최 동 준 포항영일만항 대표이사

대구경북권 40만teu 물량, 배후단지개발로 연100만teu 화물창출 기대
PICT의 경쟁력은 220억원의 대규모 ‘인센티브’와  ‘물류비용 절감’

제철산업으로 한국 근대경제의 발전을 이룩한 포항이 미래경제의 패러다임을 바꿀 제2의 도약산업으로 항만물류산업을 선택했다. 2005년 8월 착공해 오는 8월 8일 개장을 앞둔 포항영일만항은 국제컨테이너부두의 가동과 함께 러시아와 일본, 중국 등 ‘북방물류의 거점항’으로 성장하겠다는 투지를 불태우고 있다.

대구·경북지역을 배후권으로 ‘북방물류의 본류 역할’을 시도하는 포항영일만항의 당찬 포부는 포항시와 경상북도의 전폭적인 지원에 힘입은 바 크다. 두 지방자치단체가 내놓고 있는 잇딴 항만활성화를 위한 조치들은 가히 획기적이다. 포항시와 경북도는 선사와 화주(포워더) 대상의 인센티브 제공을 위해 무려 220억원의 예산지원을 확정하는 등 음양으로 적극적인 지원정책을 펼치고 있다. 여기에 항만인근에 개발되고 있는 항만배후단지는 지난해 12월 자유무역지역(FTA)으로 지정되었고, 배후산업단지도 조만간 경제자유구역으로 지정될 예정이다.

이러한 주변의 성원에 힘입어 포항영일만항은 ‘대구·경북에서 세계로 향하는 문을 연다’라는 기치를 내걸고 개장에 앞서 서울과 일본 등지에서 포항영일만항 국제컨테이너터미널(PICT)의 홍보에 적극 나서고 있다. PICT는 이미 2년여전부터 포항영일만항의 포부와 강점을 널리 알리는 포트 세일즈 행보를 이어오고 있다.

금융위기 여파로 침체된 세계경기 상황과 인근 울산신항과 부산신항과의 경쟁관계 등 주변여건을 감안할 때, 포항영일만항이 이루고자하는 꿈의 실현이 사실 쉽지는 않아 보인다. 그렇지만 동 항만의 환동해권 비즈니스의 중심항이 되고자 하는 열의와 노력만큼은 선발의 어느 항만에 비해 떨어지지 않는 뜨거움을 발하고 있다. 이는 포항시의 제철산업에 이어 바다를 통해 또한번의 발전을 이루겠다는 강력한 의지가 반영된 것이어서 주목할만하다.       

포항영일만항은 깊은 수심(12-15m)에 조수간만의 차이가 없어 대형 컨테이너선박의 입출항이 가능하다는 장점을 가지고 있다. 개장될 PICT는 최대 5,000teu급 컨테이너 4대를 동시에 접안, 수용할 수 있는 규모를 갖추고 있다. 아울러 3만 5,000teu의 컨테이너를 동시에 장치할 수 있는 장치장과 크레인 18열 등 최첨단 항만운영시스템을 갖추게 된다. 터미널내에는 TSR과 TCR 물량을 유치하기 위해 철송장이 설치되어 있다. 앞으로 동항만은 전세계를 잇는 직항노선과 인근항만과 유기적인 네트워크 체계를 갖출 피더항의 개설로 항해빈도를 확충, 정시성을 높이고 환적항 역할을 통해 컨테이너화물을 아시아는 물론 전세계로 신속하게 운용할 수 있는 수송망 구축을 착실히 준비해나갈 방침이다.   

개장이후 동항만은 대구와 경북도는 물론 충청도와 경기남부 등에서 연간 40만teu의 화물을 확보할 수 있고, 항만배후단지와 배후산업단지를 통해 추가로 연간 100만teu의 화물을 신규로 창출할 수 있을 것이라고 자신한다. 지자체는 자유무역지역 지정으로 배후단지가 활성화될 경우 그 과정에서 수천명의 일자리 창출과 수천억원의 생산유발 효과 및 부가가치유발 효과를 기대하고 있다.

대구·경북의 관문항이 될 포항영일만항이 인근항에 도전장을 낸 경쟁력의 핵심카드는 대구나 구미지역에서의 물류거리가 짧고 소요비용이 저렴하다는 사실이다. 대구에서 부산까지 130km지만 대구에서 포항간은 85km이며, 구미에서 부산은 170km인데 반해 구미에서 포항은 120km. 각각 45km와 50km가 단축되어 큰 폭의 물류비용을 절감할 수 있다. 특히 북방물류의 경우 부산항과 비교해 극동러시아와는 110km, 서일본지역과는 70km의 항해거리가 짧다. 때문에 동항만은 이미 러시아의 블라디보스톡과 중국 동북 3성, 일본의 동경과 니가타 등에서 공격적인 포트 세일즈를 펼쳐왔고, 이미 러시아선사인 FESCO와는 이용 MOU를 체결했다. 국내 선사중에도 2-3개사가 기항을 검토해 조만간 계약을 체결할 예정이다.

