“광양항 활성화 범협의체 구성해 앵커화주 발굴 및 선석 스케줄 증대 필요”

5월 10일 YGPA 2층 국제회의장 ‘컨’부두 문제점, 기관별 역할 및 지원 방안 논의
화주·포워더 ‘기항항로 스케줄 부족’ ‘선사 항차 및 선복 부족’ 호소

 

 
 

코로나19로 인한 항로 정시성 악화와 중국항만 봉쇄, 러시아·우크라이나 전쟁 지속 등의 영향으로 글로벌 선사의 컨테이너 정기선의 스킵이 증가하면서 광양항의 물동량이 급격하게 감소한 것으로 나타났다. 이와 관련 광양항은 지난해 물동량이 186만TEU로 전년대비 10% 넘게 줄었고 올해 3월에는 9항차로 줄어들면서 물동량 부진을 벗어나지 못하고 있다. 특히 배후단지 입주기업, 터미널 운영사 등 광양항 이용자들은 광양항 24시간 터미널 서비스 부족, 항만하역장비 노후화, 공‘컨’ 장치장 부족, 경과보관료 증가 및 프리타임 단축 등 광양항의 고질적인 문제점을 지적하고 이에 대한 대책마련을 요청했다.

이와 관련 여수광양항만공사(YGPA)가 5월 10일 YGPA 2층 국제회의장에서 ‘광양항 컨테이너부두 활성화 대토론회’를 개최하여 광양항의 물동량 감소 원인 분석 및 개선방안과 더불어 항만이용자들의 애로사항에 공감하는 자리를 마련했다.

이날 토론회는 광양항 이용자 그룹, 서비스 제공자 그룹, 정책 및 제도 지원 그룹으로 나눠 토론을 펼쳤으며, 활성화 과제를 선정하고 기관별로 수행할 역할을 공유하기도 했다. 광양항 이용자 그룹에는 한국해운협회, 한국국제물류협회, 화주대표인 LG화학, 서비스 제공자 그룹에는 ‘컨’부두 운영사, 해양협회, 도선사회, 입주기업협의회, 정책 및 제도 지원그룹에는 전라남도, 광양시, 광양만권경제자유구역청, 해양수산부가 참석했다.

광양항은 그동안 한국의 수출입 관문항의 역할을 수행하며 총 물동량 3억톤을 달성하는 글로벌 융복합 항만으로 성장해 왔다. 그러나 최근 러시아·우크라이나 전쟁 장기화, 국내외 ‘컨’부두 신규 개장 등 대내외 여건 악화에 따라 지난해 하반기부터 시작된 컨테이너 물동량 감소세가 해를 넘겨서도 수그러들지 않고 있는 실정이다. 항만하역기업인 선광의 내부자료에 따르면, 전반적으로 2022년 3월과 올해 3월까지의 국내 무역항의 누계 물동량을 비교했을 때 부산항은 1% 증가, 인천항은 5.5% 증가했다. 반면 광양항이 18.1%가 감소하면서 물동량 감소세가 두드러졌다. 전년 동기(’22년 3월)와 비교해도 부산항 9.3% 증가, 인천항 19.7% 증가한 반면 광양항의 경우 9.5% 감소한 것으로 나타났다.

이러한 여건 속에서 YGPA는 지난해부터 △운영사 공동 컨물동량 비상TF 운영 △분기별 항만이용자 간담회 △발로 뛰는 현장중심 마케팅 등을 통해 컨부두 운영현황을 점검하고 항만이용자의 의견을 청취하는 등 개선에 노력해 왔다. 그럼에도 여전히 물동량 상황이 개선되지 않고 있어 당면한 위기 극복을 위해 유관기관 지원 역량을 총결집하고 기관별 역할 및 지원 방안 마련 등을 위해 이번 토론회를 마련했다.

