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김진곤 동방 대표이사 부회장
“컨테이너·중량물운송·설비 신성장 동력으로 도약한다”
[431호] 2009년 07월 28일 (화) 16:36:09 이인애 komares@chol.com

7월15일 울산신항컨터미널 개장, 11월 평택 컨터미널 개장 예정
부산신항 2-5단계 등 컨전용터미널 확보추진, 종합물류기업 위상
자항선 3호선 발주로 중량화물사업의 선구자로서 시장선점 나서
고객의 소리 귀담아 듣는 ‘고객 맞춤형 명품터미널’로 자리잡으려

 

 

<김진곤 부회장 약력>

▷1946년 부산 출생 ▷62년 부산상고 졸업 ▷69년 부산동아대학 경제과 졸업 ▷70년-74년 일한산업 ▷76년-81년 남강토건, 삼호주택 현장근무 ▷81년 동방입사 88년 동해항업 대표이사 ▷90년-95년 동방 포항, 인천, 광양 지사장, 영업본부장 ▷95년 동사 전무 ▷99년 부사장 ▷2002년 대표이사 사장 ▷2006년 7월 부회장 ▷2008년 동방금속공업(주) 대표이사, 동방그룹 부회장 ▷2009년 4월 동방 대표이사 부회장 ▶80년 내무부장관 표창 ▶2001년 철도청장 표창 ▶2003년 한국 CEO 경영대상 수상

 
 
(주)동방이 ‘글로벌 종합물류기업 구현’이라는 비전을 내걸고 컨테이너터미널 운영사업에 뛰어들었다. 물류의 꽃으로 일컬어지는 컨테이너부두 사업에 진입함으로써 그간 컨테이너전용부두가 없어 취약했던 컨테이너사업부문을 강화하게 된 것이다.


창고업으로 물류업을 시작한 동방은 근 반세기동안 항만하역업을 비롯해 중량화물운송업, 벌크사업, 3자물류사업, 해상운송업, 포워딩업, 육상운송, 철도운송, 페리사업, 해외물류사업 등 다양한 물류 관련업을 벌여왔다. 연간 매출규모가 4,464억원(08년기준)에 이르는 동방은 그간 축적해온 물류노하우와 네트워크, 장비 등을 토대로 국제적인 종합물류기업으로 도약하려는 ‘중장기 사업전략’을 수립하고 이를 착착 실행해나가고 있다. 기존의 핵심사업을 강화하고 신성장동력을 발굴 성장시켜 회사성장의 ‘재도약’을 이루어낸다는 내용이다.


이러한 동방의 전략은 글로벌 경제위기로 악화된 경영환경 속에서 ‘공격적인’ 사업행보로 드러나고 있어 업계의 시선을 끌고 있다. 7월 중순 울산신항 컨테이너터미널의 운영 개시를 시작으로 올가을 평택·당진항의 컨테이널터미널 운영 등 컨테이너터미널사업 진출이 그렇고, 최근 3차선을 발주한 자항선 사업의 강화가 그렇다. 운송장비의 제조 계획과 중량물 설치장비인 RMS의 신규발주 검토도 그 일환이다. 컨테이너전용부두 확보로 부두운영사로서 취약부문을 보완하는 한편 중량물 운송과 설치분야에서 국내 선두기업의 자리를 굳히고 세계적인 중량물운송기업으로 도약하기 위한 ‘도움닫기’를 힘차게 내딛고 있는 것. 위기에 위축되지 않고 오히려 새로운 기회를 만들어가려는 그 모습이 사뭇 활기차다. 

  
동방의 변화는 회사 사무실의 전광판 게시어들과 사무실 중앙에 내걸려 있는 큼지막한 플래카드에서도 여실히 드러난다. 비상경영체제를 알리며 위기의식에 대한 전사적인 공감과 대처를 이끌어내는 ‘경영환경 위기극복을 통해 재도약의 기회를 만들자’라는 구호와 전광판으로 시선을 끄는, 비용은 줄이고 생산성을 올리자는 노조의 ‘Down Up운동’과 하나된 동방인을  요구하는 ‘YES-1운동’ 표어가 회사의 성장과 재도약을 향한 ‘노사 합심’의 의지로 보였다.


