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응접실/ 신 동 혁 산업은행 부행장(성장기업금융본부)
‘KDB Let’s Together Shipping Fund’에 국내외 선박금융이 모인다
[436호] 2009년 12월 29일 (화) 16:28:47 이인애 편집국장 komares@chol.com

80년대 해운산업 합리화를 주도했던 산업은행이 세계금융위기 여파로 휘청거리는 해운산업 돕기에 또다시 나섰다. 해운기업 대상의 선박금융 규모가 총대출액의 7.5%를 차지할 정도로 해운시장의 안전핀 역할을 수행하고 있는 산업은행이 해운업 구조조정 지원을 위한 ‘맞춤형 선박펀드’ 프로그램을 내놓은 것.

 

해운과 조선, 금융의 상생 금융치료 기능을 목적으로 추진 중인 이 프로그램은 ‘백업구조’를 갖추고 있어 국내외 금융의 관심과 호응도가 높다. 일명 ‘금융 영양제 주입 프로그램’으로 일컫어지는 이 프로그램은 국내 선박금융의 고도화에 ‘프로토타입’이 될 것으로 평가받고 있으며 관련업계의 기대도 크다.

 

‘KDB Let's Together Shipping Program’이란 명칭으로 추진 중인 산은의 해운기업 구조조정 지원프로젝트는 그 이름처럼 작금의 위기를 헤쳐나가기 위한 ‘해운과 조선, 금융의 상생(Let's Together)’을 목적으로 마련되어 이미 프로그램 1-4호(펀드)를 성사시켰고 연초 3-4개의 펀드가 잇달아 성사될 예정이다. 조만간 십수개의 유사한 선박펀드들도 줄을 이을 것으로 보인다. 2010년 해운시황은 어떻게 보십니까?

 

  ▲ <신동혁 부행장 약력>△1953년생 △춘천고 졸업 △연세대학 경제학과 졸업 △1980년 산업은행 입사 △2008년 5월 공공투자본부장 △2008년 6월 성장기업금융본부장  
 
산은의‘KDB Let's Together Shipping Program’은 지난해 7월말 만들어놓은 모태펀드 ‘KDB Shipping Fund'와 산은대출이라는 든든한 ‘백업구조’를 갖춤으로써 세계적인 선박금융 경색 상황에서도 해외금융의 자금유치가 원활하게 성사되고 있으며, 국내금융의 호응도도 높다. 백업구조의 한 축인 모태펀드는 산업은행과 STX팬오션, 대우조선해양, 동부화재가 공동투자해 탄생시킨 국내 최초의 관련업계간 ‘상생모델’로 1조 규모에 이른다.


‘KDB Let's Together Shipping Program’은 산업은행이 선박매입대금 전액에 대해 금융을 주선하거나 그것이 여의치 않은 경우에는 직접 투자한다. 때문에 해운기업과 금융권 모두의 환영 속에서 펀드가 속속 성사되고 있으며, 해운기업들의 재무구조 개선과 유동성 지원에 ‘실효적 처방’으로 평가받고 있다.

 


특히 산은의 선박매입유형 모듈화가 주목할만하다. 외자를 선순위 렌더로 유치하는 경우, 국내 금융기관을 공동선순위로 유치하는 하는 경우, 국내외 렌더를 유치하지 못할 경우 등 3가지 경우를 모듈화함으로써 해운기업의 개별상황에 맞춘 ‘맞춤형’ 구조조정 지원을 실현해나가고 있다.


지난해말까지 이미 외자와 국내금융을 선순위 렌더로 유치한 2가지 모듈의 펀드가 성사되었다. 3척의 선박이 외자유치+모태펀드+산은투자로 성사되었고, 1척은 국내금융 자금+모태펀드+산은투자 구조를 갖추고 있는 것. 이 두가지 모듈로 추진되는 펀드는 그 ‘모형틀’이 만들어졌기 때문에 마치 ‘금형에서 기계를 찍어내듯’ 절차상 시간을 줄일 수 있어 신속한 진행이 가능하다. 모듈화는 여러 척의 배를 단기에 처리하기에 매우 유용한 표준이 될 것으로 산은은 기대하고 있다. 산은 측은 개개의 모듈을 ‘공장의 생산라인’에 비유하며 복잡한 서류와 업무를 3개로 표준화함으로써 업무 효율화와 시간단축을 도모하게 됐다고 설명한다.


