유럽포워더 “20년대 컨운임 10년대의 2-3배로 안정” 전망
 

주요항로의 컨테이너운임 연화가 지속되고 있다.

북미항로와 아시아역내에서의 운임하락이 크게 영향을 미치고 있다. 글로벌 소비재 상품 수요의 감소로 중국에서 동남아로 수출되는 원부자재 화물의 수요감소와 태평양항로에 투입되던 선박이 동남아항로에 복귀하면서 베트남의 호치민항로와 태국의 람차방항로의 해상운임이 2주 연속 30% 이상 크게 하락했다. 그밖의 동남아 주요항로도 최근 13개월내 최저운임을 기록하고 있다.  

북유럽행은 1년여만에 20‘ 컨테이너당 5,000달러아래로 떨어졌다. 유럽은 러시아・우크라이나 문제로 경기둔화가 현저해지고 있으며, 유럽서항의 컨테이너화물 역시 연초부터 5월까지 마이너스를 지속하고 있다.

중동과 아프리카 지역항로도 미국의 금리인상의 영향을 받고 있으며 8월 19일자 상하이발 두바이행 '컨'해상운임은 20' 컨테이너가 2,231달러로 전주대비 5.94% 하락했다.

싱가포르와 부산 항로도 아시아항로의 해상운임 하락의 영향을 받고 있다. 8월 19일자로 상하이발 싱가포르 해상운은 20'당 749달러로 전주대비 3.3% 떨어졌으며, 상하이발 부산행 해상운임은 20'당 289달러로 전주대비 1.7% 하락했다.

그럼에도 불구하고 예상보다 하락속도는 완만해 현재로서는 2021년 초봄을 웃도는 수준을 유지하는 등 선방하고 있다.

유럽항만에서의 파업이나 미국서안 항만 노사협상 등 공급망과 관련된 불확정 요소는 많다. 이후 컨테이너운임의 하락도 최종적으로는 피크시에 비해 20―40%의 하락폭에 그칠 것이라는 예측도 나와 있다.

상하이항운교역소(SEE)가 발표한 운임지수는 8월 19일부로 3,429.8포인트로 10주연속 하락세를 이어갔다. 북유럽행은 8월 12일부로 20’ 컨테이너당 5,000달러를 하회해 2021년 5월이래 4,000달러대가 됐다. 북미항로도 서안행은 40‘ 컨테이너당 6,153달러로 1개월새 1,000달러 이상 하락했으며 8월 19일에는 5,782달러로 더 하락했다. 미동안항로는 8월 19일부로 40’컨테이너당 8,992달러를 기록했다.

하지만 지금 컨테이너운임의 연화는 현재 거시적 경기침체 동향, 즉 유가하락과 대형 소매업체의 재고 감축 움직임 등이 영향을 미친 것으로 분석되고 있다. 그로 인해 오히려 지금의 운임수준은 상당히 선방하고 있는 것이라는 지적이 우세한 상황이다.

주요 컨테이너선사는 상반기 실적 공표와 함께 올해(2022년) 실적 전망을 일제히 상향하고 있다. 당초 늦어도 올해 2분기(4-6월)의 컨테이너운임 시황의 연화가 예상됐지만 왕성한 화물수요가 지속되었을 뿐만 아니라 공급망(supply chain)의 혼란이 길어진 결과이다.

세계 해운업계에서는 단기적인 침체는 있지만 컨테이너운임 시황은 견실할 것으로 내다보고 있다.

컨테이너운임이 어느 수준까지 내려갈 것인가에 대한 관심이 주목되는 가운데 주요 해운기업들이 7월말과 8월초경에 설명회를 열어 “10월 국경절을 계기로 컨테이너선의 운임수준이 하락해 2023년 1분기(1―3월)에는 코로나19 사태이전 수준까지 갈 것으로 본다”는 전망과 “컨테이너운임은 연내 선방하며 연화되다가 2023년에 접어들어서도 코로나19 이전 수준이 되지는 않을 것”이라는 신중하면서도 엇갈리는 전망이 나왔다.

하지만 유럽 쪽에서는 그보다는 ‘컨’운임 시황의 강세를 예상하고 있다. 유럽 대형 포워더인 퀴엔나결은 2020년대의 해상운임은 평균적으로 2010년대의 2-3배에서 안정될 가능성이 있다고 예측하고 있다. 이를 코로나19 국면에서의 피크시 운임수준에 비교하면 하락폭은 20―40%기 될 것이라는 전망이다.

또한 머스크는 ‘현재 스팟운임이 코로나19 이전 수준을 웃돌며 진정되지 않을까’ 라는 전망을 실적 결산 설명회에서 내놓았다.

아울러 새로운 환경규제로 인해 컨테이너선의 감속운항이 더욱 진행돼 2023―24년의 세계 실효수송 능력은 5―15% 정도 떨어질 수 있다는 분석도 나와 있다. 2023년 이후 신조선의 준공 러시에 따른 선복량 증가도 상당부분 감속 항행에 따른 효과로 상쇄될 가능성도 높다는 예측이다.