삼성SDS 그룹장은 ‘물류 기술의 현재와 미래’ 주제발표에서 “올해 1월 27일 ‘중대재해처벌법’이 발효되며 국내 모든 창고나 내륙운송의 안전관리기준 강화, 현장관리자의 책임 있는 관리가 가장 중요한 현안으로 떠올랐다”고 물류업계 내 안전관리의 중요성을 강조하며 “물류 운영에 있어 안전관리체계의 강화는 미들타임의 증가를 필연적으로 야기해 비용 또한 증가하게 된다”고 우려의 목소리를 냈다. 이어 그는 미 서부항만 노사협약과 관련해 “현재 서부해안항만노조(ILWU)와 사업자측인 태평양해사협회(PMA)가 협상 중이며, 바이든 대통령과의 미팅을 통해 도출한 공동성명에서 파업은 없을 것이라 발표했지만, 화주들은 항만운영 차질에 대비하기 위해서 미 동안으로 화물을 돌려 현재 사바나가 역대급 적체를 맞고 있다”고 현재 국내외 물류업계 전반을 설명했다.

이어 서 그룹장은 화주기업이 당면한 물류 Pain Points로 △효율성 저하 △비용 증가 △가시성 및 연결성 부족 △소모적 커뮤니케이션 △복잡성 △디지털 인프라를 지적하며, “계속되는 불확실성에 브랜드 기업들의 공급망 관리 투자가 증가되고 있다”고 주목했다. 이어 물류 이슈 해결을 위한 기술로 ‘사물인터넷(loT)’ ‘로
보틱스’ ‘빅데이터·AI’ ‘클라우드’를 제시하며, “물류산업은 플랫폼 기반의 정확한 예측과 4차산업기술의 활용을 바탕으로 불확실성을 극복해 나가야 한다”라고 강조했다.

그는 삼성SDS가 제공하는 ‘해상 시황 예측’ 서비스를 통해 “2021년 10월 경 정점을 찍은 SCFI 지수가 올해 6월까지 보합세로 유지되고 있고, 7월을 기점으로 하락할 것으로 전망되고 있다”며 “하반기에는 북미 서안을 중심으로 40피트 기준의 7,000-7,500불까지 내려올 것이라고 예측되고 있고, 미주 동안은 8,800-1만 1,000불사이에 있을 것으로 예상되고 있다”고 밝혔다. 서돈석 그룹장은 “시황예측을 통해 화주나 물류사들은 장기 계약을 체결할지, FAK(Freight All Kinds)나 스팟운임(Spot Rate)을 선택할지 등 의사결정을 할 수 있고, 물동량 및 재고량 조절을 통해서 재고전략에도 활용할 수 있다”고 동 서비스의 활용방안을 제시했다. 한편, 삼성SDS의 ‘해상 시황 예측’은 기존의 SCFI, PMI전망, 선복량 전망, 신조선 인도량, 폐선량, 유휴선복량을 반영하고 있고, 선박 정시성 및 대기선박 현황을 반영하고 있다.
서 그룹장은 “점점 더 세상이 빠르게 변하고 있다. 앞으로 25-30년에는 어떻게 변할지 예측하기도 어렵다”며 “자타공인 IT·디지털 강국인 우리나라가 여러 가지 IT기술을 활용해 세계 1등 기업, 글로벌 선두기업이 되었으면 한다”고 제언했다.

김익준, “화주가 원한다면, 유통 및 각종 서비스
           제공하는 역량 갖춰야”
김익준 에코비스 대표는 ‘러시아-우크라이나, CIS 물류네트워크’라는 주제에서 “우크라이나, 러시아 등 지역이 레드오션으로 보이지만 준비하는 상황에 따라 동 지역을 블루오션으로 만들 수 있다”고 강조하며 “러시아나 중앙아시아(CIS) 물류에서는 국제 운송뿐만 아니라 도착지에서도 할 일이 많다. CIF조건(운임보험료포함조건)이 아니라 DDP조건(관세지급인도조건)으로 할 수 있는 역할들을 만들어야 한다”고 제언했다.
이어 그는 “올해 2월까지 삼성, LG, 현대 등 대기업 물량은 러시아를 통해, 한국이나 중국발은 흑해를 통해, 동유럽은 폴란드나 루마니아를 통해 화물이 운송됐지만, 현재 러시아나 흑해에서 들어오는 물량은 모두 스톱됐다. 현재 러시아로 운송할 수 있는 방법은 폴란드나 루마니아를 통하는 방법 뿐이며, 루마니아 국경지역도 이미 물류포화상태”라고 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 현지 물류상황을 설명했다. 또한 김 대표는 러시아와 카자흐스탄, 키르기스스탄, 벨라루스, 아르메니아가 관세동맹이 되어있다는 점을 강조하며, “카자흐스탄에서 러시아로는 무관세 무역이 가능하다. 현재 알마티에서 모스크바까지 운송시간 5-6일이 소요되기 때문에 운송 가능한 루트 중 가장 빠른 루트로 평가받고 있어 카자흐스탄 알마티에 화물이 지속적으로 증가하고 있다”고 설명했다.