이날 토론회에서 세션1은 광양항이 직면한 문제점 및 과제 등을 진단하는 발표와 세션2에서는 기관별 활성화 대책방안을 논의하는 토론으로 진행됐다. 세션1에서 강효원 한국항만물류전략연구원 교수는 광양항 물동량 확대 전략으로 선박, 화물, 시스템이 유기적으로 연계된 항만을 제시하고 유관기관과의 광양항 활성화 범협의체 구성을 제안했다. 특히 강 교수는 물동량 유치를 위해 광양항으로 물량 이전이 가능한 구체화한 앵커화주 발굴을 제안했으며, YGPA는 앞으로 신규 비즈니스 모델로 적용할 수 있을 것으로 내다봤다. 이어 YGPA에서는 광양항 활성화 3대 추진계획인 △1선사 1항로 유치를 통한 항로 연계성 강화 △배후단지 확대 운영으로 자체 물동량 창출 확대 △컨부두 생산성 향상으로 항만 경쟁력 제고 등을 발표하고, 기관별 실행과제를 발굴해 협조를 당부했다.

세션2에서 광양항 이용자 그룹인 선사, 화주, 포워더 등은 광양항의 취약점인 노선부족 등으로 인한 화물, 선대 유치 어려움 등을 토로했다. 컨부두 운영사는 대외 여건악화로 물량감소의 어려움을 겪고 있지만 생산성 향상, 서비스 제고를 위한 자구노력 및 기관별 도움이 필요한 부분에 대해 협조를 구했다.

해수부, 전라남도, 광양시 등 정부와 지자체는 광양항 활성화를 위한 직·간접 지원 확대를 해나가기로 했다. 이와 함께 YGPA와 컨부두 운영사, 여수지방해양수산청, 전라남도, 광양시가 함께 광양항 컨테이너부두 활성화를 위한 협력사업을 협약하는 체결식도 진행됐다. 주요 협약내용은 △컨테이너부두 생산성 향상을 위한 사업 △물동량 증대를 위한 인센티브 제도 시행 △광양항 활성화를 위한 상호 협조체계 구축 및 정책개발에 관한 사항 등이다. 이를 통해 운영사는 컨부두 운영에 필수적인 하역장비를 추가로 임대받아 운영할 수 있는 기반을 마련하게 됐다.

박성현 YGPA 사장은 환영사를 통해 “지난해 하반기부터 컨테이너 물동량 감소세가 올해까지 이어지고 있어 YGPA의 노력만으로는 당면한 위기를 극복하는 데 분명한 한계가 있음을 느꼈다”며 “이번 토론회에서 나온 각 기관별 다양한 경험과 지식을 자양분 삼아 광양항이 국가와 국민경제 발전에 기여하는 글로벌 종합항만으로 거듭날 수 있도록 미래전략 정책에 적극 반영하겠다”고 말했다.

주철현 더불어민주당 국회의원은 축사를 통해 “여수광양항은 컨테이너와 제철 부두, 석유화학 부두 등 항만별 장점을 살려 세계적 스마트 자동화항만으로 육성하고 석유, LNG, 해상풍력발전 등 에너지를 대규모로 생산·저장·취급하는 동북아에너지 허브항만으로 육성해야 한다”며 “농해수위도 여수석유화학부두의 시설 노후화와 취약한 항로 여건으로 악화된 체선율 해소를 위해 여수산단 부두 증개축, 항로 증심과 항로 폭 확대 등을 적극 추진하겠다”고 밝혔다.

강효원 “광양항 ’22년 186만TEU 물동량 지속감소, 글로벌 선대 정기선 스킵으로 9항차로 축소, 24시간 터미널 운영 부재 및 항만장비 노후화” 지적
강효원 한국항만물류전략연구원 교수는 광양항이 코로나 팬데믹 인해 9항차로 줄었고 24시간 항만 서비스 부재, 광양항 산단의 부산항으로 물량 이탈 등으로 광양항 물동량 감소의 원인으로 분석했다.

