KMI 2023 해양수산 전망대회 - 해운·항만·물류

1월 11일 서울 대한상의, 해운·항만·물류 전망과 대응방안 논의
“1분기 ‘컨’운임 대폭 하향조정, 선사 공급량 조절 여부가 관건”
“‘러’항만 단절 슬로바키아 등 신 운송루트 발굴, 물류망 전반 디지털화 요구”
“연안해운 공영제, 탄소중립항로 운영 등 투자 필요… 민간선사 안전망 기대”
 

코로나19 팬데믹, 우크라이나 전쟁, 글로벌 인플레이션 등 경기 불확실성이 올해도 산재하고 있는 가운데 올해 1분기는 ‘컨’ 운임 대폭 하향 조정과 함께 구조적 침체기가 시작될 것으로 예상되고 있다. 이처럼 해운시황 악화 속에서 국내 항만산업계는 중국의 제로코로나 정책 완화와 공급망 다변화, 러·우 전쟁종전 협상 가능성으로 ‘컨’ 물동량은 2.3% 증가, 2,950만TEU를 기록할 것으로 전망되지만, 경기침체로 인한 하방 위험은 여전히 상존할 것으로 분석됐다.

이와 관련 이기열 KMI 항만연구본부 항만수요예측센터장은 “부두운영 통합, 하역장비 확충, 적기 부두개발 등으로 선박대형화로 하락한 선석 생산성을 높이고 수요증가에 대비한 풀필먼트센터를 확대해야 한다”고 제안했다. 한국해양수산개발원(KMI)이 서울 대한상공회의소에서 1월 11일에 개최한 2023 해양수산 전망대회의 ‘해운·항만·물류’ 분야에서 이 같은 제언이 나왔다.

총괄 기조발표가 끝나고 이어진 해운·항만·물류 분야에서는 △고병욱 KMI 해운연구본부장 ‘해운시장 시황과 이슈 전망’△김태일 KMI 해운진흥지원단장 ‘연안여객선 공영제 이슈와 전망’ △이기열 KMI 항만수요예측센터장 ‘항만수요 전망과 이슈’ △이언경 KMI 물류·해사산업연구본부장 ‘국제물류 공급망 이슈와 전망’이 발표됐다.

기조발표 이후 지명토론에서는 김근섭 KMI 항만연구본부장이 좌장을 맡고 기조 발표자들과 함께 송상화 인천대학교 교수, 이정행 부산항터미널 대표이사, 황진실 해양수산부 연안해운과 사무관이 참여하여 토론을 이어나갔다.

고병욱 “1분기 ‘컨’선 운임 대폭 하향, 건화물선 운임 안정세, 탱커선 3만p선 유지…선사 공급량 조절 핵심”
고병욱 KMI 해양연구본부장이 올해 1분기 ‘컨’선 운임 대폭 하향 조정될 것으로 전망하면서 “선사의 공급 조절 성공 여부가 운임 결정에서 관건”이라고 강조했다.

고 본부장은 올해 1분기는 ‘컨’ 운임 대폭 하향 조정될 것으로 전망했다. 고 본부장은 “1월 첫째주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 1,000p를 살짝 넘었다. 한국의 설 연휴, 중국 춘절 전에 물량을 밀어내는 경향이 있어 지금쯤 운임이 소폭 회복됐어야 하는데 기대만큼 되지 않았다”며 “중국 춘절이 길기 때문에 1분기 전망치는 대폭 하향할 것”이라고 예측했다. 또한 그는 “글로벌 GDP에 따른 해상물동량 승수는 2010~15년 1.30 대비 2015~20년까지 1.26으로 떨어지고 있으며 구조적 침체기가 시작될 것이라는 전망도 나오고 있다”고 우려하면서 “올해 컨테이너선 운임 결정 요인은 물동량 수요가 아닌 선사들의 공급 조절이 핵심이다. 선사들의 공급 조절이 얼마만큼 성공하느냐에 따라 올해 ‘컨’운임과 시황이 결정될 것”이라고 분석했다.

