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이권희 한국해기사협회 회장
“시니어선원 집중 지원으로 해기인력 전승해야”
[587호] 2022년 07월 28일 (목) 16:11:21 이인애 komares@chol.com

 ‘미래해기인력육성협의회’ 8월 해기사협회에 사무국 운영
 “향후 10년에 국내해기 1항기사 필요인력 60%만 남아”
“선장과 기관장은 국내 해기인력이 반드시 필요하다”

 

   
 

국내 해기인력의 지속적이고 안정적인 공급을 위해 올해 4월초 12개 해기인력 수급관련기관이 참여해 출범한   ‘미래해기인력육성협의회’가 6월 22일 1차 회의를 열어 정태순 해운협회 회장과 정태길 선원노련 위원장을 공동의장으로 선출하고 사무총장에는 이권희 해기사협회 회장을 임명했다. 이에 따라 ‘미래해기인력육성협의회(이하 협의회)’는 해기사협회 사무실 내에 사무국을 설치하고 8월 1일부터 협의회 업무를 개시한다. 

해운기자단이 7월 19일 오전 9시 30분 미래해기인력육성협의회 사무총장인 이권희 해기사협회 회장을 부산 해기사협회 사무실에서 만나 8월부터 본격적으로 운영될 협의회 운영방향과 해기사 육성전략 등에 관한 견해를 들었다.


기자단이 방문한 때 이권희 회장은 마침 최근 실시한 도선사시험의 최종합격자 명단을 보고 있었다. 그는 “이번 도선사 합격자 중에 37살의 젊은 선원이 들어있다”고 전하며 “해상은 물론 육상직에 필요한 국내 해기인력의 양성이 시급하고 중대한 사안”이라 강조했다. 그는 “앞으로 10년이 지나면 국내 해기인력의 1항기사는 필요인력의 60% 정도만 남을 것으로 예상된다”라며 “선장과 기관장의 경우는 국내 해기인력이 반드시 필요하다”라는 견해를 밝혔다.

 

“시니어선원의 해기전승이 중요,
 시니어선원 지원에 선택과 집중 필요”

그는 주니어선원의 공급은 국내외적으로 공급문제가 없다는 점을 짚고 시니어 선원의 해기전승 필요성을 역설했다. 이 회장은 주니어선원은 외국인이 맡고 시니어선원은 내국인인 현재의 선원 고용구조가 장기적으로 지속되기 어려운 현실을 지적하며 “5년만 더 지나도 국내 시니어선원의 확보가 어려워질 것이다. 다소 늦은 감도 있지만 지금이 국내 시니어선원의 유지를 위한 대비의 골든타임이다. 코로나 사태로 묻혀있던 시니어 국내 해기인력의 확보와 유지에 대한 문제를 대비해야 한다고 인식하고, 선주를 비롯해 해기인력수급 관련기관들과 함께 힘을 모아 대비하자고 4월에 미래해기인력육성협의회를 창설했으며 6월 중순 제1차 회의를 통해 의장을 선출하고 사무총장과 실무위원장 등을 임명했다”라고 설명했다.


아울러 그는 해기사협회 사무실에 협의회 자체 사무국이 설치되어 8월부터 운영되며 자신이 사무총장을 맡고 양희복 해기사협회 상무가 사무국장을 맡아 관련업무를 추진한다고 밝히고 “지금 대비하지 않으면 해상의 해기인력 공급은 물론 육상의 해기직 공급까지 붕괴될 것”이라고 경고했다. 또한 “지금은 장농면허로 돌아올 수 있는 해기면허자도 거의 없는 상태이다. 해기교육기관의 졸업자 중 시니어선원으로 남는 해기사는 15% 정도다. 모든 주니어를 시니어로 가도록 유도하는 비용보전 등 정책보다는 실제 시니어가 되는 선원에 집중적으로 지원하는 것이 효과적”이라고 출산정책의 사례를 들어 거듭 강조했다.


이 회장은 “주니어선원에는 비전을 제시하는 것이 중요하고 시니어선원의 지원에 집중해야 한다”라며 시니어 선원 해기전승의 중요성을 재차 강조했다. 이와 관련 해기교육자에 대한 장학금 등 지원이 해운업계에서 이루어지고 있는 현실에 대해서도 “실제로 장기승선하는 1항기사에 비용과 복지 등을 지원하는 선택과 집중정책이 실효적이라고 생각한다”라며 효과적인 국내 해기인력의 전승을 위해서는 선원정책에 대한 인식의 전환이 필요한 시기라는 견해를 분명히 밝혔다. 개인에 대한 장학금 지급이 아닌 해기교육기관 발전기금으로 기부하고 주기적으로 체크하는 방식을 통해 해기전승의 효과 여부를 따져서 지원해야 한다는 지적이다.

