선주협회 2009 사장단 연찬회

결의내용은 (1) 상호신뢰와 협력을 바탕으로 모든 지혜와 역량을 한데 모으고 뼈를 깍는 자구노력을 통해 해운산업의 위기가 조기에 극복될 수 있도록 최선을 다한다 (2) 대량화주와의 협력관계를 보다 공고히 해 국가전략물자와 수출입물자의 안정적인 수송에 만전을 기한다 (3) 해운산업의 국가경제 기여도가 막중한데도 불구하고 관련업계 종사자와 일반인들의 인식이 미흡한 현실을 직시하고 해운산업에 대한 대국민 이미지 개선에 주력한다 (4) 숱한 역경에도 굴하지 않고 우리나라를 세계 7위 해운국으로 일궈낸 저력을 또 한번 발휘해 사회와 국가에 공헌할 수 있도록 최선을 다한다 등이다.  

아울러 총회에서는 단성해운과 대한쉬핑, 디엠씨마리타임, 에스원마리타임, 오람탱커, 일진마린테크, 키스코해운 등 7개사에 대한 회원자격 상실을 의결했다.

올해 하반기 선주협회가 추진할 사업계획으로는 해운경영환경 분야에서 △자산관리공사 선박매입프로그램 지원 △금융권의 적극적인 지원유도 △대량화주의 해운업 진출제한제도 유지 △대국회 활동 강화 △해운조선 공동협력 △해운세제 유지개선 추진 △무등록업체 불법 용대선 조사및 고발 △BBCHP 국내 원천징수문제 대책 △정기선 항로별 안정화대책 △선화주협조체제 강화 △LNG수송대책 등이 추진된다. 항만물류제도 분야에서는 △중소컨선 전용부두 확보추진 △항만시설사용료 감면기간 연장 추진 △컨화물 인센티브 확대 △항만 AEO제도 활성화 △대리점료 조정업무 △체화화물/국고 귀속화물 공매절차 개선 등이, 선원분야에서는 △선원법 전면개정 △외국인 해기사 해사법규교육 시행 △해기사 단기양성과정 활성화 △선원임금채권보장기금 운영대책 △승선 중인 건강보험료 부과기준 합리화 △외국인선원 국적선 적극 촉진대책 추진 등이 추진된다. 아울러 환경·안전분야에서는 △환경개선부담금 부과기준 합리화 추진 △대기오염물질 배출규제 강화대책 △선박재활용협약 시행대책 △선박평형수관리협약 시행대책 △해적사고 예방대책 △한국해사센터 활용대책 등이, 국제해운협력 분야에서는 △로테르담 규칙 대책 △WTO/DDA 협상 해운서비스 대책 △한-대만 해운관계 정상화 추진 △한-인도 해운협력 확대 추진 △중남미, 흑해, 지중해 해운시장 진입환경 조성 등의 사업이 중점적으로 추진된다. 이밖에도 선주협회는 △해운산업에 대한 경쟁법 적용움직임 대책과 해운시황및 정보분석 기능강화 △해운업 홍보강화및 대국민 이미지 개선 등을 추진할 계획이다.

중소 컨선박의 전용부두 확보 추진안도 눈에 띤다. 오래된 화두이기는 하나 부산신항 1-2단계 3선석 입찰이 진행되는 과정에서 부각된 현안이다. 이에 협회는 중소컨선의 전용부두 타당성 연구와 확보방안 연구용역을 발주, 연구를 실시 중이다.

연찬회에 참석한 정종환 국토해양부 장관은 격려사를 통해 해운산업의 위기상황과 극복과정에 대해 “무거운 마음으로 지켜보면서 나름대로 할 수 있는 대책을 추진하고 있으나 업계가 만족스럽지는 않을 것으로 안다”고 말하고 “위기 시마다 강해진 저력이 있는 나라와 국민이니 지금의 어려움을 딛고 위상이 한단계 높아지는 기회로 만들기 위해 모두가 어려움을 함께 넘자”고 격려했다. 아울러 정부의 조직개편으로 해운이 주무부처가 교통물류로 집안이 커져 해운의 비중이나 관심이 떨어진다는 우려가 있는데, 그렇지 않다며 국제물류 비중 차원에서 중요한 기간산업으로 인식하고 있다고 강조했다.

