윤민현 한국해사포럼 회장

해운산업은 자본집약적 산업으로 바다고유의 위험에 노출되어 있는 高위험산업이지만 고 위험 대비 수익성은 매우 낮아서 모든 산업 중 해운산업을 가장 리스크가 큰 산업(highly risky)으로 인식하고 있는가 하면 글로벌 경제에서 해운산업의 중요성을 감안, 일정한 조건하에서 법적으로 보호하고 있는 것이 현실이다. 해운산업도 수급의 균형이 시황을 좌우하는 시장 논리에서 예외일 수 없다. 경기가 좋을 때는 약간 좋다는 정도이지만 일단 침체기에 접어들면 그 파급효과는 가히 파괴적이다.
침체의 정도에 따라 선사들은 운임경쟁이외 달리 방법이 없지만 문제는 운임을 깍는다고 해서 실적이 개선되기는 커녕 오히려 하락세의 가속화만 초래할 뿐이라는 것이다. 공급(선복) 통제 이외에는 뾰쪽한 대안이 없지만 선사들이 공동으로 운임이나 선복을 관리하려 할 경우 여론의 향방에 따라 예외없이 제동이 걸리기도 한다. 여기에서 크게 작용하는 것이 해운에 대한 대중의 인식이지만 해운계가 이미지 문제(image problem)를 안고 있는 것은 어제 오늘의 일이 아니다.

해운산업에 대한 내부 비판
해운이 미디어나 세간의 관심사가 되는 경우는 좋은 일보다는 인명사고, 오염이나 좌초 등 사고가 발생하였을 때이다. 사고가 발생하면 일단 정치권은 해운산업에 대한 규제를 강화하거나 선주와 선원을 처벌하도록 압박하는 경향이 있다. 이런 현상은 일반 대중의 인식부족이라기 보다는 해운 스스로가 불투명(opacity)하거나 현실에 안주(complacency)해온 결과라고 할 수 있다. 다음은 세계 최대 Tanker회사인 Euronav 대표가 내놓은 해운계에 대한 통렬한 비판이다. 

“ⓐ아직도 우리 해운계는 과거 행동해왔던 방식에서 벗어나지 못하고 있다. 우리는 그동안 그늘에서 살려고 했고(live in the shadow), 신중하려 했고(to be discreet) 가급 잊혀지려고 했다(to be forgotten). 가급 세금은 안 내려했고(nobody wanted to paytax) 과도한 규제는 싫어했고(nobody wanted to be heavily regulated) 가급 규제가 느슨한 Panama, Bahamas, Marshall Islands 등으로 국적을 옮겼다. 과연 이들 국가가 해운계가 당면하고 있는 여러 현안들을 해결하는데 어떤 도움을 줄 수 있겠는가?
 ⓑ Coronavirus 사태 이후 선원위기를 해결하기 위해 해운단체들이 전례없는 협력과 공조체제를 보였지만 해운계는 여전히 분열 상태다. 지금까지 오직 대형해운회사만이 사태 해결을 위해 앞에 나섰을 뿐 다수의 선사들은 그렇지 않았다. 소형선사들도 대열에 동참하여야 한다. 가족경영회사 대부분이 뒤에 머물러 있는 것이 현실이다(2020년 9월 9일).

이와 같은 자성론에 대다수 해운인들은 공감했다. 해운산업계가 해운 그 자체의 가치에 대해 충분히 소통(communicate)하지 못하는 이유는 누가 진정한 고객인지 잘못 인식하고 있기 때문이다. 선주의 진짜 고객은 운송계약을 맺은 당사자 인 화주가 아니라 선적비용을 최종적으로 부담하는 마지막 상품구매자 즉, 소비자 일반 대중들이다. 그럼에도 불구하고 소비자인 대중을 외면하거나 소홀히 대할 경우 그 결과는 해운에 대한 비호감과 함께 해운관련 법제나 비지니스 추진은 물론 인재 발굴에 걸림돌이 될 뿐 아니라 규제를 통한 해운산업에 대한 압박, 선주의 책임에 관한 법적권리까지도 제한하는 결과를 초래할 수도 있다.