광양항의 ‘컨’ 물동량은 10년 평균 222.3만TEU에 비해 최근 3년간 평균 205만TEU로 정체되어 있다. 반면 광양항 배후단지 물동량은 10년 평균 47.9만TEU에서 최근 3년간 평균 97.3만TEU로 지속적으로 증가하고 있다. 강 교수의 발표자료에 따르면, 지난해 전국항만 ‘컨’ 물동량은 2,881만TEU를 기록했으며, 이중 광양항은 6.5%인 186만TEU를 차지하고 있다. 2019년 광양항의 ‘컨’ 물동량은 237만TEU로 전년(2018년)과 비교하여 수출입화물은 유지됐으며 환적화물은 소폭증가하는 추세를 보였지만, 2022년까지 지속적으로 수출입·환적화물 모두 감소하면서 186만TEU까지 줄어들었다.
 

 
 

강 교수는 광양항 물동량 감소 원인을 크게 ‘선대부족’ ‘화물유치부족’ ‘항만지원 예산 저조’로 분석했다. 먼저 선대부족으로 원양항로가 급감한 것으로 나타났다. 광양항의 원양항로는 ’17년 14항차에서 올해 3월 9항차로 크게 줄어들었으며, 주당 항차로 봐도 2017년 86항차에서 ’23년 3월 77항차로 감소했다. 강 교수는 “글로벌 얼라이언스 선대개편과 코로나 팬데믹의 영향으로 지난 3년간 5항차가 이탈했다”며 “5항차 기항이 폐지되면서 연간 처리 가능 물동량 40만TEU가 유실된 것”이라고 분석했다. 이와 관련 2020년 머스크가 중남미항로를 폐지하면서 광양항은 연간 20만TEU가 감소했으며 환적물동량도 ’14년 35만TEU 대비 ’20년 6만 5,000TEU로 처리량이 81% 급감했다. HMM과 SM상선도 각각 중동항로와 북미서안 2항차를 폐지하면서 연간 20만TEU가 감소했다. 2021년에는 코스코가 AEU1 유럽 서비스를 종료했고 이와 함께 코로나19로 인한 항로정시성 악화와 중국항만봉쇄, 러시아·우크라이나 전쟁지속 등에 따른 광양항 ‘컨’정기선의 스킵 증가가 주요한 요인으로 분석된다.

또한 강 교수는 공급자위주의 선·화주 서비스도 문제로 지적했다. 강 교수는 “광양항은 2005년 6월 한시적으로 24시간으로 시범운영 했으나 실패한 후 2021년 1월에 기존 3개 운영사를 2개 운영사로 통합하고 24시간 서비스를 개시했다”며 “인천신항의 경우 한진과 선광터미널이 개장한 이후 이미 24시간 터미널을 운영하고 있으며 해수청과 인천항만공사, 세관, 출입국관리사무소, 농림축산검역본부, 인천검역소 6개 기관이 워킹그룹을 만들어 항만 활성화에 힘을 쏟고 있다”고 강조했다. 특히 광양항을 이용하는 화주와 포워더의 불편사항 설문조사 결과, ‘기항항로 스케줄 부족’ ‘선사 항차 및 선복 부족’이 가장 큰 애로사항인 것으로 나타났다.
 

 
 

강 교수는 화물유치도 부족하다는 의견을 개진하면서 “여수산단의 물량이 부산항으로 이탈하고 있는 것으로 추정된다. 광양항과 부산항의 물량을 비교하면 ‘17년에는 75:25의 비율을 유지하지만 ’21년부터는 58:42로 여수산단의 물량이 많이 빠진 것을 확인할 수 있다”고 밝혔다. 실제로 YGPA 내부 자료에 따르면, 여수산단 수출액이 2020년 176억달러, 77만 8,766TEU에서 2021년 307억달러, 78만 1,074TEU로 늘어나면서 부산항 수출 적 ‘컨’도 2020년 402만 4,914TEU에서 2021년 443만 4,975TEU로 늘어난 것으로 나타났다.