건화물선 운임은 완만한 선대 증가에 복합적 양상의 수요 변동이 예상되나, 하향 안정세에 접어들 것으로 전망됐다. 건화물선 운임지수(BDI)는 작년 9월 1,276p 기록한 이후 12월 1,307p로 소폭 올랐다. 올해 해상운임 선물거래(FFA) 시장이 상승함에 따라 시장 심리는 긍정적이라는 평가이다. 고 본부장 자료에 따르면, 12월 말 건화물선 거래 실적을 대입해 본 결과 올해 케이프 운임지수(BCI)는 1분기 9,025p를 시작으로 3·4분기에는 1만 6,000p선까지 오를 것으로 전망됐다. 파나막스 운임지수(BPI)는 1분기 1만 2,978p에서 2분기 1만 5,154p까지 정점을 찍고 4분기에는 1만 3,000p선에 정착할 것으로 예상된다. 수프라막스 운임지수(BSI)는 1분기 1만 1,450p에서 4분기까지 1만 3,000p선이 유지될 것으로 전망됐다. 고 본부장은 “파나막스, 수프라막스는 곡물부문에서 전통적인 건화물선 수요가 받쳐줄 것으로 예상된다”며 “건화물선 시장에서 수요 변동요인이 많지만 하향 안정세가 이어질 것”이라고 기대했다.

탱커선 시장의 경우 완만한 선대 증가에 수요의 안정적 회복으로 기저효과가 있는 지난해에 이어 상승할 것으로 전망됐다. 고 본부장은 “큰 변동성, 완만한 물동량 증가로 탱커선에 대한 장기 투자가 이뤄지면서 선대 증가가 지속적으로 이어져왔다”며 “작년 하반기부터 우·러 전쟁으로 탱커선의 톤마일이 증가하면서 운임을 회복했고 올해는 3만p선이 유지될 것”이라고 전망했다.

“선사 운영 디지털 최적화, 탈탄소 투자 거버넌스 정립…선·화주 상생협력, 선박 조세리스도입 필요”
고 본부장은 ‘해양수산부의 해운분야 업무 보고’를 토대로 올해 국내 해운정책 방향을 내다봤다. 특히 고 본부장은 디지털화와 탈탄소화(2D)의 전환을 가속화해야 한다고 강조했다. 그는 “탈탄소화 전환을 위한 1차적인 기술 개발 가능성과 경제적 타당성이 불확실하다. 불확실성은 투자 활동을 위축시키는 중요한 요인이다”며 “탈탄소화의 투자를 위해 해운·조선 거버넌스를 정립하고 고위급·전문가 협의체를 구성해야 한다”고 제언했다. 디지털화와 관련해서는 “선사들은 운항·운영 최적화를 통해 비용을 절감하고 대고객 서비스 강화를 통해 영업기반을 확대하는데 디지털 전환의 목적이 있다”며 “항로, 운영, ‘컨’박스 디지털 최적화를 통해 고도화 시키고 전자 BL, e 플랫폼, 트래킹 서비스 측면에서 혁신이 이뤄질 것”이라고 전망했다.

고 본부장은 선·화주 상생 경영문화의 중요성도 강조했다. 지난해부터 올해까지 이어지고 있는 공정위와 선사 간에 담합 과징금에 대한 행정소송, 코로나19 여파로 선사 및 화주의 상대방 소송·중재 등 분쟁, 환경규제 강화와 해운시황 급변동으로 운임을 둘러싼 선·화주 간 갈등이 상존하고 있다. 이와 관련 고 본부장은 “공동행위의 불법성을 주장함에 있어 ‘산업정책의 불가피성’과 사법당국의 ‘무죄추정의 원칙’을 적용하여 합리적인 판결을 기대해야 할 것”이라며 “코로나19로 인해 벌어진 선주와 화주간 분쟁이 해결과정에 들어가고 있다. 갈등이 확대되기 보다 서로 이해하는 과정으로 전환되어야 한다”고 강조했다. 특히 탈탄화와 디지털화에 막대한 투자금이 필요한 만큼 선사는 공급과잉에 따른 선복조절과 투명한 운임 공표로 화주와 협력해야 한다고 고 본부장은 강조하면서 “선·화주의 ESG 경영지표에 상생하는 노력을 포함시켜 제도적으로 해법을 모색하는 방법도 고려해야 한다”고 제안했다.

