해양연구원과 연계해 해양개발과내에 사업추진단 구성
2010년 위그선 기술개발 완료는 물론 매출발생도 기대
위그선 화물운임 항공기대비 톤당 50% 이하, 근거리 장점
선사 관계자 안정성과 해상교통상 등에 우려

해양수산부가 새로운 운송수단으로 선박과 항공기의 장점만을 활용한 대형 위그선(Wig in ground craft) 개발에 적극적인 움직임을 보이고 있다.


해양수산부가 추진하고 있는 대형위그선 상용화 사업은 2010년까지 총 사업비 약 1,700억원(정부 850억원, 민자 850억원)으로 시속 250km로 주행가능한 적재량 100톤급 대형 위그선의 기술력 개발은 물론 상용화에 따른 법제마련까지 완료해 부가가치를 창출한다는 계획이다.

 

해양수산부는 대형위그선 상용화사업을 보다 효과적으로 추진하기 위해 해양정책국 해양개발과내에 대형위그선사업추진단을 구성하고 한국해양연구원과 연계해 기술개발에 주력함은 물론, 지금부터 마케팅사업도 함께 펼쳐 나갈 예정이다.


해양수산부의 동 사업에 대한 구체적 전략은 2006년까지 위그선기술에 대한 개념설계 검증과 기본설계에 따른 성능을 최적화하는 동시에 예상되는 Needs조사를 철저히 한다는 계획이다. 이후 2009년까지 위그선 시제선 건조를 성공적으로 완료하고 위그선에 대한 마케팅사업을 전방위로 확장해 2010년에는 시험운항을 통한 기술력 검증과 함께 매출이 곧바로 발생할 수 있도록 해, 2015년을 손익분기점 발생시점으로 삼겠다는 목표이다.

 

선사대상 위그선 소개 의견 수렴의 장 마련
해양수산부는 이 사업과 관련해 지난 10월 19일 선주협회에서 선사들을 대상으로 대형위그선 개발의 타당성과 기술분야를 소개하는 동시에 동 사업에 대한 의견을 수렴하는 장을 마련했다. 이 자리에는 최영후 고려해운 사장과 김영무 선주협회 상무를 비롯해 위그선사업에 관심 있는 선사관계자들이 참석했으며 지정토론 및 질의응답 시간을 통해 위그선에 대한 경제성 검토와 상용화 실현 시 우려되는 여러 가지 현안에 대한 다양한 의견들이 오갔다. 특히 이날 업계관계자 사이에서 오간 질의내용들은 위그선에 대한 개념이 일반인에게 아직까지는 막연하게 인식되고 있기 때문에 이 사업에 대한 업계의 관심을 이끄는 데는 이를 적극적으로 추진하고 있는 해양수산부의 역할이 중요하게 드러났다.

 

아시아전역, 지중해, 네덜란드, 벨기에가 활용예상지역
연영진 해양수산부 해양개발과 과장은 ‘대형위그선 개발 타당성’에 대한 주제발표를 통해 “동 사업을 해양수산부에서 적극적으로 추진하는 배경은 新개념의 초고속 해상운송수단에 의한 새로운 시장창출과 특송 및 피더화물 수송체계 혁신 수단으로 충분한 가능성이 있다고 판단되는 반면, 대규모 초기투자비와 제도적 측면에 있어서도 적지 않은 리스크를 안고 있는 만큼 정부의 정책 지원 및 선도투자가 필요하다고 인식했기 때문”이라고 설명하고 “세계최고의 조선산업 인프라와 시스템 통합기술을 최대한으로 활용한다면 상용화하는데 성공할 수 있을 것이며 더 나아가 세계시장을 선점할 수 있게 될 것”이라고 전망했다.


또한, “위그선의 개발은 국내용이 목적이 아닌 화물수송이 빈번한 아시아전역과 지중해, 네덜란드, 벨기에 등을 주요 활용예상 지역으로 꼽고 있다. 특히 공항시설이 없는 도서지역 노선에 항공기와 유사한 고품질의 운송서비스를 제공할 수 있도록 할 것”이라고 덧붙였다.

 

2015년 예상수요 여객 25%, 화물 20%
위그선의 경제성에 대해 연 과장은 2010년 이후 연평균 1조원 이상의 생산성을 유발하고 3,500억원의 부가가치를 창출할 수 있을 것이라고 기대한다고 밝혔다. 