하역장비측면에서 광양항 하역 운용장비가 부산·인천항보다 노후화되고 부족한 것도 물동량 감소의 원인으로 꼽혔다. 광양항 2개 운영사가 운용하는 하역장비는 T/C 55기, Y/T 85기 대비 부산신항 2개 운영사의 하역장비는 T/C 80기, Y/T 181기, 인천항 2개 운영사는 T/C 56기, Y/T 84기로 광양항보다 하역장비 규모가 더 큰 것으로 나타났다. 이와 함께 강 교수는 “코로나19로 대부분 운영사의 광양항에 신규투자 규모가 줄어들었다”고 분석하면서 △성장성지표 지속 하락 △높은 매출원가 비중 △부족한 신규자산 충원 △장기간의 매출채권 평균회수기간 등으로 광양항 운영사의 투자여력 하락의 원인으로 꼽았다. 정부와 지자체 항만지원 예산측면에서도 △부산항 약 3,000억원 △인천항 약 2,300억원 △울산항 약 2,000억원 △여수광양항 1,000억원으로 광양항이 가장 저조했다.

“‘범정부적 기업유치 조직’ 유치, 공격적인 마케팅과 하역장비 확충, 앵커화주 발굴해야”
이와 관련 강 교수는 광양항 ‘컨’물동량 300만TEU 달성을 목표로 선박, 화물, 시스템 각각의 물동량 확대 추진전략을 세워야한다고 강조했다. 강 교수는 “항만 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 항만 간 경쟁이 매우 치열하고 고객 서비스 요구 수준도 높아지고 있다. 이러한 상황에서 규모의 경제를 통한 비용과 서비스 경쟁력을 확보해야 한다”며 “단기적으로 원양항로 항차를 공격적으로 유치하고 하역장비 확충과 더불어 광양항 협의체를 구성해야 한다. 중장기적으로는 지속 성장할 수 있는 수출입 화물을 확보하는 것이 목표이다.

이를 위해 빠르게 융복합 물류단지를 개발하여 부지를 확충해야 한다”고 제언했다. 강 교수의 4대 전략에 따르면, 먼저 선사들이 항만을 선택할 때 최우선 고려사항인 ‘화물확보’를 위해 배후산업 및 신산업 활성화를 추진하고 이후 선·화주의 이용률을 끌어올려 ‘기항노선’을 증가시키고 항로와 항만의 연계성을 강화하여 안정적인 화물을 확보해야 한다. 또한 운영사 간 상생·협력을 통해 인력·장비 운용을 효율화하고 생산성, 편리성, 화물연결 및 비용 등으로 ‘항만서비스’를 향상시켜야 한다. 특히 정부·지자체와 협력하여 항만시설 공급속도를 조절하고 터미널 통·폐합 지원 등을 통해 ‘국내항만 간 상생발전’을 추진해야 한다고 제안했다.

구체적으로 강 교수는 광양항 활성화를 위한 ‘범정부적 기업유치 조직’ 구성을 강조했다. 이를 위해 강 교수는 △전기자 배터리 산업의 집적화 등 초기단계 선점 위한 공동대응 체계 구축 △포스코퓨체엠 양극재 공장 등 광양율촌산단 내 이차전지 우량기업 확대 유치 △정부 대책에 따른 제철, 석유화학 기업 유치 △모빌리티, 우주, 차세대물류, 탄소중립 등 신성장사업 발굴을 제시했다.