팬데믹에서 표출된 해운에 대한 인식 부재
최근 코로나 팬데믹 이후 꽉 막힌 선원 교대문제를 해결하기 위해 해운과 선원단체, 국제기구까지 나서서 백방의 노력을 다했지만 결과적으로 정부나 정치권을 설득하지 못했다. 물론 정치권의 상황인식에도 문제가 있겠지만 위기에 직면해서야 비로소 사태 해결을 촉구하다 보니 정부와 정치권의 입장에서 보면 사태의 심각성이나 그 파장에 대해 쉽게 가늠이 안 될 수도 있다. 늦었지만 정부와 정치권을 비판하기에 앞서 해운계를 향해 과거를 되돌아 보며 무엇이 잘못되었는지를 살펴보아야 한다는 자성론이 대두되기에 이르렀다.
2020년 9월 초 개최된 국제해운회의소(ICS) 회의에서 발표된 내용의 요지를 정리하자면 △정치권의 책임의식 부족에 대해 실망했다(DNV GL) △해운의 현안 해결을 위해 정치권을 움직이려하는 것은 벽에다 머리를 부딪치는 것과 같다(ICS 사무총장) △선원위기에 대한 해법을 찾는 과정에서 상황의 복잡성에 대한 정부측의 이해가 부족했다(ILO) 등이다.

우리는 다른가?
한국의 경우도 예외는 아니다. 2007년 12월 태안 앞바다에서 발생한 ‘Hebei Spirit’호 사고시 사고의 원인과는 거리가 있는 본선의 선장과 일등항해사를 18개월 국내에 장기 구금한 사태는 국제적인 비판과 저항에 직면한 적이 있었고 브라질 근처에서 발생한 P 해운소속 ‘S’호 사고의 경우에도 선주에게 주어진 최소한의 법적권리나 항변은 외면당한 채 여론과 일부 편향된 시각에 의해 선주와 해당 선원들에게는 거의 무한책임에 준한 배상요구와 함께 냉혹한 비판의 대상이 된 바 있다.
해운에 대한 이해 부족은 일반 대중만의 것은 아니었다. 2016년 8월 한진해운 사태로 글로벌 물류대란이 발생하자 해외 유명 컨설턴트와 애널리스트, 언론들은 당시 한국의 양대 컨테이너선사 중 한진해운을 도산시킨 결정과 관련하여 바른 결정(right decision)이었는지 의문을 제기하는 한편, 도산이후 나타날 후폭풍에 대해 한국정부가 전혀 준비가 되어있지 않았다(totally unprepared for the consequences)며 우회적으로 컨테이너해운에 대한 한국의 인식에 대해 우려를 표한 바 있다.

      
해운계를 향한 외부 고언들
△Lawyer의 시각: 영국의 해사법(maritime law) 분야의 전문로펌인 Norton Rose와 Watson, Farley & Williams에서 30여년 근무한 전 WFW 회장 Frank Dunne씨는 법적측면에서 볼 때 가장 큰 도전과제인 환경문제에 대해 “많은 선주들이 립서비스(lip service)를 하고 있다”며 “이러한 자세가 달라지지 않으면 의외로 심각한 상황에 처할 수 있다”고 우려를 표했다. 그는 “그동안 상대적으로 저원가로 많은 부를 축적했지만 기술개발 분야에 대한 투자는 거의 없는 것이 현실”이라고 비판했다(2011년 2월 22일).     
△워렌 버핏의 메시지 : 20세기를 대표하는 미국의 사업가로 50년간 버크셔를 이끌어 온 워렌 버핏(Warren Buffett) 버크셔 해서웨이(Berkshire Hathaway) 회장은  ⓐ“버크셔의 평판을 ‘열정적으로 지키는 것’이 최우선 사항이 되어야 한다. 지난 25년 동안 강조했듯이 우리는 돈, 그것도 심지어 거액을 잃을 여유는 있어도 평판을 잃을 여유는 조금도 없다(80여개 자회사 임원들인 ‘올-스타’(All-Stars)에게 보낸 서신에서)” ⓑ“(직원들이) 회사를 위해 돈은 잃어도 이해하겠지만, 회사의 평판을 조금이라도 잃는다면 무관용으로 대할 것(we can afford to lose money-even a lot of money. But we can't afford to lose reputation-even a shred of reputation)”이라는 명언을 남겼다. 또한 “명성을 쌓는데는 20년이라는 긴 세월을 요하지만 그 명성을 망가뜨리는데는 5분도 걸리지 않는다. 그것을 명심한다면 당신의 행동이 달라질 것이다”라고 1991년 의회 청문회에서 말했다 (Wall Street Journal 2014년 12월 19일).