마지막으로 고 본부장은 ‘한국형 선박 조세리스’의 도입으로 민간투자자의 선박금융 참여 활성화를 제안했다. 우리나라는 해외에서 활용 중인 선박 조세리스 제도를 도입하기 위해 ‘한국형 선박 조세리스 모델’을 구성했으며, 2024년부터 입법을 추진할 계획이다. KMI가 분석한 결과, 1,000억원 상당의 선박에 투자를 할 경우 선박 조세리스 제도를 통해 민간 은행 등 투자자들에게 최대 50억원까지 법인세가 감면되는 효과가 있다. 소득 창출액은 530억원, 연 1,250명의 고용 창출효과도 발생하는 것으로 나타났다. 또한 고 본부장은 “산·학·연·정 파트너십 강화로 협력을 통한 위기극복이 수반돼야 한다”며 “기업은 가치 창출 주체이면서 소득 및 고용을 보장하고 정부는 산업 지원과 이해관계에 대한 조정을, 연구소 및 학계는 연구와 인재양성을 통해 협력해야 한다”고 말했다.

이기열 “국내 총 물동량 2.3% 증가 15억 8,000톤, ‘컨’ 물동량 2.3% 증가…하방 위험 증가로 둔화세 전망”
지난해 이어 올해도 전 세계 경기 침체가 지속되는 가운데 국내 총 물동량은 약 2.3% 증가할 것으로 전망됐지만, 하방 위험이 산재하는 가운데 둔화세가 예상된다. 이와 관련 이기열 KMI 항만연구본부 항만수요예측센터장은 ‘컨테이너 부두 생산성’ ‘항만 생활물류 기능 확대’를 강조했다.

지난해부터 시작된 러·우 전쟁과 중국 제로코로나 정책, 글로벌 인플레이션 등의 불확실한 요인으로 전 세계 경기 침체가 지속되면서 국내항만도 물동량 감소를 피할 수 없었다. 지난해 초 코로나19 기저효과로 6월까지는 물동량이 증가세를 보였으나, 9월 이후 3개월 연속 물동량이 감소하고 있다. 국내 총 항만물동량은 전년대비 2.6% 감소한 약 15억 4,000만톤으로 집계됐다. 이 센터장의 자료에 따르면, 항만별 물동량은 △부산항 4억 2,800만톤 △광양항 2억 7,000만톤 △울산항 1억 9,000만톤 △인천항 1억 5,000만톤 △평택·당진항 1억 2,000만톤을 기록했다. 이 센터장은 “글로벌 소비 위축에 따라 컨테이너 물동량이 감소세를 보였고 러시아 전쟁에 따른 유연탄 가격 상승과 철강 경쟁력이 약화됐다”며 “석탄, 철광석 등 관련 품목이 높은 항만 위주로 감소세가 나타났다”고 설명했다. 품목별로는 △유류 –0.2% △석탄 –5.7% △자동차 +0.5% △철재 –3.2%를 기록했다.

국내 컨테이너 물동량은 전년대비 4% 감소한 2,885만TEU를 기록했다. 국내 주요항만 ‘컨’물동량 증가율은 △부산항 –2.7% △인천항 –6% △광양항 –10.1% △평택·당진항 –6.4% △울산항 –15%를 기록했다. 반면 글로벌 ‘컨’물동량은 전년대비 해상물동량 1.3%, 항만물동량 1.5%가 증가했다. 이 센터장은 “러·우 전쟁, 중국 제로코로나 정책, 글로벌 물가상승 등으로 증가세가 둔화할 전망이다. 다만 점차 안정세를 찾아갈 것”이라며 “최근 10년간 연평균 해상 물동량은 3.5%, 항만물동량은 3.4%의 성장세를 보이고 있다”고 설명했다. 항만별로는 상하이항이 4,712만TEU로 1위를 기록했으며 싱가포르항 3,732만TEU, 닝보항 3,403만TEU, 선전항 2,963만TEU 순이다. 부산항은 2,209만TEU로 7위를 기록했다.