부산에서 1965년 동방운수창고(주)로 창립된 동방은 화창운수(78년)와 동반마산곤포(80년)를 흡수합병하면서 규모를 키워 82년에 지금의 상호인 (주)동방으로 거듭났다. 이후 인천동방운수(84년)를 흡수한 뒤 85년에 기업을 공개한 상장사가 되었다. 이어서 92년에 부산에 사옥을 지었고, 2000년에 본사를 서울로 옮겼다. 이때까지 동방은 울산과 포항, 마산, 인천, 태안, 의왕, 평택, 충주 등에 지사와 영업소를 개설, 전국적인 물류서비스 네트워크를 구축했고, 이후 꾸준히 사업다각화를 추진해왔다.

 

2006년에는 종합물류기업 인증을 획득하고, 베트남과 중국에 현지법인을 설립하는 등 복합운송과 해상운송을 통해 해외로 사업을 뻗어나가기 시작했다. 글로벌 종합물류기업을 비전으로 수립한 이후 변화의 일면들이다.


격변하는 물류환경 속에서 신성장 동력을 발굴, 성장시켜 회사의 지속가능한 발전을 이루겠다는 (주)동방의 경영 수장은 김진곤 대표이사 부회장이 맡고 있다. 부산상고를 나와 동아대학교 상대를 졸업한 뒤, 건설사에 근무하다가 81년 동방에 합류, 28년간 동방인으로 근무하며 전국 지사에서 지사장을 거쳐 2002년에 대표이사 사장직에 오른 인물. 그는 4년간 동방의 CEO직을 역임하다가 2006년 부회장으로 경영일선에서 물러섰고 3년만에 다시 대표이사 부회장으로서 경영일선의 전면에 세워졌다. 어려운 경영환경을 헤쳐나갈 선봉장 임무를 띄고 복귀한 것이다.


김진곤 부회장은 물류에 대한 미래지향적 안목을 가진 ‘항만물류인’으로 알려져 있다. 그는 특히 현장중심의 경영을 펼치는 CEO이다. 항공마일리지 100만포인트는 현장을 향한 그의 부지런함을 여실히 보여준다는 후문이다. 호방한 성품과 철저한 ‘물류장인’ 정신을 갖춘 김 부회장은 항만물류업계에서 영향력있는 인사로도 꼽힌다. 사내에서 그는 자상한 ‘멘토’형의 CEO이다. 직원들의 얼굴과 이름, 개인사까지 기억할 정도로 직원과의 밀착경영을 펼쳐 직원들로부터 신망이 두텁다는 평판이다. 김진곤 부회장이 특유의 카리스마로 직원들의 미래지향성 합심을 이끌어내어 동방의 ‘위기극복 재도약’의 꿈을 이루어낼 지 궁금해, 7월 8일 서울의 본사 사무실에서 김 진곤 부회장을 만났다.


컨테이너항만의 과잉상황에 대해 그는 “수요가 없는 부두건설은 문제가 있다”면서 일본의 모습을 닮아가는 국내 컨테이너부두의 과잉상태에 우려를 표시하고 “부두활용에 대한 조정이 필요한 시기”라는 견해를 밝혔다. 이 대목에서 울산신항의 컨테이너터미널 운영에 뛰어든 동방도 결코 자유로울 수는 없는 처지다. 단 동방이 선택한 울산과 평택은 입지여건상 “자생력이 있다”는 평가가 상대적으로 밝은 미래를 점쳐볼 수 있는 잣대인 상황이다

 

전사적 위기관리시스템 가동


◇최근의 위기극복을 위해 비상경영체제를 선포했는데, 그 내용은?