포항영일만항의 대표 터미널인 PICT의 건설은 최동준 사장이 설립 초기(2005년)부터 4년간 이끌어왔다. 최동준 사장은 1977년 고려대학교 영문학과를 졸업하고 같은해 대림산업(주)에 입사, 25년간 대림맨이었던 인물이다. 대림에서 물류자재 관련업무를 담당했던 그는 상무보로 퇴직해 2002년부터 3년간 일산대교(주)의 대표이사로 재직했다가, 2005년 5월 PICT의 대표이사로 취임하면서 항만물류업계와 인연을 맺었다. 그에게 취임 당시 항만물류산업은 생소했지만 4년동안 포항영일만항의 준공을 위해 일한 지금, 항만산업과 주변의 물류산업에 대한 기자의 질문에 막힘없이 답변할 정도로 항만물류산업에 대한 지식과 애정을 갖추고 있다. 6월 10일 ‘포항국제컨테이너터미널’ 개장기념 국제마케팅 페어를 위해 서울을 방문한 최동준 사장을 만나 PICT의 현황과 장차 포부를 들었다.

힘든 경제 여건속에서 진행되는 공격적인 마케팅에 의아스러움을 품는 시각에 대해 최동준 사장은 “신념이 기적을 낳고, 노력이 천재를 만든다. 신념을 가지고 기적에 도전한다”는 말로 포항영일만항이 이 지역경제의 또다른 기적을 이루고자 하는 꿈과 의지를 강조했다.

<최동준 사장 약력>
△1949년생 △68년 부산동아고 졸업 △77년 고려대학 영문학과 졸업 △77년-2002년 대림산업(주) 상무보 △2002년-2005년 4월 일산대교(주) 대표이사 △2005년 5월-현재 포항영일신항만(주) 대표이사

포항영일만항 개요에 대해
포항영일만항의 컨테이너시대를 열 포항국제컨테이너터미널은 2005년 8월 8일 착공해 2009년 8월 7일 준공하고 8일부터 터미널운용사가 본격적인 운영에 들어간다. 시공은 6월말에 100%로 완공되며, 항만배후도로도 개항에 맞추어서 준공된다. 물동량은 각종 MOU를 통해 연간 40만teu를 확보하고 있다. 항만초기의 주력항로는 북방항로가 될 것이다. 우선 극동에서 러시아의 블라디보스톡으로 가는 항로를 중점적으로 유치하고 있다. 현재 3개 선사가 극동 러시아항로에서 계약되어 있고 한일항로도 3개 선사, 부산-포항을 왕복하는 1개 연안선사와 등 6-7개 선사가 기항키로 예정되어 있어 40만teu의 물동량 유치는 어렵지 않을 것으로 본다. 개장이후 점차로 포항항을 통해 극동러시아와 일본, 중국간의 물동량을 유치하면 우리항은 북방물류의 거점이 될 수 있을 것이다.

개설될 항로들은 직항로인가
물동량 조사 결과에 따르면, 일본의 서안에는 니가타-포항-부산을 연계하는 1개 항로 개설이 가능하다. 대구, 경북뿐만이 아니라 타지역에서 나오는 물동량을 포함하고 니가타 환적화물을 합하면 1개 항로의 개설과 유지는 충분하다는 조사가 나왔다. 일본 동안은 게이힌지역(동경, 요코하마, 오사카, 고베)과 키타큐슈(시모노세키 포함) 2개 항로 등 총 3개 항로개설을 검토하고 있다. 아울러 북중국지역에서는 우리항과 천진, 대련항을 연계하는 1개 항로 개설을 준비하고 있다.

화물의 인아웃바운드 불균형 문제에 대해
우리항은 매치백이 60-70%까지 올라간다. 일본과 중국발 수입화물의 매치백이 있다. 이는 선사의 코스트 절감 효과를 가져다 줄 것이다. 인바운드 물량은 포항지역내 12만teu 정도이다. 화물의 종류와 물량은 철강산업단지내 첨가물 6만teu, 중국에서 들어오는 코일과 스틸, 고철이 5-6만teu 정도 된다. 철제 철광석 관련 인바운드 물량이 많다. 부품이 들어와서 제품으로 나가는 것이다. 장차는 환경을 고려한 화물의 상당수가 컨테이너화할 것으로 예상되며, 그렇게 되면 수요가 더 늘 것으로 본다.