‘Birkenhead’호와 ‘세월’호 사고
영국 해군 역사에서 최초의 철선 가운데 하나인 1,400톤급 수송함 ‘버큰헤드(Birkenhead)’호가 영국 포츠머스항에서 남아프리카 코사 부족과의 전쟁에 파견될 병력과 가족 634명을 싣고 항해하던 중 1852년 2월 26일 새벽 아프리카 희망봉 부근에서 암초에 부딪혀 침몰위기에 처한다. 구명보트는 3척뿐으로 승선인원은 고작 60명이 한계다. 함장은 “지금까지 가족들은 우리를 위해 희생해왔다. 이제 우리가 그들을 위해 희생할 때가 되었다. 어린이와 여자부터 보트에 태워라. 대영제국의 남자답게 행동해라!”는 명령에 따라 여자와 아이들을 먼저 구명보트에 태웠고 병사들은 조용히 그 과정을 지켜보면서 ‘버큰헤드’호는 침몰했다. 그 이후 선박이 조난되었을 시 ‘여자와 어린아이 노약자 먼저’ 탈출시키는 것이 불문율로 되어 왔고 1912년 북대서양에서 1,517명의 희생자를 낸 ‘타이태닉’호 사고에서도 그 전통은 이어졌다.
그 후 거의 100년 만에 발생한 세월호 사고(2014년)에서는 승객을 뒤로한 채 보기도 민망한 복장으로 선박을 탈출하는 선장의 모습에 국민들은 할 말을 잃었다. ‘버큰헤드 정신’을 기억하지 못한 것인가? 누구의 책임을 논하는 것과는 별개로 선박의 운항과 관련된 해기적, 기술적 및 조직내부 업무절차상 무엇이 잘못되었는지 객관적이고 전문적인 원인 규명을 통해 후일의 교감이 되었더라면 하는 아쉬움이 있지만 어떤 사유에서인지 우리 해운계에서도 본 사고와는 거리를 두려고 하는 경향이 없지 않았던 것 같다. 결국 ‘세월’호 사고가 초래한 해운에 대한 비호감은 고스라니 해운계가 감당해야 할 몫이 되었다.

Box club에 대한 비판
박스클럽(Box Club)은 1970년대에 설립되었으며 글로벌 상위 컨테이너 선사들의 사장, 회장과 대표이사들로 구성된 조직이다. 설립 목적은 당시 아직 유년기를 벗어나지 못한 국제 컨테이너 정기선 시장에 관해 관련 선사들 간 정보교환과 공동 관심사를 논의하기 위함이었다. 그러나 회의 내용이 대외적으로 비공개였기 때문에 대표선사들이 매년 3월과 9월 두 차례 비공개리에 갖는 정기적인 회합 자체가 경쟁법 체제하에서 유·무형의 담합 가능성이 있다. 때문에 그 모임자체를 금지해야 한다는 것이 외부의 시각이었다.

△미디어의 공개비판 : 2007년 3월 말레이시아에서 개최 예정이었던 박스클럽 회의를 앞두고 Lloyds List가 공개리에 박스클럽 회원들을 향해 좀 더 솔직하고 투명하게 회의를 진행할 것을 촉구하는 쓴 소리를 했다.  요지는 “컨테이너선사 여러분들이 신뢰할만한 글로벌 공급망의 개발을 위해서 최첨단 선박과 선단확장을 위해 엄청난 투자를 했다는 사실은 자랑할 만하다. 다음 주 회의에서도 급변하는 세계 속에 장래의 개발 방향과 파나마운하 확장, 갈수록 타이트해지는 항만의 인프라, 그리고 강화일로의 친환경 기준에 대해 논의할 것으로 믿는다. 그러나 이러한 문제들은 해운계만의 문제가 아니고 온 세계 모두의 관심사다. 그런데 무엇이 두려워서 문을 걸어 잠그고 막후에서 논의하려 하는가?
어젠더에는 해운의 이미지 개선 문제도 포함되어 있는 것으로 알기에 다음과 같이 조언한다. ⓐ현란한 광고 캠페인 같은 것 하지 말라 ⓑ비싼 홍보컨설턴트도 고용하지 말라 ⓒ화물을 여객처럼 대하라 ⓓ비밀 회담은 더 이상 하지 말라.

여러분들은 건설적이고 우호적인 고객관계 유지를 통해 대중들이 여러분의 비즈니스를 좀 더 잘 이해하기를 원할 것이다. 선박이 해안 인근에서 사고로 파손되고 그런 모습이 미디어의 카메라를 통해서 대중에게 보여지기 전까지는 일반 대중은 해운산업에 대해 관심이 없다. 사고선박이 대중들에게 비춰질 때 비로소 여러분들은 최전선에 나와서 상황을 설명하고 있지만 대응면에서 차이가 있을 수 있다.
직접 책임이 없는데도 스스로 대중앞에 서서 상황을 설명하는 CEO가 있는가 하면 책임의 주체이면서도 이로울 게 없는데 굳이 나설 필요가 있느냐며 회피하는 CEO도 있다..(중략).. 박스클럽은 더 이상 막후에서 속닥거리는 식의 회의보다는  컨테이너 정기해운분야를 좀 더 인상적이고(impressive), 효율적이고, 책임있는 비즈니스로 인식되도록 고차원의 노력을 경주해야 되지 않을까”였다(2007년 3월 8일자 LList).