이러한 광양항 활성화 범협의체를 통한 협력과제 발굴을 강 교수는 강조하면서 “원재료 수입, 국내가공, 해외수출 등 우리나라의 전형적인 수출입구조를 감안하면 타항만으로 이탈하는 여수국가산단 컨테이너 물동량을 광양항으로 끌어와야한다”며 “상대적으로 부산항보다 광양항에 가까운 기업을 찾아 광양항으로 물량이전이 가능한 ‘앵커화주’를 발굴하여 물류비절감의 장점을 앞세워 YGPA와 업종단체 물량유치 업무협약을 체결해야 한다”고 제언했다.

정찬민 “공격적 마케팅으로 주당 항차수 85항차로, 인센티브 29억원으로 증대, 항만배후지 및 장치장 확대 실시”
정찬민 YGPA 물류전략팀장은 올해 광양항 활성화 추진대책으로 △1선사 1항로 유치 통한 광양항 항로 연계성 강화 △배후단지 확대·운영 통한 자체 물동량 창출 △‘컨’부두 서비스 향상 통한 광양항 물류 경쟁력 제고 3가지를 제시했다. YGPA는 광양항 항로 연계성을 강화하기 위해 공격적인 마케팅으로 광양항에 선·화주를 유치시킨다는 전략이다.

정 팀장 발표자료에 따르면, TOP15 선사를 대상으로 1:1 마케팅을 추진하여 주당 항차수를 85항차로 늘릴 계획이다. 또한 선·화주 매칭마케팅으로 광양항 선복량을 확보 및 수출입 ‘컨’물동량을 회복한다. 특히 코로나 팬데믹이 잠잠해지면서 글로벌 얼라이언스가 선대를 개편하고 지난 3년간 이탈한 원양항로 5항차가 회복될 것이라는 점도 긍정적이다. 환적화물 증대를 위해선 원양항로에 투입된 대형선박을 집중 유치해 환적화물을 증대시키고 선대 교체 선박을 유치하기 위해 신조 선박 인도, 국제해사기구(IMO) 환경규제로 인한 폐선박, 용선시장 선대교체 선박에 대한 마케팅을 실시하여 광양항에 유치시킬 방침이다. 또한 HMM 정기 수리 선박과 더불어 주요 선사의 항로변경에 따른 부정기선을 유치한다.
 

 
 

이와 더불어 YGPA는 수출입 대형 화주 특화 마케팅도 실시한다는 방침이다. 광양항 50대 화주 고객을 집중 관리하기 위해 데이터베이스를 구축하고 대형화주 물류 의사결정자와 주요 포워더를 위한 설명회를 개최할 것으로 전망된다. 여기에 물동량 증감에 따른 화주 로열티 프로그램도 운영할 계획이다. 정 팀장은 “물동량 실적과 성과 증대에 따라 보상하는 인센티브 제도를 운영할 계획이다. 올해 수출입·환적 구분 없이 증가 물량에 따라 선사 인센티브 제도를 기존 26억원에서 29억원까지 증대할 방침”이라며 “부정기선 인센티브 신설 등 항로 연계성 강화를 위해 신규 항로 인센티브도 기존 20억원에서 26억원으로 늘릴 계획이다. 운영사의 목표 물동량 달성에 대한 인센티브를 5억원으로 신설한다”고 밝혔다.

YGPA는 광양항 내부의 산업단지를 위주로 자체 물동량을 증대시킬 계획이다. 지난해 12월 항만배후단지 신규 지정에 따라 24만㎡의 부지를 확보했으며 신규 입주기업의 모집을 완료하고 운영을 개시했다. 17만㎡의 추가 확보부지의 매입을 추진하고 세풍배후단지 확보사업에 992억원을 투입하고 있다. 광양항 동·서측 배후단지 내 유휴시설의 용도 변경과 항만배후단지 개발계획 변경 고시에 따라 부지확충공사를 진행하여 입주기업의 물동량을 증대시킬 방침이다. 최종적으로 YGPA는 2040년까지 5조원을 투자해 배후단지 1,988만㎡을 확보할 계획이다.