“1년전 우리경제는 유가와 원자재가의 급등, 환율불안 등 각종 악재가 겹치면서 경영환경이 급격히 경색됐다. 이에 당사는 선제적 대응을 통해 안정적인 경영활동을 유지하고자 ‘비상경영체제’ 돌입을 선포하고 리스크관리 위원회를 발족하는 등 전사적인 위기관리시스템을 가동하고 있다.

 

모든 임직원이 위기극복에 관심과 노력을 기울이면서 조직을 슬림하고 스마트하게 개선하고 ‘반드시 도약한다’는 목표의식을 갖추자는 전략아래 ‘Down Up운동’과 ‘YES-1운동’을 추진하고 있다. ‘Down Up운동’은 노동조합에서 추진하는 것으로서 비용은 줄이고 생산성을 올리자는 캠페인이며, ‘YES-1운동’은 ‘최고의 동방, 하나된 동방’이라는 구호아래 회사가 전사적으로 벌이는 혁신운동이다. 움추려들기 쉬운 위기상황에서 오히려 위기를 반전시키겠다는 각오로 ‘중장기 전략팀’을 신설해 2015년 비전전략을 추진하고 있다.”

 

◇주요사업의 현황과 계획은
“컨테이너터미널사업 진입을 계기로 페리사업과 CY/CFS 사업, 내륙운송사업의 4개 분야는 컨테이너사업으로서 시너지효과를 볼 수 있을 것으로 기대하고 있다. 벌크사업은 기존의 철강물류를 통한 노하우를 바탕으로 전국 산업단지의 수출입 벌크화물과 내수화물을 안전하고 경제적으로 전달할 수 있다. 3자물류사업을 위해 맞춤형 물류서비스를 제공하고 있다. 다양한 유통물류 차량을 직영으로 운영하고 있으며 용인과 천안물류센터의 인프라와 물류솔루션을 활용해 최적의 물류파트너가 되고자 한다.


당사는 92년부터 포스코의 철제품을 연안운송하면서 해상운송업에 진출했다. 국내 전국항은 물론 아시아와 중동을 포함한 세계적인 해상운송서비스로 확대하고 있다. 중량물 운송사업은 미래 핵심사업중 하나다. 장비투자와 작업 기술력의 제고 노력으로 동방은 중량물의 국내운송과 해상운송, 설치까지 원스톱 서비스가 가능하다. 장차 세계 최고의 중량물 운송, 설치기업으로 거듭나기 위해 노력하고 있다.

 

복합운송인으로서 해외물류사업도 확장해 나갈 계획이다. 중장기 전략하에 세계 주요거점에 현지법인을 지속적으로 설립하고 국내 기업들이 해외에서 수준높은 맞춤형 물류서비스를 누릴 수 있도록 노력을 기울이겠다. 페리사업 부문에서는 부관훼리와 대인훼리, C&훼리, 단동훼리, 화동훼리의 하역과 운송을 전담해왔다.”

 

◇울산동방아이포트를 시작으로 컨테이너 전용터미널사업에 진출하는 소감은
“당사는 2002년도 중장기 발전전략을 수립하면서, 국내에 컨테이너 전용터미널의 확보전략을 수립하였고, 수년동안 실행에 옮긴 결과, 올해 그 결실을 맺게 되었다. 컨테이너사업은 일찍 방향을 잡았어야 할 분야로 생각한다. 컨테이너 전용터미널은 종합물류 기업으로서 동방의 위상을 한단계 향상시키는 성과를 이루어낼 것으로 기대한다. 아울러 당사는 본 사업을 통해서 동방 내부적으로는 사업 포트폴리오를 다양화하여 회사의 지속성장의 바탕을 마련하고, 또한 지역 경제발전에 이바지할 것으로 기대한다.”