50년 역사의 Box Club, 자진 해체
실제 3대 얼라이언스의 공식 가동을 불과 2주 앞둔 2017년 3월 말, 샌프란시스코에서 개최된 박스클럽 회의에 참석한 선주들에게 미 법무부 명의 소환장이 전달되었다. 이번 소환은 2012년 EC가 시행한 유럽취항 선사들의 사무실 급습사건과 일맥 상통한 조치다. 미 법무부의 조사가 갖는 의미는 점차 비대해져가는 얼라이언스에 대한 당국의 경계심을 표출한 것이며 선사들에게는 더욱 더 신중하라는 메시지로 받아들여지고 있다.

그동안 선사들은 미 경쟁관련법에 저촉되지 않도록 신중하게 대처해왔지만 이제는 박스클럽이 문을 걸어닫고 안에서 은밀하게 협의하는 미심쩍은 행동보다는 해운산업의 발전을 위한 건전한 모임이라는 것을 스스로 보여줄 시기가 되었다는 자정론이 확산되는 계기가 되었고, 마침내 2021년 6월 글로벌 선사 CEO들이 50년 된 박스클럽의 문패를 내리기로 결정하였다. 박스클럽의 필요성 여부와는 별개로 하주단체나 경쟁당국의 곱지 않은 시선을 감수한 채 박스클럽을 계속 유지하는 것이 사태를 악화시킬 수 있다고 판단한 것이다(2021년 6월 21일).

덴마크의 해운에 대한 홍보
금융위기 직후인 2010년 인구 500만 정도의 덴마크에서는 해운계와 외부의 소통을 위해 정부 주도 하에 일반 대중에게 해사산업의 활동상을 알리는 ‘Blue Denmark’라는 프로그램을 마련, 운영하기 시작했다. 덴마크는 내각에 해운장관이 포함되어 있는 몇 안 되는 국가이자 해사산업에 종사하는 인력이 타국 대비 상대적으로 높은 국가로 AP Moller-Maersk, Torm, Norden 등의 활동상이 비즈니스 미디어는 물론 TV, 라디오 등에서 거의 매일 소개되고 있다.

주민과의 대화로 해결한 Maersk의 계선장소
모든 사람들은 본능적으로 Nimby(not in my backyards) 성향이 있어 주변에 대로나 큰 건물이 들어서는 것을 본능적으로 좋아하지 않는다. 2009년 금융위기 직후 세계경제가 급속히 냉각되면서 많은 선박들이 계선상태에 들어갔다. 스코틀랜드의 Lock Stirven 지역의 해운에 대해 생소한 주민들은 어느 날 아침에 일어나보니 대형 컨테이너선 6척이 인근 해역에 묘박해있는 것을 보고 깜짝 놀란다. 해당 수역을 관리하는 Clydeport는 Maersk로부터 계선지로 허가해줄 것을 요청받았지만 그 사실을 주민들에게 알리지 않았다. 주민들은 곧 바로 머스크와 Clydeport를 상대로 항의 캠페인을 개시하였다. 머스크는 선행적으로 지역사회와 회의를 통해 해운계의 실상을 설명하고 주민들을 선상으로 초대하여 선박의 관람과 선장과의 대화를 주선하였다. 적대감까지 표시했던 지역 주민들이 New years eve 행사(Hogmanay라 함)에 선원들을 초대할 정도로 분위기는 금방 달라졌다(Llist 2009년 12월 10/11일).

‘Maersk Alabama’호 납치와 영화 ‘Captain Phillips’
Maersk가 적극적으로 미디어와 소통하는 사례는 여러 차례 있었다. 2009년 4월 소말리 해적에게 납치된 1,092teu의 ‘Maersk Alabama’호 사건은 영화로 잘 알려진 ‘Captain Phillips’의 배경이 된 실화다. 본선이 납치된 이후 미 함대에 의해 구출되기까지의 전 과정이 사고 발생 직후부터 미국에 있는 머스크의 Norfolk 미국 본사, 모회사인 코펜하겐에서 사장과 고위 임원들이 직접 나서서 자발적으로 대 언론브리핑을 정례화하며 모든 미디어를 상대로 사실에 근거해 진행상황을 알리고 대중들의 관심사를 해소하는데 총력을 다했다.