박종록 국장은 경쟁력강화 방안과 관련, “업계가 책임질 부분은 책임져야 한다”면서 과다한 다단계 용선과 신조선 문제를 기업의 책임없이 정부가 지원할 수 없다는 원칙아래 경쟁력 방안을 만들었다고 말했다. 연찬회에 참석한 외항해운기업의 사장단에게 고통을 감내하며 위기를 해결해나가야 한다는 사실을 상기시키는 말이었다. 그는 이번 구조조정을 통해 우리 몸집을 어느정도 가볍게 할 수 있는 지가 차기 해운호기에 우리해운산업의 도약여부를 가릴 것으로 보았다.

한편 연찬회 참석자 중 한국해양수산개발원의 강종희 원장은 인사말을 통해 해운기업의 최고경영자들이 해운을 하면서 명심해야 할 사항을 몇가지 지적했다. 그는 늘 구조조정을 생각해야 하며, 해운의 역사를 통해 넓은 시야로 길게 보아야 하고, 복잡한 시장의 변화를 예의주시하라고 말했다.

대량화물 문제는 보다 전문적이고 세밀한 대응의 필요성과 함께 역사(성하지 못함)를 통해 볼 때, 대량화주 해운업 진출 사례를 굳이 반대할 이유가 없다는 의견도 나왔다. 특히 대량화주의 해운업 진입 반대보다는 외국선사에의 운송권 이전이 더욱 큰 문제로 지적되었다. 아울러 중소조선소가 더욱더 어려워지는 상황에서 이들 조선소가 선박수리조선소로 활용될 수 있는 정부의 적극적인 검토 의견도 제시되었다.

한일선사간 협조로 한일항로가 그나마 선방하고 있어 선사간 신뢰바탕위에 협조를 한단계 더 업그레이드시켜야 한다는 의견이 제시되었다. 원양선사의 근해항로 진입으로 인해 원양선사와 근해선사간의 충돌이 야기되고 있어 이에 대한 선사간 협조는 물론 정부차원의 조정도 필요하다는 의견이 나왔다. 비용 경쟁력 측면에서는 선복의 조정(공동) 필요성과 적극적인 추진이 제시되었고, 일-대만항로는 정부와 선협 차원에서의 추진이 필요하며, 국적 근해선사 발전을 위해 부산항에 전용터미널 확보가 시급하다는 의견도 나왔다. 지금 KMI에서 연구용역 중인데, 정부와 선협의 적극적인 추진이 요망되었다. 아울러 지속적인 시장안정화의 필요성이 강조되었다.

시황전망에 있어 초기엔 비관적이었으나 후반에는 그렇지도 않다는 결론이 나왔다. 올들어 1-5월동안 중고선 매매가 450여척 성사되었는데, 핸디맥스와 수프라맥스 등이 중국바이어와 그리스바이어에 의해 매입됨에 주목했다. 한편 지금의 상황은 신규 진입 선사에게는 경쟁력이 있다는 의견과 선협이나 정부가 새로운 중고선박(저가)의 도입이 가능하도록 지원하면 경쟁력있는 선사가 나올 수 있다는 의견이 제시되었다.

선원선박분야-외국인 해기사 조달 대책 필요, 장기승선 유도 인센티브 논의
선원법 개정대책이 논의됐다. ILO 협약이 내년 하반기 발효되면 선박 PSC검사시 선원노동 환경도 검사하게 되어 이 협약내용을 반영해 선원법이 개정, 7월 국회에 제출되어 연내 시행규칙까지 변경할 계획이다. 이때 선주의 추가부담이 최소화되는 선에서 개정해 달라는 주문이 있었다.