이 센터장은 지난해보다 올해 국내 항만물동량은 증가할 것으로 전망했다. 국내 총 물동량은 ’22년 대비 올해는 약 2.3% 증가한 15억 8,000톤을 기록할 것으로 전망했다. 항만별로는 △부산항 3.8% 증가한 4억 5,000만톤 △광양항 2.1% 증가한 2억 8,000만톤 △울산항 3.6% 증가한 2억톤을 기록할 것으로 예상된다. 이 센터장은 “컨테이너와 신규 화력발전소 가동에 따른 석탄을 포함한 6개 품목의 물동량이 증가할 것”이라며 “양곡 및 잡화, 모래는 보합세가 지속되고 철강산업 경기 악화가 예상되는 가운데 관련 품목들의 물동량이 감소할 것으로 예상된다”고 내다봤다.

국내 컨테이너 물동량의 경우 중국의 제로코로나 정책 완화와 공급망 다변화, 우크라이나 전쟁종전 협상 가능성으로 지난해 대비 약 2.3% 증가한 2,950만TEU를 기록할 것으로 예상됐다. 다만 미·중 무역분쟁 확대와 자국 생산 중심 정책, 글로벌 인플레이션 및 세계 경제침체 등의 불확실성이 상존하고 있어 하방 위험이 증가하고 있다고 이 센터장은 우려하면서 “‘컨’물동량의 증가세는 유지될 것으로 판단되나 둔화가 예상된다”고 전망했다. 또한 비 컨테이너 물동량 부문에서는 △유류 +2.4% △석탄 +6.2% △철광석 –5% △자동차 –3.4% △철재 –2.3% △기타광석 +4% △화공품 +4.1% △시멘트 –1.5% △잡화 및 양곡 –0.5% △모래 –0.9% △고철 –1.2% △목재 –3%로 전망됐다.

올해 글로벌 ‘컨’ 물동량은 지난해 대비 2.3% 증가한 8억 9,000만TEU으로 전망됐다. 아시아노선에서는 중국 코로나 확신 및 경기 침체에도 불구하고 아세안 신흥국의 경제성장률 회복에 따라 2.5%로 완만한 증가로 이 센터장은 예상하고 유럽노선의 경우 1.8% 소폭 증가할 것으로 내다봤다. 이 센터장은 “러·우 전쟁으로 EU 에너지 공급이 감소하고 있고 이에 따라 산업생산 회복 지연 등이 발생하면서 물동량 성장세가 둔화하고 있다”며 “북미노선도 고강도 긴축기조에 따른 경기 둔화가 지속되면서 소비 및 수출이 감소하여 1.6%로 물동량 증가세 둔화가 예상된다”고 설명했다.

이 센터장은 올해 ‘컨테이너 부두 생산성’ ‘항만 생활물류 기능 확대’를 전망했다. 이 센터장의 자료에 따르면, 선박대형화 등으로 전 세계 선석생산성이 하락세가 이어지고 있다. 전 세계 선석생산성은 ’19년 3분기에 시간당 70.3회로 최대치를 기록한 이후 지난해 3분기에는 62.7회를 기록했다. 부산항의 경우 ’18년 1분기 103.1회를 기록한 이후 지난해 3분기에 74.4회를 기록하면서 선석생산성이 떨어지고 있는 추세이다. 이 센터장은 “선박대형화로 기항척수가 감소하면서 평균하역량 및 시간이 증가했다. 글로벌 물류대란 등으로 전반적 생산성이 떨어졌다”며 “올해의 부산항 선석생산성은 글로벌 물류여건이 개선되면서 지난해보다 소폭 증가할 것으로 예상된다. 부두운영통합, 하역장비 확충, 적기 부두개발 등으로 선박대형화에 대한 대응이 필요하다”고 제언했다.