YGPA는 광양항의 ‘컨’부두 서비스도 향상시켜 하역 생산성을 끌어올릴 계획이다. YGPA는 올해 전남도와 광양시의 하역장비 지원사업으로 14억원의 예산을 확보한 상태로 안정적인 하역장비를 확보·운용하고 부산항, 싱가포르항만 수준으로 하역 생산성을 끌어올린다는 방침이다. 또한 항만 미세먼지, 하역장비 연료비 절감을 위해 43억원을 투자하여 T/C를 전기로 전환하는 등 친환경 동력으로 전환할 계획이다. 이를 통해 광양항 온실가스를 연간 1.6만톤 저감, 미세먼지 배출량 5.5톤이 감축될 것으로 YGPA는 내다봤다. 정 팀장은 “터미널 운영사와 협조하여 광양항 전체 ‘컨’부두를 24시간 운영하는 서비스로 전환하고 선사 서비스 확대를 위해 터미널 간 셔틀(ITT) 인센티브를 제공할 방침”이라며 “운영사·화주·YGPA가 합동으로 영업활동을 할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 또한 무료장치기간을 늘려 타 항만과 차별화된 서비스를 제공할 것”이라고 강조했다.

이와 함께 YGPA는 ‘컨’부두를 재배치하고 장치장을 추가 확보할 계획이다. 정 팀장의 발표자료에 따르면, SM상선광양터미널(SMGT)과 광양항서부‘컨’터미널의 통합으로 2-1단계 부두에 대한 기능전환공사를 추진할 계획이다. 이를 통해 선석 스케줄 조정, 기능전환 시설물 정비 및 보강, 운영건물 재배치를 실시한다. 현재 3-2단계 부두에 적재 중인 자동차화물의 안정적인 이전을 위해 자동차부두도 개장할 방침이다. 공컨장치장의 장치능력을 확대하기 위해 올해 5월부터 ’24년 3월까지 항만관련부지 7·8블럭의 지반을 개량하고 포장공사도 시행한다. 정 팀장은 “현재 광양항의 수입 공‘컨’은 전체 물동량 중 14%를 차지하고 있다”며 “장치능력 개선으로 수입 공‘컨’ 유통의 수급을 확대할 방침”이라고 설명했다. 이와 함께 YGPA는 세척수리장을 항만관련부지로 이전하기 위해 29억원을 투입하여 ‘컨’ 야드 공간을 확대할 계획이다.

한편 현재 YGPA는 3본부 7실 6부 1지사로 구성돼 있고 165명의 직원이 근무하고 있다. 자산은 1조 103억원이며 한 해 예산은 4,133억원, 매출액은 1,525억원을 기록하고 있다. 부채는 3,457억원이다. 광양항에는 42개 부두, 108개 선석이 있으며, 여수항은 2개부두, 2개선석을 보유하고 있고 272만TEU를 처리할 수 있는 하역능력을 보유하고 있다.

“중소 화주 물류비 지원 대책 마련해야” “부산항 대비 광양항 선박스케줄 부족” “위험물, 유해물질 보관 장치장 부족해” “미래형 화물 창출 위한 기업체 유치 및 공장 부지 개발 필요” “원활한 도선위해 수심·항로폭 넓혀야”
기조발표가 끝난 후 세션2에서는 김명수 순천대학교 교수가 좌장을 맡아 기관별 활성화에 대한 대책방안과 역할을 논의했다. 정기철 YGPA 물류전략실장은 “광양항 활성화의 성공을 위해서는 YGPA 단독으로 추진하기에는 무리가 있다”며 “광양항 이용자, 항만물류 서비스 제공자, 정부 및 공공기관이 혼연일체가 되어 힘을 모아야 성과로 이어질 것”이라고 당부했다.