“2015년 예상되는 대형위그선의 여객수요는 한일·한중항로를 중심으로 전체 여객수요 중 약 25%인 148만4,000명 정도가 될 것이며 한중항로의 화물수요는 9만8,000톤으로 전체물동량의 20%를 차지할 것”이라고 전망했다. 특히 “화물운송에 예상되는 운임은 항공기대비 톤당 45~50%수준으로 인천항과 중국의 주요항간의 소요시간을 고려(대련-비행기 1시간, 위그선 1시간 30분, 청도-비행기 1시간 20분, 위그선 2시간)했을 때에도 충분히 경쟁력이 있다”고 덧붙였다.

 

개발의 관건은 안전과 건조단가·운항비최소화
‘대형 위그선 개발사업-기술분야’에 대한 주제발표를 한 강창구 한국해양연구원 연구위원은 위그선은 날개가 수면에 가까워질수록 양력이 증가하고 저항이 줄어드는 지면(해면)효과를 이용한 新개념 초고속 해상운송수단이라고 소개하고 해면으로부터 물체가 낮게 뜰 때는 높게 뜰 때에 비해 반 이하의 에너지만을 필요로 한다는 점에 역점을 두어 설명했다.


현재 개발 중인 위그선에 대해 강 연구원은 “안정성확보는 기본이고 이와 더불어 건조단가와 운항료를 최소화하는데 주력하고 있다”며 “운항속도를 빠르게 하기 위해서는 운항고도를 높여야 하지만 운항고도를 최대 5m까지로 한정해 개발하고 있는데 이는 운항비를 최소화하는 방안과 수면에 가까울수록 돌풍과 파고의 저항이 낮아지는 원리 등을 고려한 것”이라고  덧붙였다.


또한 강 연구원은 “올해 7월에 한진중공업에서 있었던 아시아 최대의 군함인 독도함의 경우에도 설계 단계에서는 많은 어려움이 있었지만 시뮬레이션을 통해 실제와 같은 상황을 실험함으로써 성공적으로 진수시킬 수 있었듯이 대형위그선 최적화 시스템을 위한 설계단계에서도 고도의 시뮬레이션을 이용할 것이며 건조기술과 공정을 단축시킬 수 있는 방안도 함께 모색할 것”이라고 설명했다.

 

위그선가 약 500억원으로 경쟁력 충분해
강 연구원은 위그선가는 500~600억 정도가 될 것이며 2,500억원인 에어버스 A308와 비교했을 때 1/3 수준에 불과하고 대량생산이 가능해지면 1/5 수준으로 충분한 경쟁력이 있다고 설명하는 한편, 위그선의 장점에 대해 저고도로 운항하기 때문에 비상사태 발생시 바다나 갯벌 등에 연착륙이 가능해 대형참사를 방지할 수 있는 점과 난기류와 파랑 등의 기상변화에 의한 영향을 적게 받는 점 등을 부각했다.
이와 덧붙여 지난 5월 IMO에서 제정한 위그선 운항사 관련 규정에 따라 운항요원의 양성사업도 필요한 시기라고 설명했다.  

 

내년 20인승급 시제선 좋은 밑거름될 듯
강 연구원에 의하면 우리나라가 위그선개발을 시작한 것은 93년이며 러시아에서 설계기술을 도입해 시도했으나 러시아 기술에 한계점을 확인하고 2000년 경제성을 고려한 실해역 운항성능 향상을 위한 설계기술을 개발하기 시작해 2001년 4인승 위그선 개발 및 시운전에 성공해 이 기술에 대해 관련연구기관에서 국제 특허 2건과 국내 특허 3권을 보유하고 있다.


현재는 민군겸영기술개발사업으로 20인승급 위그선이 개발 중이며 내년 상반기에 6~8인승급 시제선이 완성될 예정이다. 이 시제선이 완성되면 100톤급 대형 위그선을 개발하는데에도 중요한 정보를 제공할 것이라 강 연구원은 설명했다.

 

민간기업 투자 컨소시엄 12월 구성 예정
첫 번째 지정토론자로 나선 손창호 한진해운 부장은 “위그선은 경제성은 물론 화물 등에 대한 안정성 등이 아직까지는 심각하게 우려되는 부분”이며 “위그선 사업에 대한 본격적인 투자를 위한 컨소시엄 등의 구성시기를 언제쯤으로 보고 있냐”고 질의했다.