산은의 이번 프로그램은 그간 선박스킴과 RG 정도의 단순대출에 머물던 국내 선박금융을 대출과 equity를 결합한, 진일보된 선박금융을 시도함으로써 해양부분에서 새롭게 고개를 들고 있는 금융의 관심을 연결하는 ‘프로토타입(prototype)’으로서 의미를 가진다. 외자유치의 2,3호는 특히 1사 2척의 펀드구조를 갖추고 있어 금융의 다양성을 실현하는 운영의 묘까지 살리고 있다.


산은의 쉬핑펀드 프로그램이 환영받는 가장 큰 이유는 펀드의 성사 우선순위에 자금확보가 ‘다급’한 선사와 ‘쉽지않은’ 중소형 선사를 염두에 두고 있다는 사실이다. 회사채 등 자금확보가 상대적으로 용이한 대형선사들이 본 프로그램의 추진 순위에서 조금 뒤로 미루어져 있는 것은 바로 이 때문이다.


산은의 해운업 지원 프로젝트에는 산은 금융지주 산하의 네트워크가 총 동원되었다는 점에서도 시선을 끈다. 산은 내부에서는 성장기업금융본부가 선박펀드 프로그램을 기획·추진·총괄하며, 국제금융본부가 관련 자금유치를 담당하고 있다. 여기에 산은캐피탈이 선박금융대출에 관여하며, 산은자산운용과 한국인프라 자산운용은 집합투자업자로, 대우증권은 판매사로 참여하고 있다. KDB Network 전체가 해운사 지원을 위해 총동원되고 있는 상황이다. 해운산업의 안전핀 역할에 산은이 두손 두발 다 걷어올리고 나선 격이다.


산은 선박프로그램의 1호 펀드를 내놓고, 2-4호 펀드의 완료를 앞두고 있는 본 프로그램의 産室인 산은의 성장기업금융본부를 12월 9일 방문, 신동혁 본부장(부행장)으로부터 산업은행이 진행하고 있는 해운산업 지원 쉬핑펀드의 내용과 진행경과 및 계획, 국내외 선박금융의 현주소 등을 들었다.


신동혁 부행장은 춘천고등학교와 연세대학 경제학과를 졸업한 뒤 1980년 산업은행에 입사한 이후 30년간 산은에 몸담아온 금융인이다. 신 부행장은 2008년 6월 성장기업금융본부장을 맡으면서 해운과 조선산업과 인연을 맺었다. 직접적인 인연의 기간은 짧지만 신 부행장의 해운업 구조조정 지원금융에 대한 관심과 의지가 뚜렷하다. 업계를 배려한 펀드의 구조와 비용 등, 산은의 오랜 선박금융 경험과 노하우가 요소요소에 녹아든 고도화된 선박금융 모델은 보다 많은 선사들이 혜택을 볼 수 있도록 기획되어 차근히 진행되어왔다.

 

 이와관련 신 부행장은 “프로그램 시행 초기부터 8,000억불 이상의 외자를 유치하는 기대이상의 성과를 얻어냈으며 대외신용도가 낮은 중소선사들에 대한 국내 은행권의 투자유치도 원활하다”고 언급했다. 그는 쉬핑프로그램에 대해 종합병원이 환자를 진료하고 처방하듯, 개별선사의 상황에 맞춘 ‘금융영양제’로 치료하는 것이라고 설명했다.


해운업의 ‘금융 영양제’로 기능할 산은의 ‘Let's Together Shipping Program’ 공급이 우리 해운산업의 회생을 앞당기는데 활력을 불어넣고 있어 산은의 성장기업금융본부 분위기 또한 생기있어 보였다.

 

먼저 산업은행이 해운산업의 위기를 지원하는 선박매입프로그램을 시동하신데 대해 해운전문지로서 감사의 말씀을 드립니다. 과거 1980년대 해운산업 합리화 시대에도 산업은행이 큰 역할을 했던 것을 기억합니다. 이번에도 산업은행이 해운산업의 위기극복은 물론 장차 해운산업의 경쟁력 강화에 중심역할을 해줄 것으로 기대합니다. 산업은행이 펼치고 있는 선박금융의 집행현황과 방향, 한국 선박금융의 미래에 대한 견해를 말씀해주십시오.

 

산업은행은 국내 대표 선박금융기관으로 현재 해운사를 대상으로 한 선박금융 대출액이 총 52억불(2009년 11월 기준) 규모로 총대출금의 7.5%를 차지하고 있습니다. 최근 해운시황의 악화로 어려움을 겪고 있는 해운사들을 위해 국내 금융기관 최초로 해운업 재무구조개선 프로그램인 ‘KDB Let's Together Shipping Program'을 출시했습니다. 향후에도 국내 해운산업 지원을 위해 산업은행은 적극 노력할 것입니다. 이 프로그램은 특히 해운시황의 악화로 어려움을 겪고 있는 선사들의 원활한 경영을 위해 재무구조 개선과 유동성 확보를 지원하는 프로그램으로서 산업은행과 함께 관련업계가 상생한다는 목적에서 가동됐습니다.