선원의 문제는 금융위기이후 다소 진정된 상태이다. 초급해기사 양성은 타국에 비해 양호한 데 반해 양성 선원의 장기승선이 문제가 되고 있다. 장기승선을 유도하는 인센티브 부재 지적과 함께 선원경력개발기금의 필요성이 지적되었다. 아울러 장기승선을 유도할 방책으로  1항기사의 육상근무로 전환이 제시되었고 실제 승선경험이 육상의 해사업무에도 도움이 되는 것으로 밝혀졌다.

선기장의 외국인 해기사 고용의 문호도 열렸지만 외국인 해기사 조달이 쉽지 않아 외국해기사 수급대책의 필요성이 대두되었다. 해적과 관련 국토부 종합상황실에 문의하면 문무대왕함의 도움을 받을 수 있다는 사실이 전해졌다.

PSC와 관련 최근들어 미국과 호주, 유럽을 기항 하는 우리선사들이 늘어(작년 3건) 최우수대우 자격이 박탈될 예정이며, 유럽에서도 그레이에서 블랙리스트로 하락할 우려가 있다. 이는 P&I 보험료 인상 등 비용증대의 요인이 될 수 있다는 우려가 나왔다. 이에 정부는 KR의 사전점검 제도 적극 활용, 선박용선시 안전관리능력 철저히 점검, 외국항에서 출항정지시 국토해양부의 네트워크를 통해 해결할 것, PSC 수검요령교육 철저, 선원의 검사자세의 교육을 당부했다.

인/터/뷰  이진방 선주협회 회장
“내년까지 고통의 시기, 장기 대응안 마련해야”

한국선주협회 사장단 연찬회중 이진방 회장이 막간을 이용해 기자간담회를 가졌다. 이 회장은 최근 벌크시황의 급등세와 관련, “중국 철광석 수입급증과 연관된 케이프사이즈 선박 위주의 시황이기에 전해운업계가 체감할 수 있는 상황이 아닌 ‘일시적’ 현상이라고 진단하고, 내년말까지는 고통스러운 시기가 지속될 것이다. 그러나 최악의 시기는 지난 것 같다”고 말했다. 아울러 좀더 장기적으로 어려움을 예상하고 이에 대비하는 위기대응 방안이 필요하다는 의견을 내놓았다.

이날 이진방 회장은 한전과 포스코의 해운업 진출에 대해서 쏟아지는 기자들의 질문에 “해운법에도 규제되어 있는 대량화주의 해운업 진입은 안될 일”이라고 단호한 어조로 말하고 “세계 최고의 해운국인 이웃 일본의 사례를 보고 배워야 한다”고 덧붙였다.

◈캠코의 선박매입 프로그램에 대해
72척이 신청해 62척의 선박이 매입을 위한 작업을 하고 있다. 기대보다는 괜찮은 것으로 본다. 그리고 이번이 1차이고 결과를 보아 2차 매입도 있을 것으로 안다. 이 어려운 상황에 그 정도의 도움도 다행스러운 일이다. 달러 베이스의 자금지원은 특히 더 그렇다.

◈조선업계와의 협력 상황에 대해
조선산업계에서 국내 선사들의 건조 비율이 적다. 최근 신조가 급증했다고 해도 10%정도의 포션을 차지한다. 그래서인지 조선업계는 한국 해운산업계의 사정을 고려하지 않는 것 같다.