이에 대해 해양수산부 한봉석 서기관은 “안정성에 대한 문제는 위그선개발에 있어서 가장 기본적이면서도 중요하게 여기고 있는 부분이며 95%도 아닌 100%의 안정성을 추구하고 있다”고 확언하고 올해 12월경에는 컨소시엄을 구성할 계획이라고 말했다. “내년 1월부터는 위그선 사업에 민간기업의 투자가 본격적으로 이루어질 수 있도록 할 예정이다. 이를 위해서 11월경 주관연구기관을 비롯한 참여기관 컨소시엄 구성에 대한 공고를 통해 12월에는 선정평가기준에 따라 기업을 선정해 컨소시엄을 구성할 계획”이라며 “컨소시엄에 선사가 참여한다면 위그선 상용화 초기시장에서 유리한 입지를 얻을 수 있을 것이며 양산(量産)단계에서는 선박펀드 등의 제도를 통해 누구라도 참여할 수 있도록 할 것”이라고 설명했다.

 

식품류와 화훼류 등 新시장 창출에도 효과
이상익 SK해운 부장은 “위그선의 속도가 선박보다는 빠르고 비행기보다는 늦다고 했는데 이에 대한 리치마켓이 있을지에 대한 의문과 비행기와의 경쟁관계에서 100톤을 이용한 타켓카고는 무엇이라고 보는지 또, 위그선의 운항일수를 90%로 보고 있는데 이것이 정말 가능할지가 궁금하다”고 질의했다. 또, “위그선을 이용한 화물의 리드타임을 줄이기 위해서는 항만의 배후는 물론 통관까지가 일체화 시스템으로 이루어져야 하고, 이것이 선결되지 않으면 위그선 시장은 큰 효과를 기대할 수 없을 것”이라고 조언했다.


이에 대해 한 서기관은 “위그선을 이용한 여객수요의 확산은 곧 이룰 수 있을 것이라 전망한다. 문제는 화물수요에 대한 확산이다. 하지만 위그선의 상용화는 신선도를 위한 식품이나 화훼 등의 새로운 시장을 창출할 수도 있을 것이라고 본다. 화물수요에 대한 Needs와 해외시장에 대한 사항은 위그선개발과 함께 끊임없이 파악해 나갈 것”이라고 답변했다.
 
강 연구원 “일반 선박과 달라 파도가 이륙에 도움”
신연균 STX조선 부장은 “조선 공학면에서 판단하자면 현재는, 법과 제도가 미비한 상태여서 설계를 시작할 때 무엇을 근거로 두어야 할지가 전혀 없는 상황이기 때문에 전체적으로 모여서 의견을 교환하는 것이 중요하다고 판단되며 기술적인 면에서 파도가 장애요인이 되는 것을 감안해 이수(離水)시스템인 하이드로 폴(Hydro foil) 등을 접목시키는 것이 좋을 것 같다”고 제안했다.


이에 대해 강 연구원은 관련 법령에 대해서 “근거가 없는 상황이기는 하지만 안정성 등이 확보된 위그선과 건조기술을 개발한 이후, 그 성능이 입증된다면 그것을 법제기관의 평가를 통해 형식승인을 하겠다는 것이 현재 정부의 입장”이라고 설명하며 “2002년 IMO에서 위그선 안전 관련 규정이 제정된 이후 지난 5월에는 위그선 운항사 관련 규정 등이 제정되는 등 이에 대한 관심이 세계적으로도 끊이지 않고 있는 상황이다. 따라서 11월 위그선사업에 대한 국제심포지엄을 통해 세계적인 위그선 매니아 그룹을 형성하는 한편 IMO에도 능동적으로 대응해 나감으로써 우리가 만든 것이 곧 IMO 법제에 기본이 될 수 있도록 할 예정”이라고 덧붙였다.


또한 위그선 기술에 대해서는 “하이드로 폴을 검토하지 않은 것은 아니지만 개발 중인 위그선의 최대 관건은 수면에서 빨리 뜰 수 있게 하는 것이며 위그선은 일반 선박과는 전혀 다른 개념으로 오히려 파도가 이륙에 도움이 되는 경향이 있다”며 “파도나 안개 등의 갑작스런 기상이변은 위그선에 장착되는 최첨단 시스템으로 여러 시스템을 통해 확인할 수 있도록 설계할 것”이라고 설명했다. 위그선 기술에 대해서는 내년 상반기 20인승 개발을 위한 시제선이 만들어지면 보다 많은 것들이 개념화될 수 있을 것이라고 대답했다.