 

◇부산항 터미널 확보계획은
“부산항은 세계 5위의 항만이자 국내 허브포트이다. 종합물류기업이라면 부산항에 터미널 인프라를 확보하는 것이 얼마나 중요한 지 실감할 것이다. 당사는 부산 북항재개발로 인해 부산항 컨테이너사업 추진에 차질이 빚어지고 있지만, 부산항에는 여전히 큰 관심을 가지고 있다. 향후 부산신항 2-5단계 등 컨테이너 전용터미널 확보에 노력할 예정이다.”

 

◇동방의 컨테이너 터미널사업의 향후 계획은
“고객의 소리를 귀담아 듣는 ‘고객 맞춤형 명품터미널’로 자리매김하여 국내 어느 컨테이너터미널 보다 질적으로 향상된 서비스를 제공한다는 평가를 받을 수 있도록 최선을 다할 것이다. 본 터미널을 이용하는 선사와 화주의 물류비를 절감하고 기업경쟁력이 강화될 수 있도록 해 상호 윈윈할 수 있도록 운영해 나갈 예정이다. 경쟁이 치열한 국제 물류시장에서 우리나라 터미널의 국제경쟁력 강화가 긴요한 시기이다.

 

특히 컨테이너 터미널 서비스에는 글로벌 공급사슬관리(SCM) 차원에서 화주와 선사 간의 전체적인 서비스패키지 속에서 해상과 항만, 육상의 전체비용을 최소화하고 서비스의 질과 신뢰성을 얻는 것이 필요하다. 동방은 기존의 인프라와 노하우를 토대로 새로 개장하는 컨테이너 터미널을 통해 글로벌 터미널운용기업(GTO)으로서의 면모를 갖추어가도록 매진할 것이다. 당사는 울산신항 컨테이너터미널을 시작으로 오는 11월에 평택·당진항의 내항 동부두에서 1선석의 컨테이너터미널을 부분 개장하고 내년 6월경 나머지 선석도 개장한다. 그 밖에도 부산과 인천에서도 컨테이너사업 진행을 검토 중이다.” 

 

울산항은 경제논리상 경쟁력 있다


◇포항신항만과의 경쟁이 예상되는데, 울산신항터미널의 경쟁력은?

“그 부분을 걱정하고 있는 것이 사실이다. 그러나 아무래도 포항에는 컨테이너물동량이 꾸준히 증가할 것으로 보이지는 않다. 포항영일만항은 물동량 유치를 위하여 부단한 노력을 경주해야할 것이다. 당사의 울산, 평택터미널도 마찬가지이지만, 포항은 포스코와 관련 업체가 주력이기 때문에 컨테이너물동량이 많지 않을 것으로 보인다. 또한 선사 유치를 위해서는 다양한 항로가 개설되어 있어야 하는데 아직 부족해 보인다. 선사들이 부산항에 집중할 수 밖에 없는 이유를 생각케 하는 대목이라고 생각한다.


울산항은 국내 최대의 산업공단이 배후에 자리잡고 있으며, 자동차 산업이 선두에 서있는 항만으로서 관련 컨테이너 물동량이 발생되고 있다. 평택 또한 중부권 물동량을 흡수할 수 있는 전략적 요지에 자리하고 있음을 고려할 때 포항과는 입지여건이 다르다고 여긴다. 또한 터미널 운영장비의 자동화를 도입, Gate에서 에이프런까지 최신 운영시스템을 구축해 명품터미널로서의 면모를 갖춘 것이 비교우위 사항이라고 볼 수 있다.”