임택규 한국국제물류협회 이사는 포워더와 화주입장에서 국제물류기업과의 교류 확대와 화주이용 확대 방안을 제안했다. 임 이사는 “해상화물의 중요한 사항은 선적 스케줄이다. 포워더의 입장에서 부산항의 경우 국내 물동량의 77%를 차지하고 있고 다양한 선박스케줄로 선택의 폭이 넓다”며 “광양항도 스케줄 다변화, 기항국가, 기항선사 증대 등의 노력과 함께 근본적으로 항만 기능과 다양한 장점을 포워더에게 알려야 한다. 국제물류협회와 협업하여 회원사를 대상으로 광양항의 현황과 장점을 알릴 수 있는 간담회, 세미나를 열어 광양항으로 유치시킬 기회를 만들어야 한다”고 제언했다.

이어 그는 “YGPA에서 실시하고 있는 중소 화주기업에 대한 물류비 지원을 확대·제공하여 광양항으로 화물처리 유인책이 필요하다”고 강조하면서 중소기업진흥공단 및 KOTRA의 ‘수출지원기반활용사업’을 통한 화주에게 보조금 지원을 제안했다. 임 이사는 해당 사업에 대해 “산업부 및 중기부 바우처 사업 선정 기업은 2,000만원에서 최대 1억원까지 지원받게 되며, 이중 물류비에 해당하는 국제운송서비스는 최대 2,000만원까지 사용할 수 있다”며 “전라남도, 광양시, YGPA가 협력하여 지원 수출화주를 선정하고 선정기업에 국제운송 물류비 지원을 위한 재원마련과 여수‧광양항 이용 시에만 동 바우처를 이용할 수 있도록 조건화하여 이용 활성화를 추진해야 한다”고 강조했다.

손승구 LG화학 물류팀장은 화주로서 광양항 이용상 불편사항을 토로했다. LG화학은 여수공장에서 생산한 제품을 광양항을 통해 중국, 미국 등 전 세계에 수출하고 있다. 손 팀장은 “광양항을 이용한 근해지역인 중국·아시아 수출에는 크게 문제가 없지만, 구·미주 수출의 경우 부산항 대비 광양항 기항 선사가 부족하고 선박스케줄도 주 1회 수준이다”며 “만일 계획된 항차를 놓치게 되면 1주일간 기다려야 하는 상황이 발생하여 고객 요구 납기일을 고려하면 부득이하게 부산항을 이용하는 경우가 발생한다. 게다가 광양항은 선적 유럽향 직항 노선이 없고, TS 노선으로 진행되어 직항 대비 리드타임이 길어져 이용하는데 애로사항이 발생한다”고 토로했다.

이어 그는 “여수산단 생산제품은 위험물, 유해화학물질이 많은데 광양항 내 해당화종을 위한 장치장이 없어 별도 보관을 위한 사외 승인된 CY를 활용하고 있는 실정이어서 추가 보관비용이 발생한다”며 “특히 화물연대 파업 발생 시 운송거부, 운송방해 등의 문제가 발생하는데 작년 파업 시에도 부산항은 일부 화물이 부두 입출입이 되었으나 광양항은 부두 입출 방해로 수출입 컨테이너 운송이 불가했다. 이러한 불편사항은 부산항으로 이탈을 유발하고 선사와 화주의 기항지 선택에 큰 영향을 미치게 된다”고 우려했다. 또한 광양항 내 공컨테이너가 부족할 경우 공컨테이너를 부산항에서 가져와하는 상황이 생겨 추가 운송비 발생으로 인해 수익성이 악화된다고 손 팀장은 토로했다.