Tripple-E의 대대적인 홍보
2011년 발주한 1만 8,000teu급 메가 컨테이너선인 T-E의 발주를 발표할 때, 2013년 제 1호선의 인수시Maersk는 코펜하겐과 런던에서 대대적인 홍보활동을 펼쳤다, 주 목적은 당시 모두가 비경제적이라고 비판하며 발주를 주저해왔던 해운계를 향해 Mega ‘컨’선시대를 예고하며 동참을 촉구하기 위한 전략적 목적이었다. 실제 그 선박은 그 후 이어진 선사들의 대통합과 공동운항에서 핵심적인 역할을 했다. 머스크는 선박의 대형화와 공동운항을 주도하는 First Mover로서의 역할을 행하는 가운데 그에 수반되는 리스크의 최소화 차원에서 해운계 내에서 의 새로운 수요를 창출하기 위한 전략의 하나로 미디어를 적극 활용했다.

외국해운사들의 CSR(기업의 사회적 책임) 실천
그리스 해운인들의 나라사랑, 자발적 재정지원
그리스 선주협회가 2013년 7월, 어려운 국가재정을 돕기 위해 자발적 조세 납부형식으로 2013년부터 4년에 걸쳐 $833m을 국가에 지원하는 협정을 Antonis Samares 그리스 수상과 체결하였다. 수상은 그리스 해운계는 국가가 어려울 때마다 자발적으로 지원해온 국가의 챔피언이자 진정한 애국자라며 감사를 표했다. UGS 회장(Theodore Veniamis)은 수상의 찬사에 화답하고 그리스 선주들은 정부의 해운에 대한 긍정적인 인식에 대하여 감사를 표하며 해운계는 영원히 그리스와 함께 할 것이며 해운계는 향후에도 지원을 계속할 것임을 약속했다.

그리스 선주들의 단체출연(collective contribution)은, 세계대전 이후부터 1974년 군부독제시절에도 정부 재정을 지원해왔지만, 2013년도 출연의 경우 그리스의 극심한 경기침체로 허덕이는 빈곤층을 지원하기 위한 최대 규모의 출연이었다. 2015년 집권한 시리자 좌파정권의 실정으로 야기된 그리스판 IMF 사태로 자국 재정이 어려워졌을 때에도 해외에 치적해있는 선주들까지 동참하여 법이 정한 톤세의 4배에 달하는 금액을 자발적으로 세금으로 납부한 바 있다.

출연 참여여부를 두고 선주들은 크게 4부류로 분류되었다. ⓐ요청한 금액을 부담한 선주 ⓑ요청한 금액 이상을 납부한 선주 ⓒ부담능력이 없는 선주 ⓓ능력은 있지만 불참한 선주 등이다. 일부는 출연에 반대해서가 아니라 출연을 담당하는 관계자들의 무례함(impoliteness)과 부처 인사들의 알뜰하지 못한(inefficiency) 행동에 실망했기(infuriated) 때문에 참여하지 않았다고 말했다. 그러나 출연결정이후 참여선주와 불참선주를 공개한 것을 두고 이는 일종의 망신주기(naming and shaming)라며 강한 불만을 표출하기도 했다(Tradwinds 2013년 7월  19/24일, Llist 2013년 7월 23일).

원로선주들의 모범사례들
그리스 선박왕 Aristotle Onasis가 CSR 실천을 위해 1975년 설립한 오나시스재단(Onasis Foundation)은 그리스 위기 때마다 보건, 의료, 안보 차원에서 CSR 활동을 계속해왔다. 의료환경이 열악한 자국의 병원에 충분한 앰블런스를, 소화시설이 부족한 소방대에게는 소방차 200대를 기증했는가 하면 1992년에는 Onasis Cardiac Surgery Center(병원)를 건립, 국가에 기증하였다. 현재도 탱커 21척, 벌커 10척을 운항하고 있는 오나시스재단에서는 팬데믹 초기 €7.8m($8.5m)을 투입, 자체에서 챠터한 점보기를 이용해 장비와 물품을 공수해서 의료계에 제공했다. Aegean Airlines는 비행기를 챠터하고 연료는 Hellenic Petroleum의 부담으로 중국으로부터 마스크 1,350만장을 포함해 필요한 물품을 3차에 걸쳐 공수했다.

오나시스와 함께 그리스 해운의 쌍벽을 이루었던 Stavros Niarchos(1909~1996)씨가 설립한 Stavros Niarchos Foundation(SNF)도 팬데믹 대책을 위해 $100m을 기증하기로 하고 그 첫 단계로 Covid-19 관련연구를 위해 Rockefeller University에 $3m을 출연했다. S. Niarchos씨는 한 때 80여척의 Tanker를 운항했던 그리스 해운계의 거인으로 2003년 해운에서 철수하였다. 1996년 사망당시 그의 재산 50억 달러($5bn)중 20%를 할애, SNF를 설립하고 주로 국민 건강과 관련된 체육시설, 문화시설, 병원 등을 계속 후원하고 있다. 아테네에 있는 문화센터($860m), 3개의 병원건립($450m) 등이 SNF의 대표적 CSR 실천사례들이다(LList. 2020년 4월 14일).