국경간 전자상거래 수출입 시장이 지속적으로 증가하면서 항만에서 풀필먼트 수출이 증가하고 있다. 특히 지난해 항만의 풀필먼트 수출 실적은 1억 9,500만달러를 기록했으며 전자상거래 수출입 비중도 14.1%로 대폭 증가했다. 이 센터장은 “올해에도 전자상거래 항마물동량은 증가할 것으로 판단된다”며 “수요 증가에 대비하여 항만 내 풀필먼트센터와 수출입전용단지가 필요할 것”이라고 제안했다.

김태일 “연안여객선 공영제 2030년까지 단계적 확대 필요”
김태일 해운진흥지원단 단장은 연안여객선 공영제 확대를 주장했다.

2014년 세월호 사고 이후 여객선 안전에 대한 요구가 증가하면서 정부가 2019년부터 여객선 준공영제를 도입·시행 중이다. 사업 추진 이후 준공영제 항로는 현재까지 32개이다. 김 단장은 “지난해 정부가 여객선 공영제 도입을 국정과제로 채택했다. 특히 코로나19 이후 연안여객선사들의 경영이 악화되면서 일반항로에서도 항로 단절이 다수 발생하는 등의 문제가 발생했다”며 “비수익 항로의 유지를 위해 국가보조항로로 지정·운영 중이나, 여객 서비스, 선박 안전, 선원 수급 등에 비효율성이 발생한다는 지적을 받았다. 이후 정부는 우선적으로 국가 보조금을 투입·운영하고 있는 국가보조항로를 민간에 위탁·운영하는 방식에서 공공기관이 항로를 직접 운영하는 공영제로 전환하는 것을 검토 중이다”고 연안여객선 공영제의 검토 현황을 설명했다.

김 단장은 2030년까지 동 공영제를 단계적으로 확대해야 한다고 주장했다. 김 단장이 주장하는 동 공영제 확대 방안에 따르면, 국가보조항로를 공공기관이 직접 운영하기 위해 2023~24년까지 시범사업을 실시하고 이후 소외도서 40개를 망라하는 항로에 대해 공공기관이 직접운영하는 제도를 2030년까지 도입해야 한다. 또한 국가보조항로와 소외도서 40개 및 일반항로 중 채산이 낮은 항로를 망라하여 공공기관이 직접운영하는 제도를 도입해야 한다고 밝혔다.

동 공영제가 도입되면 △안전 운항 제고 △연안 여객 시설 투자 확대 △선원 유입 확대 △대국민 미원 서비스 질적 향상 △선박 투자 및 항로 구성 체계화 등의 장점이 있다고 김 단장은 강조하면서 “해운법 및 내항해운 업무지침을 대폭 개정하고 보조항로 규정의 폐지와 공영제 항로 운영 규정을 신설하는 등의 정부의 법·제도 정비가 필요하다”며 “우리 해운 혁신의 테스트 베드와 탄소 중립 거점 역할을 수행할 것이다. 또한 연근해 해상 대중교통과 섬 관광 활성화, 해기전승의 역할을 수행할 것”이라고 전망했다.

이언경 “새로운 운송루트, 공급사슬 재편 일어나…디지털 異기종 기술, ESG 지표로 물류 공급망 관리 필요”
이언경 KMI 물류·해사산업연구본부 본부장은 경기 불확실성에 대응한 지속가능한 물류 시스템과 디지털 기반 스마트 물류 기술 도입을 제안했다.