◈시황 전망에 대해
BDI가 4000P까지 올라 있는데, 이 수준은 웬만한 선사에게 나쁘지 않은 상황이다. 그러나 최근의 시황급등이 케이프사이즈 위주이고, 파나막스와 수프라막스까지는 그 정도에 미치지 못했기 때문에 업계가 체감하는데는 시간이 더 걸릴 것으로 본다. 이번 불황이 금융에서 비롯된 위기여서 전세계 전산업이 어려움에 처해 있기 때문에 앞으로 2년은 어려움이 지속될 것 같다. 내년말까지 고통스런 시기를 보낼 것으로 예상한다. 단 최악의 시기는 지난 것 같다. 벌크시황이 경기의 선행지수인 만큼 타 산업보다는 벌크운임지수가 먼저 회복될 것으로 보지만, 그렇다 하더라도 본격적인 회복은 더딜 것으로 예상한다. 해운기업들이 어려움이 좀더 오래 걸릴 것으로 보고 그에 맞추어 대응하는 것이 좋을 것 같다.

◈최근 대형화주의 해운업 진출 시도에 대해
엄연히 해운법에 대량화주의 해운업 진입이 제한되어 있는데, 말이 안되는 일이다. 특히 포스코는 국민기업인데, 국민기업이 해운업에 진출해 가뜩이나 어려운 해운산업을 더욱 어렵게 하는 일은 없어야 한다. 이웃 일본은 세계 최강의 해운국이지만 외국선사에 대량화물 운송권을 넘겨주지 않을 뿐만 아니라 적극 자국의 선사를 지원하고 있다. 보고 배워야 한다.

국내 대량화주들이 일본선사에 장기운송권을 건네주며 국적선사의 경쟁력을 운운하는데, 세계 1위와 7위의 해운력만 보아도 우리가 규모의 경제에서 일본선사들의 경쟁력을 따라갈 수 없다는 사실은 알 수 있다. 이러한 측면에서 대량화주의 이해가 필요하다. 국내 대량화주가 한국선사를 키워주면 안되는지 묻고 싶다.

중국의 경우도 중국조선소에서 취소된 선박을 중국선사에서 매입하도록 해 선대를 확장해서 운영할 수 있도록 정부가 중국 해운업과 조선업을 적극 지원하고 있다. 중국은 자국의 화물은 자국선이 운송하겠다는 정책을 확정하고 점차 그 점유율을 늘려나가고 있다. 하물며 우리같이 작은 규모의 물량을 놓고도 외국선사에 운송권을 주거나 대량화주가 자체적으로 운송을 하겠다고 하니 답답할 따름이다.

◈포스코가 대우로지스틱스를 인수하려는 움직임에 대해
이는 해운법의 기본취지에도 위배되는 것이다. 항간에 해운업계에서 대우로지스틱스를 인수하면 포스코가 인수하지 않지 않겠나고 하는데, 지금 해운업계에서 그럴만한 여력이 있는 회사가 있나. 인수여력이 있다고 하더라도 인수자금 보다는 인수후 처리가 더 큰 문제이다.

◈선화주협의회가 있는데도 실제로는 선화주협력이 효과를 보지 못하는 이유가 어디에 있다고 보나
대량화주들이 단기적인 이익에 급급하기 때문으로 보인다. 국내 산업의 발전과 경제 차원에서 접근하면 선화주 협력이 효과를 볼 수 있을텐데 안타깝다.

◈해운기금의 조성을 잠정 중단키로 했는데, 기금의 용도변경 계획은 없나
현재 기금은 190억원이 조성되어 있다. 오늘 임시총회에서 시황이 회복되는 시점까지 잠정적으로 기금조성을 연기하기로 했다. 기금의 원래 목적(해운빌딩의 확보)은 바뀌지 않는다. 일각에서 선박펀드로의 투자를 물어오는데 선박펀드가 공동으로 만들어지는 것이 아니라 선박별로 건건히 출시되기 때문에 힘들다.