김익준 대표는 “관세동맹 상황과 러시아-우크라이나 전쟁을 통해서 카자흐스탄과 주변 국가가 중요해지고 있다”며 “멀티 네트워크방식으로 카자흐스탄 수입자, 러시아 수입자, 주변국들의 수입자도 카자흐스탄에서 수입해서 운송할 수 있다면, 물류회사가 어렵더라도 수입법인이나 유통법인 역할을 해줘야 한다”고 주장했다.
그는 “제조와 판촉, 마케팅을 제조·유통업체가, 나머지 업무는 현지물류회사가 구축해 진행한다면 대기업과 중소업체와 함께 할 수 있는 역할이 많아진다”며 “러시아, 중앙아시아, 중남미 등 지역의 시장파악을 통해 대기업과 중소기업이 협업해서 각자의 장점으로 비즈니스를 구축한다면 러시아, 중앙아시아(CIS) 지역에서 할 수 있는 일이 많아진다”고 주장했다.
특히 그는 “급변하는 물류업계에서 기업이 경쟁력을 갖추기 위해서는 산업적 틀에 얽매이지 않고 화주가 원한다면 유통을 비롯한 각종 서비스 또한 제공할 수 있는 역량을 갖춰야 한다”고 강조했다.

박민영, “전자상거래시장의 backbone은 물류”
박민영 인하대학교 물류전문대학원 원장은 ‘크로스보더 커머스, 도전과 응전’ 주제발표에서 “국가단위, 기업단위, 일반 개인까지도 물류가 중요하다고 인식하고 있고, 그 기능과 역할에 대해서 이론은 없다”며 “기업·국가경쟁력의 원천은 물류경쟁력에 달려있다”고 강조했다. 박 원장은 “전자상거래가 폭발적으로 성장하는데 가장 크게 기여한 것이 핀테크 기술이다. 미국의 아마존이 폭발적으로 성장하게 된 배경이 페이팔이라는 안정적인 결제 채널이 있었다는 것, 알리바바 성장도 알리페이를 기반에 두고 있다”며 “전자상거래에서 우리가 주목해야 할 것은 B2B가 아니라 B2C, C2C영역”이라고 강조했다. 특히 그는 현재 해외직구, 역직구 시장규모가 전체 무역 규모에서 0.1%도 안되지만, 동 시장이 매년 30% 이상씩 매년 성장하고 있다는 점에 주목하며, “향후 10년 후면 전자상거래시장 규모가 엄청나게 커질 것이다. 온·오프라인의 차별적인 서비스 수요를 고려하고 그 변화에 대응해야 될 때이다”고 주장했다.

이어 박민영 원장은 “물류나 SCM영역에는 수많은 이해관계자가 있고, 그 사람들의 정보가 서로 유기적으로 흘러야 되는데 각 주체마다 생성하고 보관하는 데이터 정보가 제한되어 있다”며 “이에 대한 표준작업을 특정 플레이어가 혼자 할 수 있는 일이 아닌 만큼 정부의 개입이 필요하다”고 요청했다.
이어 국경 간 전자상거래 SCM의 각 기능별 업계 애로사항을 정부가 지원하고자 출시한 ‘P2P 분산거래 유통플랫폼’을 설명했다. 또한 그는 전자상거래의 발전으로 수요패턴이 바뀌었다는 점을 짚으며, “운영모델도 달라져야 한다. 과거 오프라인에 최적화되었던 운영모델들을 다 바꿔야 하며, 온라인은 기본적으로 다이렉트로 연결할 수 밖에 없다. 향후 5년 이내에 동 모델들이 급격하게 출연할 것이며, 새로운 물류수요가 나타날 것”이라고 전망했다. 아울러 현재 물류업계에서 물류부동산의 수요가 많아지는 점에 대해 그는 “풀필먼트센터의 수요가 증가하고 규모도 커지며 과거의 단순보관 운송기능에서 더 나아가 피킹, 패킹, 소팅, 업로딩 등이 풀필먼트에서 일어나고 있다”며 “우리나라에 국한된 문제가 아닌 전 세계적인 현상이다. 당분간은 공급을 상회하기 때문에 물류 부동산에 대한 관심이 더 높아질 것”이라고 예측했다. 그러나 올해 ‘기준금리 인상’과 ‘건축자재값의 증가’로 현재 물류부동산업계는 개발이나 건설이 거의 중단됐다. 박 교수는 “수요는 계속 높아지고 있는데 물류부동산에 대한 공급이 현시점에서 일정기간 중단되면 2-3년후에 가파르게 물류비 상승으로 영향을 줄 것”이라고 우려를 표했다.

박민영 교수는 “전자상거래시장이 성장하려면 백본(backbone)은 물류이다. 21세기 전자상거래 성장으로 인해 가장 큰 수혜업종은 단연 물류이다. 전자상거래시장이 커지면 커질수록 물류업계에는 기회가 많이 올 것”이라고 전망하며 “앞으로 물류기업들은 C2C, B2C, B2B 영역으로 확장해야 한다. 유통영역과 물류영역을 주체 구분없이 하나의 유통과 물류가 원활하게 돌아갈 수 있도록 물류주선업 기존의 기능과 역할이 변화되어야 한다”고 제언했다.