 

화주 ‘밀착관리’ 조직적 ‘영업력’으로 물량유치


◇울산신항의 연간 예상 처리물량은

“울산에서 부산을 경유해 수출입되는 물량의 일부만 취급한다해도 경쟁력이 있다. 기존부두에서 처리하고 잇는 30만teu와 울산에서 부산으로 내려가는 화물 70만teu중 절반만 가져와도 연간 50만teu이상의 화물을 처리할 수 있을 것으로 본다. 여기에 신규로 동남아나 중동지역까지 연계하는 항로가 유치된다면 연간 70-80만teu는 문제없을 것으로 예상한다. 지금은 경기침체로 선사들의 항로개설 움직임이 주춤한 상태이나, 경기가 회복되면 울산의 석유화학단지와 현대자동차 관련산업 등에서 발생하는 물량을 운송할 원양항로에 대한 수요도 다시 고개를 들 것으로 본다. 울산항은 경제논리상 매력이 있다.”

 

◇컨테이너 터미널간, 항만간 경쟁이 심화되는 양상인데, 이에대한 견해는
“우리나라는 단기에 너무나 많은 컨테이너부두를 개발한 것이 사실이다. 아무래도 ‘정치적 입장’과 ‘지자체의 개발논리’가 상당부분 반영되었다고 보인다. 당사는 이러한 이유로 전국 컨테이너 터미널 중에 발전가능한 항만을 신중하게 선택했다. 울산과 평택 터미널이 그렇다. 당사에서 운영 예정인 터미널은 동방의 기존 영업망을 통해, 해당지역 화주와의 ‘밀착관리’와 조직적인 ‘영업력’을 통해 물동량을 유치해나가고 있다.

 

항만공급은 수요에 근거해야 한다고 본다. 부두를 만들면 화물이 저절로 생겨나지 않는다. 수요가 없는 부두건설은 문제가 있다. 부두가 너무 많은 것이 사실이다. 그러니 요율의 과당경쟁은 시장논리상 당연한 결과라 할 수 있다. 이미 남아돌아가는 부두가 많다. 일본의 전철을 그대로 답습하고 있는 모습이어서 답답하다. 이 상황에서는 부두활용의 조정이 필요하다고 생각한다.”

 

자항선 성공운영, 중량물 운송·설치 선두기업   

  
◇자항선 3차선을 발주했는데, 향후 중량물사업 계획은
“당사는 자항선(Self Propelled Barge) 1호인 ‘Giant 1’호를 2006년에 신조했고, 2호를 2008년도에, 3호를 2010년에 신조, 운영할 계획이다. 자항선 1척 신조에 막대한 자금이 소요되기 때문에 리스크가 분명히 있다. 자항선 신조는 공격적인 의사결정이었으며, 이는 향후 중량 특화 물동량이 증가할 것이라는 나름의 판단이 뒷받침했기에 가능했다.

 

자항선 1, 2호는 세계 곳곳의 서비스를 통해 수백억을 상회하는 매출을 올리고 있다. 3호선 추가 발주를 추진하고 있다. 이처럼 자항선의 추가건조와 자항선 시리즈의 운영으로 당사는 중량물 운송, 설치 분야에서는 국내 선두주자라고 자부한다. 앞으로는 국내 뿐만 아니라 세계에서도 통하는 사업부문으로 키워 나가려 한다.”

 

◇장비의 보유현황은?
동방의 보유장비는 크게 중기와 선박, 특수장비, 자동차로 나뉜다. 중기의 경우 크레인과 컨테이너 핸들러, 지게차, 불도저, 휠로더 등이 총 73척, 선박은 기선과 예부선, 자항선 모두 17척이 있으며, 특수장비 95대, 자동차 433대 등을 보유하고 있다. 이 장비들은 동방이 부산과 인천, 포항, 울산, 마산 등의 자가부두와 육·해·공의 운송에 이용된다.

 

 

 
 
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◇사업다각화 측면에서 새롭게 검토하는 사업이 있나
“당사는 지난 달 ‘중장기 전략팀’을 신설했다. 이는 향후 동방의 미래 설계를 위해 첫단추를 꿴 것이다. 중장기전략팀은 앞으로 동방의 모습을 스크린하고 미래의 사업방향을 결정해 나갈 예정이다. 동방의 향후 행보를 지켜봐달라”

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