◈정부가 시황예측 기능강화을 요구했는데, 이에대한 대응방안은
선협이 시황예측을 못해서 제대로 대처하지 못한 것은 아니다. 오늘 임시총회의 사무국 보고에서도 보듯이 협회가 하는 일이 참 많다. 시황전망을 전문적으로 하는데는 한계가 있다. 국내에는 KMI가 있고 세계적으로도 클락슨과 같은 유수한 연구기관들이 시황을 전망하고 있다. 협회는 우선 외부의 유수한 전망자료만이라도 제대로 정리해보려 한다. 이에따라 협회의 조직개편을 통해 기획조사팀에서 인력을 충원해 조사기능을 강화하고 있다. 지금 해운전망에 필요한 자료를 모으고 있다. 조만간 정리된 자료가 나온다. 정부의 지적대로 시황전망 기능이 미약한 것은 사실이다. 이에 인원을 보강하고 KMI를 십분활용해 통계라도 제대로 잡아보려 한다.

한국선주협회 창립 49주년 기념식

장광근, 박상은, 김성곤 의원에게 감사패 전달
한국선주협회는 6월19일 성남시 분당구 소재 새마을운동중앙연수원에서 2009년도 사장단 연찬회를 가진 뒤 협회 창립 49주년 기념식을 갖고 이날을 자축했다.

외항해운업계 CEO와 국회의원, 국토해양부 관계자 등 80여명이 참석한 가운데 열린 이날 기념식에서 이진방 회장은 “협회 설립당시 회원사는 11개사에, 보유선박도 겨우 39척 10여만톤(G/T)에 불과했으며, 해운수입도 670만불이 전부였으나, 오늘날 외항상선대는 2,140만톤으로 세계 7위의 해운국으로 성장했다”고 밝혔다.

하지만 이 회장은 “지난해 9월 미국에서 발발한 금융쓰나미의 여파로 해운시황이 천당에서 지옥으로 추락하였으나, 최근에 세계 각국의 강력한 경기부양 시책으로 각종 해운지수에 청신호가 울리고 있어 우리 모두가 심기일전하여 모든 지혜와 역량을 모은다면 우리는 분명히 이 위기를 넘어 초일류 해운강국으로 도약할 수 있을 것으로 확신한다”고 강조했다.

이어 이 회장은 지난 3월 국회 본회의에서 해양산업 지원촉구 결의안을 이끌어내고, 해기사 병역제도 도입에 크게 기여한 한나라당 장광근 사무총장과 ‘바다와 경제 국회포럼’ 대표인 같은 당 박상은 의원, 민주당 김성곤 의원에게 감사패를 전달하고, 해운산업에 대한 지속적인 애정과 지원을 아끼지 않는 이들 의원들에게 감사의 뜻을 표명했다.

이에 장광근 의원은 인사말을 통해 “지난 3월 한진해운 컨테이너선에 직접 승선하여 현장을 둘러보니, 우리나라 수출입 최일선에서 소리없는 전쟁을 치르는 여러분들의 피땀어린 노력과 열정에 많은 감명을 받았다”며, 해운산업 위기가 조속히 회복될 수 있도록 함께 노력하겠다고 약속했다.

박상은 의원은 “우리나라의 경우 인구밀도는 높고 자원이 부족한 관계로 국가 성장동력으로서 해운과 조선을 융합하여 동반발전을 꾀하면 우리 경제가 더욱 발전할 것”이라고 강조하고, 각종 해운지수가 좋아지고 있고, 구조조정 선박펀드가 본격 출범함으로써 해운위기가 조기에 극복될 것으로 예상되며, 우리 해운의 경쟁력 제고를 위해 최선을 다하겠다고 밝혔다.

김성곤 의원은 “오는 2012년 여수세계박람회가 열리는 지역구 의원으로서 동 대회의 성공적인 개최를 위해 해운업계에서 보다 많은 관심을 가져줄 것”을 당부한 뒤 해운산업의 중요성은 모두가 익히 알고 있듯이 국가기간산업으로 육성되어야 하며, 미약하나마 이를 위해 힘을 보태겠다고 말했다.