 

해양부 위그선 시장규모 2020년 40척 예상
또한 홍 서기관과 강 연구원은 “현재 위그선에 대한 사항은 기술개발뿐만 아니라 필요한 전반의 사항들을 해양수산부의 모든 局에서 관여하고 있다. 지난 10월 18일에는 위그선 기술에 대한 기본사항을 과학기술부에 제출해 놓은 상태”이고 “인천항 항만비전과의 연계사업으로도 적극 검토하고 있는 등 운영에서 마케팅까지를 동시에 추진하고 있다”고 소개했다. 이날 발표내용에 따르면 해양수산부는 위그선 상용화에 따른 시장규모를 2015년 20척, 2020년 40척으로 수출선까지 염두에 두고 있으며 사업투자기업이 결정되면 대량생산이 가능한 시스템을 구축할 계획이다. 

 

화물탑재부터 하역까지 원스톱 시스템 구축
위그선 운항에 소요되는 비용은 어느 정도로 예상되며 어선들을 비롯해 다른 구조물에 의해 운항상의 장애는 없는지에 대한 김영무 선주협회 상무의 질문에 강 연구원은 “위그선은 이륙한 후에는 에너지를 과다하게 필요로 하는 구간이 없기 때문에 과다하게 소요되지는 않을 것으로 예상된다. 또 위그선은 그 특성상 미국 등지와 같은 원거리보다는 대륙간과 연근해간의 운송수단으로 강점이 있다”고 설명하고 해상교통에 대해서는 “멀리에서는 어선들이 조밀하게 분포해 있는 것처럼 보이지만 실제로는 상당한 거리를 두고 있는 상태이며 항구에 가까워질수록 위그선은 배와 성격이 같아지는 것이기 때문에 심각한 장애 요인이 되지는 않을 것”이라고 답변했다.


위그선 계류장이 따로 설계돼야 하는지, 하역과 화물수송에 따른 용기규격, 운항에 따른 국제관계 등의 문제에 대한 사항에 대한 최영후 고려해운 사장의 질의에 대해 “하역과 용기, 이용 가능지역 선정 등에 대한 사항은 앞으로 우리가 해결해야 하는 부분이며 이를 위해 선사를 비롯한 실무자들과의 접촉을 끊임없이 전개해 나갈 계획이다. 하지만 기본적으로는 화물탑재에서부터 하역까지 일괄적으로 처리될 수 있도록 협의해 나갈 것”이라고 설명하며 이에 대한 좋은 의견을 선사들에 당부했다.

 

STX조선과 한진중공업이 관심 보여
위그선의 건조는 조선소에서만 할 수 있는 것인지, 또 그에 따른 별도의 설비가 필요한지, 위그선의 건조실적을 이미 보유하고 있는 국가들의 견제는 없는지에 대한 또 다른 참석자의 질의에는 “위그선의 건조는 알루미늄 용접이라는 점에서 선박과 비슷하지만 공정관리가 선박과는 전혀 다르다. 외형상으로는 오히려 항공기와 비슷해서 별도의 설비투자가 필요하다. 이런 이유로 현재의 대형조선소들은 초기건조를 꺼려하고 있으며 STX조선과 한진중공업 등에서의 관심이 높은 편이다. 특히 한진중공업의 마산공장의 경우는 조금만 개조하면 건조가 가능할 것이라고 1차적 인증검사에서 나타났다”라고 설명했다.


또한 “기존 위그선 기술 보유국의 경우는 그들이 가지고 있는 위그선은 현재 우리가 개발하고 있는 것과는 그 목적과 크기가 다를뿐더러 첨단의 기술력을 보유하기 위해서는 투자와 인력공급이 꾸준히 공급되어야 하는데 이들 국가는 이런 것이 전무한 상태여서 오히려 우리나라의 기술력이 더 앞서 있는 상태”라고 설명했다.


마지막으로 황 서기관은 “오늘 이 자리를 통해서는 위그선 사업에 있어서 논의돼야 하는 문제들이 보다 심도 있게 논의되지는 못했지만 위그선 사업에 있어서 선사의 의견과 조언은 하나의 중요한 축으로 삼아 앞으로 부각되는 여러 가지 사항들에 대해 서로의 의견을 개진할 수 있는 자리를 계속해서 마련해 나갈 예정이며 이에 선사들의 적극적인 참여를 부탁한다”고 당부했다. 

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