그리스의 대표적 선주인 George Prokopiou 가문, Dynacom Tanker 등은 중국과의 오래된 친분관계를 바탕으로 보호장구 일체를 한 세트로 묶어서 3만set, 일회용 의료복 13만개 장갑 250만켤레 등을 중국에 주문 공수하였으며 오랜 기간에 걸쳐 자사의 선박을 건조해왔던 중국 조선소에도 마스크 등을 기증하였다. 그리스 해운계도 코로나바이러스와 전쟁 중인 의료 보건당국을 지원하기 위해 €13m($15.8m)을 조성하여 아테네, Thessaloniki 등에 소재하는 55개 병원과 검사소에 335개의 중환자 치료장비(Intensive care unit), 200개의 ICU monitor, 100개의 ICU hospital bed 등 장비를 지원했다. 해운계가 설립한 비영리 기구인 Syn-Enosis는 최근에 중앙응급지원센터에 20대, 경찰에 2대의 앰브런스도 기증하였고, 최근 북부 국경지역에서 튀르키예와 긴장이 고조되자 경찰과 연안경비대(Hellenic Coast Guard)에 개인용 보호장비와 소모품 그리고 경비정 수리비를 지원한 바 있다(2021년 2월 23일).

Evergreen의 CSR
△수해 복구 지원 : Evergreen Group의 장영발 회장은 2003년 8월 대만을 강타한 제 9호 태풍 모라콧(Morakot)의 희생자 구제를 위해 직원들은 위문금, 식품 등 긴급 지원품을 기부했다. 장회장은 사재 300만 달러를, Evergreen은 $12.8m을 출연하였다. 항공기 기내식 전문업체인 Evergreen Sky Catering은 식음료를, Evergreen Int’l Storage & Transportation은 현장에 각종 지원품의 수송을 담당했다. Evergreen Marine은 수재민들의 임시거처로 일반 및 냉동 컨테이너를 카오슝시에 기증하였고 Eva Airways와 Evergreen 호텔에서는 침구일체를, 장영발 재단(Chang Yung-Fa Foundation)은 3,000여 세트의 의류를 제공하였고, Uni Air도 구호팀과 구호품등의 운송을 담당했다(Aug. 14, 2009). 

△박물관 건립 : 초대형 박물관인 Evergreen Maritime Museum(EMM)이 장영발 자선재단(Chang Yung-Fa charitable foundation: CYFF)에 의해 타이페이에 건립, 2009년 8월 개관하였다. 장회장은 EMM이 해사분야의 역사, 예술과 기술 등을 일반 대중에게 전달하는 가교역할을 해주기를 기대하며 EMM에는 고대 아랍의 돛배(Arab dhow), 14세기 명나라 장군 Lan Yu의 퍼즐 접시형 선박(puzzle-plate boat), 태국 왕실 전용 보트, 로마제국 당시의 전함, 명나라 해군제독 정해(Zheng He: 1405~1433) 함대의 보물선 등 해양문화와 선박의 역사를 나타내는 고대와 현대 선박의 모델, 항해와 탐험 등과 관련된 고가품목들이 전시되어 있다. 

팬데믹과 유럽선사들의 CSR
팬데믹으로 인한 타격이 예상보다 심각할 조짐을 보이자 유럽의 주요 선사들은 상사적 노력은 접어두고 필수품, 의약품 및 방역활동용 장비의 운송과 지원에 나섰다.

①MSC : 팬데믹 발생 직후 주력인 컨테이너 해운과 크루즈 산업의 붕괴로 타격을 받고 있음에도 불구하고 전통 해운기업의 사회적 책임의 일환으로 다음과 같은 조치를 취했다.

△Suspension of Transit programme : 유럽과 미국 등 주요 소비지에서는 팬데믹으로 인한 락다운의 영향으로 소비가 위축되면서 도착지 항만의 적체가 날로 심화되자 수입지 항만의 적체로 인한 항만의 효율저하, 고객들의 화물장치비용 부담을 최소화하고 소비가 되살아날 경우 가장 지근 거리에서 신속하게 화물을 공급하기 위하여 대형 항구 인근에 지역별로 임시 보관시설을 마련해 화물을 중도에 보관 조치했다.
△병원선으로 개조 : MSC그룹 산하인 이태리 Grandi Navi Veloci소속 여객선(Passenger ferry) 1척을 코로나바이러스 감염자를 위한 병원선(floating hospital)으로 개조(convert)했다.