이성우, “북극항로 오픈...부산항, ‘간선 교차형
           환적항’으로도 역량 발휘해”
이성우 KMI 단장은 ‘동북아 스마트 물류플랫폼과 지역균형발전’이라는 주제발표에서 수도권에 지나치게 집중된 한국의 인구문제를 지적하며 “부산항을 매개로 새로운 경제축을 만들어야지만 우리나라가 양극·다극체제로 갈 수 있다”고 주장했다. 이어 그는 동북아 스마트물류 플랫폼의 중심지인 부산, 진해, 경남에 대해 “부산항은 홍콩, 도쿄나 후베이보다 작은 항만이었지만 2016년 부산항의 네트워크 숫자가 홍콩과 비슷한 크기로 커졌다”며 “네트워크가 많아졌다는 것은 환적항의 역량이 강화되었다는 것이다. 많은 물량이 모인다는 것은 우리에게 기회가 있다는 의미이며, 2030년에는 더 커지고 더 많은 네트워크를 가진 항만으로 성장할 수 있다는 것을 의미한다”고 강조했다.

특히 그는 2030년 이후 오픈될 북극항로에 대해 “북극항로가 열리게 되면 유럽으로 가는 화물도 부산항에서 환적하게 돼 부산항은 ‘피더 연계형 환적항’ 뿐만 아니라 ‘간선 교차형 환적항’으로도 힘을 발휘할 수 있다”고 기대감을 표했다. 이 단장은 “해운·철도·항공이 연결된 물류망을 가진 부산은 세계 물류의 중요한 입지가 될 것이다. 이 형태가 활성화된다면 수도권과 비견될 수 있는 경제권으로써 국토가 균형적으로 발전할 수 있는 기회요인이 될 것”이라고 밝혔다.

이성우 단장은 동북아 스마트 물류플랫폼에 비전으로 ‘스마트 SCM솔루션 제공’ ‘온-오프라인 물류플랫폼 서비스 제공’ ‘글로칼리제이션 비즈니스 허브 구축’을 제시하며, “동북아 스마트 물류 플랫폼을 구축하기 위해 오프라인으로는 인프라를 확보하고, 비즈니스 모델을 만들어 온라인 스마트 플랫폼으로 모이도록 해야 한다”고 주장했다. 한편, 그는 플랫폼 이용여객과 화물의 니즈를 만족시킬 맞춤형 스마트 물류플랫폼 연계 비즈니스 모델로 ‘전자상거래 Sea&Air 모델’ ‘소비자연결 부가가치 물류’ ‘GFC’ ‘쇼룸’ ‘지역제조+스마트 물류’ 형태를 제안했다.

그는 플랫폼 구축의 가장 큰 문제점으로 ‘우리나라의 거버넌스 구조’를 지적하며, “관련 업무가 해양수산부, 산업통상자원부, 국토교통부, 과학기술정보통신부로 분산돼있어 항만, 철도, 공항이 연결되지 않는다. 데이터 공유가 안되면 비즈니스 소스가 될 수 없다”며 “다부처협력위원회를 만들고, 동북아물류플랫폼공사를 만들어서 통합해야 한다”고 주장했다.

이상근, “중소물류기업의 ESG,
           현실적으로 나가야 한다”
이어 이상근 삼영물류 대표의 ‘ESG와 중소·중견 물류기업의 대응방안’ 주제발표가 이어졌다. 그는 “중소·중견기업에게는 ESG가 관심의 대상이 안 된다”며 “우리나라 중견, 중소기업에서 실제 ESG를 준비하고 있는 기업이 7%, 준비 중인 기업 19%로 약 25% 정도만 ESG와 관련된 고민을 하고 있다”고 중소·중견기업의 ESG 대응 현재상황을 설명했다. 이 대표는 “기폭점은 돈과 연결이 된 2023년 ‘탄소국경세’가 될 것이다. 2년 정도 남았지만, 실제로 우리는 아무 준비도 하고 있지 않다”고 현실을 지적했다.
이어 그는 ESG의 항목별 주요 시사점을 설명하며, 중소·중견기업 ESG에 대해 “G는 취약한 부분이기 때문에 돈과 직결되는 ‘E’와 기업의 이미지와 관련된 ‘S’에 상대적으로 초점을 맞추게 된다”고 강조했다. 특히 “중소기업이 ESG를 지키지 않으면 협력업체로 선정이 안 되고 공급망에서 배제된다”며 “중소기업 생존의 열쇠를 쥔 것이 ESG이다. 물류부분의 협력업체에게도 ESG가 많이 강조될 것이며, ESG가 준비된 업체에는 상당한 기회가 주어지게 될 것이다”라고 예측했다. 이상근 대표는 “중소물류기업의 ESG는 현실적으로 나가야 한다. ESG는 거스를 수 없는 거대한 흐름인 만큼 중소형 물류기업이 ‘지속적으로 성장할 것이냐’ ‘도태될 것이냐’에 대한 선택을 강요받고 있다”며 “각 중소·중견기업은 준비해야 한다”고 강조했다.