 

“해기인력 전승문제 이제 선주가 행동할 때,
 노사가 근본문제 인식하고 나서야”

이권희 회장은 또한 “선원수급과 관련 문제가 발생하면 주로 정부의 대응을 언급했지만 지금은 정부가 해줄 수 있는 것이 별로 없다”고 지적하며 “국비로 양성해놓은 해기인력의 전승문제에 대해 이제 선주가 행동할 때이다. 노사가 해기전승의 근본적인 문제를 인식하고 나설 때라는 것”이라는 견해도 밝혔다.

승선근무예비역제도와 관련해서는 최근 병역관련 의무기간의 단축과 외부와의 소통 원활화, 월급 인상 등 급변한 환경으로 인해 “군 면제 제도는 더 이상 잇점이 없다”라며 승선근무예비역제도를 통해 승선했다가 하선하는 등 이탈자가 이미 수십명에 달한다고 전했다.


스마트십시대가 되면 선원공급 문제가 해결될 것으로 보는 전망에 대해서 이 회장은 “무인화가 30년내에는 어려울 것으로 생각된다. 전자적 항해장치로는 원양항로의 항해가 가능하지만 엔진이 문제이다. 디젤이나 벙커를 이용하는 선박의 엔진은 전기에 비해 굉장히 복잡하다. 따라서 항해기간이 긴 항로에서는 무인화에 대한 신뢰를 확보할 엔진문제가 해결돼야 한다. 선원이 승선한 일부선박을 비롯해 무인선박이 선단을 갖춰 항해하는 방안도 제시되고 있는데,  꿈같은 일이라 생각한다. 이러한 문제가 향후 30년내에 해기사를 계속 육성해야 하는 배경이다. 시니어선원은 외국인 고용이 비용적 잇점도 없다는 점에서 시니어선원의 국내 해기전승이 중요한 것이다”라는 견해를 밝혔다.

 

3년전 원양상선 해기사 9,130명,
2020년에는 8,820명으로 감소

이 회장은 국내 해기사의 수급현황을 육상직과 연계해 설명하기도 했다. “3년전 조사한 결과, 육상에 근무하는 바다관련 일을 하는 해기사가 9,710명이었다. 통상 4급이상을 기준으로 조사한 것이며, 3년이 지난 지금은 1만명이 넘었을 것으로 예상된다. 3년전 조사시 해외송출선원을 포함한 원양상선 해기사가 9,130명이었다. 당시 해상과 육상의 해기사 대략 근무비율인 1:1이었다. 영국 등 해운국가의 사례로 보면 해기사는 해운 자체보다 해운부대사업에서 일자리가 더 창출된다. 2020년에는 국내 해기사가 8,820여명으로 줄어들었고 외국인 선원은 더 늘었다. 이렇게 될 경우 10년후에는 필요인력의 1항기사 이상이 현재의 60% 정도만 남을 것으로 예상한다”라며 “어느 나라이든 외국인을 선장으로 선호하는 나라는 없다. 선박의 기술적 문제 때문에 우리나라는 기관장도 한국인을 선호하는 추세이다. 해운협회는 10년후 선복을 50% 더 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 현 추세로도 해기사 공급이 문제인데 선복이 더 늘 경우 해기인력 공급은 불가능해지는 상황이 될 것이며 육상으로 전업하는 해기인력도 줄게 되어 일본의 전철을 밟게 될 것”이라고 경고했다.


특히 그는 연안해운업계의 선원 고령화 심각성을 지적했다. “국가 안보상 600여척의 선박이 전시에 동원되는데, 40세이상 연령은 전시동원이 안된다. 하지만 국내 연안해운업계의 40세 이하 선원은 10%가 안되는 것으로 안다. 이에 해운조합이 5-6급 젊은 선원을 양성하는 노력을 기울이고 있는 것”이라며 외항뿐만 아니라 내항해운에서 우리 해기인력 전승의 중요성과 시급성을 강조했다. 

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