②AP Moller Holding
팬데믹 초기, AP Moller Holding은 세계 제 1위 컨테이너선사인 Maersk의 지주회사로서 항공 및 물류공급망을 연계하는 Maersk Bridge라는 복합운송시스템을 구축하고 이를 통해 덴마크 병원내 감염 방지를 위해 마스크, 안면차단장비, 보호가운, 수술복 등 개인보호 장구를 자비로 구입하여 자국의 보건의료 종사자들에게 제공하였다. 한때 덴마크 GDP의 20%를 점했던 AP Moller Foundation 역시 머스크그룹 산하 각 부문에서 나온 주주 배당금을 투입, 최신식 오페라 하우스를 건립하여 코펜하겐시에 기증하는 등 머스크의 CSR 활동은 해운시장의 호·불황과 무관하게 꾸준히 행해졌다.

③CMA CGM
3자물류 자회사인 CEVA Logistics을 동원하여 상해로부터 영국 국립보건서비스(National Health Service)에 의약품과 개인용 보호장구를 수송하였으며, 이렇게 긴급 공수된 물품들은 당시 영국 수상 Boris Johnson이 입원 치료했던 St. Thomas’ Hospital을 포함한 영국 전역의 NHS 병원들에게 배송되었다.

④Breakbulk & Heavy-lift 선사, AAL
아시아, 유럽, 아프리카 미주 등 글로벌 항로에서 브레이크벌크(Breakbulk)와 중량물을 전문적으로 수송하는 선사 AAL은 이번 팬데믹으로 인해 해운뿐 아니라 전 세계의 물류공급망이 황폐화되고 있는 상황하에서 자사의 선상 CSR 실천이라며 자원하여 전 세계 등록된 자선단체들 간 이동하는 필수품과 장비들을 무료로 수송을 하였다(2020년 4월 14일).
△CSR의 실행 : CSR은 지역사회, 국민, 국가를 위한 충정에서 나온 함께 나누기 위한 참여와 자발적인 선행이다. 그리스를 포함해 유럽선사와 Evergreen의 CSR 실천사례를 보면 대형 선사의 경우 독자적인 CSR과 해운단체 공동명의의 CSR 참여를 병행하였다. 독자적인 CSR은 대주주 혹은 오너가 설립한 재단을 통해 주로 팬데믹이나 태풍 등 대형 재난과 관련된 긴급 지원과 지역사회를 위한 공익시설의 건립이었고 단체 명의는 그리스의 예처럼 국가의 재정에 대한 지원책이나 광범위한 대국민 해운홍보를 주대상으로 하였다.

  
비호감과 규제 동향
△미국과 유럽의 반 운항동맹 정서 : 정기선 운임동맹제도가 2008년 EC에 의해 폐지되자 다음 카드로 화주단체가 내세운 것이 선사들의 운항공동행위 즉, 컨소시아 혹은 얼라이언스의 폐지다. 화주들의 강한 불만에서 출발한 미국의 해운개혁법(OSRA 2022)은 이미 발효되었고, 유럽에서 OECD, ITF(International Transport Forum), GSF(Global Shipper’s Forum), MDS Trans Modal 등이 폐지를 주장하는 현 CBER(consortia blockexemption regulation)의 재검토 결과는 늦어도 2023년 하반기 중에는 윤곽이 드러날 것으로 예상된다. CBER폐지를 주장하는 요지는 현재 경쟁법 적용의 면제(Competition law immunity) 대상으로 되어있는 선복공유협정 즉, 선사들의 운항동맹을 금지시키라는 것이다.

△정치권이 해운시장을 주목하고 있다 : 2년여 지속되던 물류혼잡도 조금씩 완화 조짐을 보이고 있다. 그러나 한 가지 분명한 것은 동-서 간선항로에 취항하는 글로벌 대형 컨테이너 선사들은 최근 2년 동안 약 $500bn(한화 약 700조)에 달하는 사상 초유의 대규모 이익을 실현한 반면, 화주들은 천정부지로 상승한 고운임을 부담하면서도 선복 확보난에 허덕이고 있는 것이 현실이다. 올해 11월 중간 선거를 앞두고 있는 미국 정치권의 입장에서는 최대 유권자이자 물류대란과 인플레로 고전하고 있는 미국 수출입 업계와 소비자를 달래야 하는 상황에서 정치권과 화주들은 그 원인을 선사들의 공동행위의 탓으로 돌리려 하고 있다.
사실관계, 법리적 접근과는 별개로 해운도 글로벌 경제를 지원하는 핵심축의 한 부분임을 감안할 때 글로벌 무역의 주체이자 선사들에게는 최대고객인 화주들로부터 비판의 대상이 되는 것은 여러모로 바람직하지 못한 현상이다. 해운산업은 엄격한 의미에서 수요와 공급의 균형, 그리고 시장논리에 따라 비즈니스의 성과가 달라지는 것이 정상이다. 그러나 해운도 정치논리에서 예외일 수 없으며 때로는 정치논리가 시장논리보다 더 영향력이 클 수 있다.