임영길 한국국제터미널 대표이사는 환적화물 유치와 화물창출형 항만을 제안했다. 임 대표에 따르면, 환적 인센티브 제도를 정비 및 지속하여 환적 물량을 40% 이상으로 끌어올리고 주 100항차로 증대시켜 다양한 항로를 확보하여 환적 화물을 유치해야 한다. 또한 3-2단계의 개발을 위한 미래 전략을 수립하고 자동화터미널에서 미래형 터미널 시설로 개발이 필요하다. 중장기 대책으로는 화물창출형 항만으로 발전해야 하며 이를 위해 광양항의 동북아에서 유리한 지정학적 위치를 고려한 특화 전략을 세워 배터리 공급망, 화학, 모빌리티, 로봇 산업 등 미래형 화물 창출을 위한 기업체 유치 및 공장 부지를 개발해야 한다. 또한 스마트 항만 및 터미널을 구현하기 위한 물류 플랫폼을 개발하여 무인 자동화선박과 자율운항선박을 수용해야 한다. 항만관제, 물류회사, 창고, 대리점, 터미널, 경비회사 등 이해 당사자 간의 통합 연결망을 구성하여 항만의 효율성을 제고해야 한다고 강조했다.

김경태 광양항서부컨테이너터미널 대표이사는 터미널 간 통합 이후 효율성, 생산성이 개선됐다고 밝혔다. 김 대표에 따르면, 2020년 12월 광양항서부컨테이너터미널과 SM상선광양터미널이 통합된 이후 2022년 기준으로 1월 21.7CP(시간당 크레인당 생산성)에서 12월 27.7로 향상됐다. 2020년 통합 되기 전 생산성은 평균 23~24CP로 가장 생산성이 높았던 2022년 11월 28.3과 비교하면 생산성이 증가한 것을 확인할 수 있다. 또한 터미널이 통합되면서 인력이 확대되면서 근무체계도 기존 2조 2교대에서 3조 2교대로 근로자의 삶의 질이 개선됐다. 김 대표는 “터미널 과당 경쟁에서 따른 저가 하역요율에서 통합되면서 하역료가 현실화됐다”며 “고용승계도 100%로 지역사회 고용안정에 기여했으며 광양항 배후단지 업체와 상생발전할 수 있는 기틀을 마련하는 계기가 됐다”고 강조했다.

석성훈 여수항도선사회 회장은 “도선을 원활히 하기 위해 광양항 ‘컨’ 부두 앞쪽을 준설하여 항로폭을 1,000미터 이상으로 넓히고 이순신 대교 하부도 준설하여 교행가능구간으로 만들어야 한다”며 “수심을 16~18m로 준설하여 가끔 입항하는 초대형선이 원활하게 입항할 수 있도록 만들어야 한다”고 제안했다.

함형래 배후단지 입주기업 협의회 회장은 국제터미널(KIT), 서부터미널(GWCT)의 경과보관료의 문제점을 지적했다. 함 회장은 “국제·서부터미널 운영사가 지속적으로 프리타임을 단축하고 있다. 국제터미널의 경우 올해 2월 18일부터 14일에서 10일로 단축했다”며 “경과보관료도 보관기간, 작업별로 차등 작용하고 있으며, 단가 인상을 시행하고 있다. 국제터미널은 2배, 서부터미널은 약 30~50%를 인상했다. 하역료와 터미널에서 발생하는 검역, 세관, 소독 등 이적료와 상하차료, 정보변경료 등 모든 부대비용이 인상된 상황”이라고 토로했다. 함 회장은 각 터미널 운영사의 프리 타임 연장, 경과보관료·이적료 등 조정을 건의했다.

김현철 전라남도 해운항만과장은 “전남도는 광양항 항만 자동화 테스트베드 구축사업의 차질 없는 추진을 위해 중앙부처와 긴밀히 협력하고 있다. 노후화된 부두의 리뉴얼 시 스마트·자동화 항만으로 전환하기 위한 방안을 검토 중”이라며 “‘전남도 항만 활성화 조례’를 제정하여 하역장비 지원, 합동 마케팅 등 협력체계 강화사업을 추진 중이다. 또한 여수광양항 발전 추진협의회와 같은 민관협의체를 구성하여 발전 방안을 내실 있게 논의하기 위해 상호 협력하고 있다”고 밝혔다.

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