이 본부장은 먼저 현재의 공급만 단절 위기를 △불확실성으로 인한 운송비 상승 △글로벌 공급망 재편의 복잡성으로 설명했다. 코로나19 팬데믹과 러시아·우크라이나 전쟁이 글로벌 경제전반에 영향을 미치면서 물가와 유가가 상승하고 물류환경에서도 변화를 가져왔다. 특히 컨테이너 해상운임이 코로나19 여파로 우상향하면서 대폭 상승했지만, 우크라이나 전쟁으로 하락세로 접어들고 있는 것으로 나타났다. 이와 관련 이 본부장은 “글로벌 공급망에서 물류비 중에서 운송비용이 45~70%로 높은 비중을 차지하고 있어 운임이 오르게되면 물가와 경제에 영향을 미친다”며 “코로나19나 우크라이나 전쟁 등이 발생하면서 각 국가에서 통제조치를 감행하면서 수요 대비 공급 부족현상이 발생했다. 운송비는 상승할 수 밖에 없고 공급망 위기를 초래한 것”이라고 설명했다. 이러한 공급망 위기 속에서 공급부족을 막기 위해 선사는 선박 발주를 늘렸지만, 수요 대비 선복량 공급과잉이 발생하면서 운임하락의 요인으로 작용했다고 이 본부장은 설명하면서 “공급망 단절을 막기 위해 공급망 재편이 필요하지만, 하나의 제품을 만들기 위해 여러나라에 서플라이어들이 분산되어 있어 복잡한 과정이 필요하다”며 “기존의 공급망 전략은 가격을 저하시키 방법으로 중국이나 인도 등 동남아국가로 아웃소싱을 주다보니 공급망 단절이 발생했을 때 운송비가 올가는 현상이 나타난다”고 공급망 재편의 복잡성을 설명했다.

이 본부장은 올해의 공급망 키워드를 △새로운 전략 수립 △스마트기술로 대응 △시장 리더의 변화 △지속가능한 물류로 꼽았다. 이 본부장에 따르면, 퍼스트 마일(First Mile)에서 공급망 단절로 인한 적시도착(JIT) 공급망 전략을 수정해야 한다. 또한 수요 변동이 큰 상황에서는 디지털기반의 비자선형 물류 시대로 옮겨갈 것이다. 미들마일(Middle Mile)에서는 디지털트윈 및 메타버스 기반의 자산형 물류센터를 시도해봐야 하고 공급망 단절 시 새로운 운송루트와 생산자·화주의 발굴이 필요할 것이다. 디지털 플랫폼 기반의 화물 운송·중개 원스톱 서비스도 요구된다. 라스트 마일(Lsat Mile)에서는 자율주행 배송로봇의 도입, 고객 수요에 신속·탄력적 대응 가능한 도심형 창고 도입, 생물학적 의약품의 콜드체인 구축이 필요할 것이다. 엑스트라 마일(Extea Mile)에서는 사이버 보안을 강화한 디지털·스마트 물류 구축, 5G이상의 물류 통신망 구축, ESG 물류경영 도입 등으로 공급망 단절 위기를 극복해야 한다고 제안했다.

이와 함께 새로운 운송루트와 공급사슬 재편이 일어날 것으로 이 센터장은 전망하면서 “우크라이나 전쟁으로 상트페테르부르크항과 블라디보스토크항이 막혔다. 러시아 항만으로는 들어갈 루트가 없어 현재는 알마티 카자하스탄에서 모스크바로 트럭운송이 가능한 루트가 생겼다”며 “또한 전기자동차가 증가하면서 2차전지가 수요가 늘어나고 있는데 예전에는 헝가리와 폴란드가 2차전지 생산거점의 요충지였지만, 최근에는 슬로베니아, 크로아티아까지 확대됐다. 이에따라 슬로베니아의 코퍼항, 크로아티아의 리예카항의 루트도 고려해야 한다”고 내다봤다.

이 센터장은 “디지털 트윈, 통신 등 이(異)기종 기술을 접목하여 고객 수요에 대응해야 한다”며 “스마트 기술을 활용한 재고 전략이 중요해 지고 지속 가능한 물류 공급망을 위해서도 ESG 지표를 꾸준히 관리해야 한다”고 제언했다.

황진실 “연안여객선 공영제, 탄소 중립 항로 운영해야”
이정행 “항만 EU 탄소배출권 대응 친환경 연료 공급체계 마련, EU경쟁법 신생항만에 기회”
송상근 “우크라나이 전쟁 파급 에너지 가격 상승, 쉽게 떨어지지 않아”
기조발표가 끝나고 이어진 지명토론에서는 해운업계가 올해 당면한 다양한 의제들이 제시됐다. 먼저 황진실 해수부 연안해운과 사무관은 연안해운 관련해 “해운 시장에서 탈탄소·디지털화의 바람이 불고 있는데 연안해운에는 안전 등의 우려로 신기술 도입이 더디다. 특히 코레일톡, 카카오 택시 등 타 운송 플랫폼은 잘 갖춰져있는 반면 연안해운에서는 대국민 플랫폼이 부족한 것이 현실이다”며 “코로나19가 잠잠해지면서 국내 관광 수요가 늘어나고 여객선의 역할도 커지고 있다. 여객선이 단순 도서민의 이동수단이 아니라 2020년부터 연안해운이 대중교통법상 대중교통 수단으로 공식 인정됐다. 국민 요구와 환경 변화에 대비해서 연안해운 발전은 긴요하다”고 강조했다.
 