△톤세 제도 폐지론 : 최근의 기록적인 영업이익과 함께 해운에 대한 톤세 문제가 다시 정치권에서 거론되고 있다. 2021년 중반, 바이든 대통령이 글로벌 최저법인세(global minimum corporation tax) 15% 도입문제를 거론했고 여기에 독일 등 유럽연합이 동참하며 해운에 대한 국가별 세제 차이가 비판의 대상이 되고 있다. 톤세가 적용되는 Maersk, MSC, CMA CGM 등은 천문학적 수익에 대해 1.5% 전후의 낮은 세율이 적용되는가 하면 법인세 대상인 Zim, 미국의 Matson 등은 18~20%의 고율이 부과되고 있기 때문이다. 톤세 옹호론자들은 주기적 특성을 갖고 있는 해운산업의 특성상 적자, 흑자와 무관하게 항상 일정 세금을 납부하기 때문에 선박의 물리적 수명인 25년을 기준으로 하면 톤세 제도가 해운에 대한 특혜가 아니라는 주장도 있지만 적어도 2023년까지는 막대한 수익이 예상되는 현 상황 하에서 해운에 대한 정치권의 비호감이 바람직하지 못한 세제개편을 초래할 가능성이 커 보인다.
△증가하는 항만 파업 : 미 서안의 단체협상이 아직 합의에 이르지 못한 가운데 유럽에서도 항만파업이 진행 혹은 예정되어 있고 이런 분위기는 확산될 조짐을 보이고 있다. 합의에 가장 큰 걸림돌은 최근 해운호황과 근로자들의 이익분배에 대한 기대감이다. 갈등의 당사자는, 한쪽은 가계를 꾸려야 할 가장이고 다른 쪽은 평소 비호감과 곱지 않은 시선의 대상이자 막대한 부를 축적한 기업이다. 갈등이 증폭될 경우 일반 대중이나 정치권이 누구를 먼저 쳐다볼지...

목전의 과제
시장 논리와는 별개로 최근에 달성한 천문학적 규모의 흑자가 해운계의 장래에 오히려 걸림돌이 될 것이라고 우려하는 선주들이 있다. 그동안 고운임의 버팀목이 되어왔던 혼잡이 풀리면서 올해 하반기부터 수요증가가 둔화되고 운임은 급락현상을 보이고 있다. 반면 그동안 호황으로 비축한 자금으로 발주한 선복들이 불원 대거 시장에 나올 예정이어서 머지않아 수급 균형의 악화로 인한 시장의 침체는 불가피해 보인다.
최근 동향에서 보듯이 최대 소비시장이자 고객인 미국과 유럽의 화주단체와 정치권에서 해운에 대한 비호감이 확산되면서 정기선 해운계를 향한 규제압박의 강도가 심해지고 있다. 시장의 침체가 다가오고 있는 상황 하에서 톤세 제도가 흔들리고 근로환경의 전망도 밝지만은 않을 것 같다. 만일 해운계의 의사와 무관하게 시장의 논리가 정치논리에 의해 부인당할 경우 해운업계로서는 사실상 대책 없이 그 후폭풍을 감수할 수 밖에 없다. 아직 예단하기에는 시기상조이나 미국과 유럽에서 추진 혹은 검토 중인 선사들의 운항공동행위에 대한 규제와 세제 개편 움직임은 그 향배에 따라 글로벌 정기 해운시장에 엄청난 후폭풍을 초래할 수 있다.
제 2라운드 컨테이너 해운계의 재편과 함께 시장기반이 취약하거나 화주와의 신뢰관계가 돈독하지 못한 선사들에게는 의외의 결과를 초래할 수 있다는 점에서 그 귀추가 주목된다. 한국 해운계의 국민과 사회를 위한 CSR 실천사례는 별로 많지 않은 것 같다. 해운의 역할만 강조하기 이전에 해운이 국민과 함께하는 이웃임을 행동으로 보여야 하며 CSR의 실천이 그 출발점이다. 이해관계와 규모의 대소를 떠나서 현재 확산되고 있는 해운계를 향한 국민과 정치권의 비호감은 조기에 차단하여야 하며, 그 시기는 빠르면 빠를수록 역풍이 최소화될 것으로 생각한다.