또한 그는 “연안여객선사 50%가 자본금 10억원 미만이고 약 60%가 보유 선박 2척 이하로 영세한 상황이다. 유가상승 등 선사의 경영 악화가 여전히 남아 있는 상황에서 정부의 지원이 중요하다”고 우려하면서 연안여객선 공영제에 대해 “정부는 단순히 수혜 대상이 도서민으로 한정하지 않고 있다. 공영항로를 탄소 중립 항로로 운영하는 등 수익을 넘어선 투자를 하고 유사시 민간 선사에게 예비선을 용선하는 등의 민간선사의 안정화 역할을 할 수 있을 것이다. 올해 정부도 연안선사가 보다 국민 기대와 환경변화를 활용하여 도약할 수 있도록 지원하겠다”고 밝혔다.

이어 이정행 부산항터미널 대표이사는 항만의 디지털·탈탄소화에 중점을 둔 경쟁력 제고방안 마련을 제안했다. 이 대표는 “글로벌 컨테이너 항만 터미널 투자 등 경영 환경에도 변화가 나타나야 한다”고 강조했다. 글로벌 선사 중 CMA CGM은 LA 터미널 운영권을 인수하고 MOL이 미국 서안 컨테이너 터미널 운영회사 2곳을 인수했다. 이 대표는 “글로벌 선사들이 터미널을 인수할 때 영업권이나 현금 흐름보다는 노동의 유연성, 터미널 시설의 현대화를 중요한 요소로 고려하고 있다”며 항만 자동화와 관련해 “유럽 터미널의 경우 자동화하역장비를 갖추고 있고 신규 전산 시스템으로 교체하고 운영 시스템을 통합하여 효율적인 운영 방식으로 자동화 항만을 구축하고 있다. 터미널 내부적으로도 IoT 네트워크를 활용하여 장비 간 위치와 운전상태를 파악하여 병목현상을 줄이고 각종 작업의 효율성을 증대시키고 있다”고 설명했다.

이어 그는 올해 글로벌 해운업계 이슈에 대해 “선사가 ‘컨’선과 제휴를 형성하여 정기선 서비스를 구성할 수 있도록 하는 EU경쟁법이 2024년 3월에 완료될 예정이다”며 “이를 두고 미국에서도 얼라이언스에 대한 견제가 예상되고 항만에서 신생터미널은 기회가 될 수 있지만, 허브항만은 좋지 않는 변화로 받아들이고 있다. 이로 인해 터미널의 물량 집중보다는 물량 분산으로 이어질 가능성이 있는 것으로 보고 있다”고 전망했다. 또한 EU는 탄소 배출권거래 제도에 메탄과 질소산화물을 포함하기로 결정했다. 메탄올 추진선박도 지난해 118척이 발주되면서 해운시장의 탈탄소화가 가속화되면서 항만도 친환경 연료 공급에 대비해야 한다고 이 대표는 강조했다.

송상화 인천대학교 교수는 해운의 탈탄소화에 따른 공급망 파급효과를 설명했다. 송 교수는 “LNG 등 친환경 연료가 도입되면 석탄의 사용이 줄어드는데 이로인해 질소비료의 생산량도 줄어들고 농업 생산성도 떨어질 것이다. 식자재 대란까지도 생길 수 있다”며 “우크라나이 전쟁으로 올라간 에너지 가격은 전쟁이 끝나도 쉽게 떨어지지 않을 것이고 특히 원자재 가격도 폭등하면서 1~4차산업 모든 산업이 영향을 받을 것”이라고 전망했다.