과거 해운산업 합리화 시절에도 위기 넘기기를 주도했었는데, 이번 불황에도 다시 산은이 위기극복에 선도적 역할을 하게 되었습니다.


한국은 조선업 세계 1위, 해운업 세계 7위임에도 불구하고 선박금융은 이에 미치지 못하고 있어 선박금융 인프라 구축이 필요하다고 생각됩니다. 정부 또한 이를 위해 부산을 해양, 파생금융 동북아 금융허브로 육성한다는 계획을 추진하고 있는 것으로 알고 있습니다.  고도화된 금융을 통해 선박금융을 활성화시키면 우리 선박금융의 세계화도 가능하다고 봅니다.

 

해운업계 일각에서 선박금융 전문기관(선박금융공사)의 설립안이 제기되고 있습니다. 아마도 산업은행의 쉬핑펀드의 성공적인 진행이 이러한 여론에 영향을 미치지 않을까 생각합니다. 이에 대한 부행장님의 견해를 듣고 싶습니다.


조선 및 해운산업이 국내 산업에 차지하는 비율(약 18%)이 큰데 비하여 국내 선박금융시장 규모가 작고 활성화되지 못하고, 선박금융의 전문인력과 인프라 등이 제대로 갖춰져 있지 않아, 최근처럼 시황이 어려워질 경우 해운사에 대한 유동성 지원이 적시에 이루어지지 못하고 있는 실정입니다. 


따라서 선박전문기관의 설립 필요성은 크다고 하겠습니다. 그러나 조직과 인력, 인프라, 자금 등의 문제로 설립에는 상당한 기간이 소요될 것입니다. 다시말해 기능적인 측면에서 전문화 기능이 필요하지만 이의 순기능을 위해서는 우선 필요조건이 정의되어야 할 것으로 생각합니다. 방법 측면에서 선결되어야 할 사안이 있습니다. 현재 선박금융이 각 은행별로 진행되고 있는데, 은행간의 연결고리도 단절되어 있어 하나로 묶이지 않는 상황입니다. 만약 선박금융을 하나로 묶어 총체적인 그림아래 마스터플랜을 그릴 수 있다면 선박금융 전문기관의 설립이 소기의 효과를 거둘 수 있을 것입니다.  산업정책과 금융, 행정측면 등을 감안한 종합적 청사진이 마련되어야 가능할 일입니다. 


산은의 선박펀드가 적기에 출범하면서 선박금융 전문기관 설립의 필요성이 더욱 더 부각된 것 같습니다.

 

KDB Shipping Fund에 대한 업계의 기대가 큰 가운데, KDB Shipping Fund 1호가 성사되었습니다. 향후 추진계획과 일정에 대해 말씀해주십시오. 아울러 세계 선박금융시장의 경색상황에서 1호의 외자유치가 쉽지는 않았을 것으로 봅니다. 추후 성사될 펀드에 국내금융권의 관심과 참여는 어떠합니까? 추진 중인 선박펀드가 3가지 모듈로 진행되는데, 현실적으로 어느 모듈이 중심이 될지요. 


지난해 9월 싱가폴에서 개최된 마린머니 선박금융 포럼에 참여해 이번 쉬핑펀드 프로그
 
램 IR을 가졌습니다. 이때 해외은행권의 호응이 상당히 좋았고, 이는 곧 본 프로그램의 3개 펀드로 성사되었습니다. 당행 선박펀드는 지난 11월 30일자로 1호 선박을 매입하였으며 현재 5척의 선박매입을 진행 중으로 연내 추가로 3척 매입을 완료할 예정입니다. 향후 펀드 약정한도 1조가 소진될 때까지 지속적으로 매입할 예정입니다.


1호 펀드는 총 선박 매입금액의 54%인 $3,600만을 외자유치했습니다. 전세계 선박금융 시장이 경색된 상황에서 외자유치를 위해 그동안 산은 선박금융의 축척된 경험 및 네트워크를 활용, 싱가포르와 홍콩에서 직접 해외 금융기관과의 상담으로 성공적으로 유치한 것입니다.


현재 연내 추가 매입하는 2척도 이미 해외선박금융이 $2,500만씩 총 $5,000만을 유치하고 매입과정이 진행 중에 있습니다. 또한 추가 매입하는 선박 1척은 국내 금융기관과 산은이 공동 선순위로 참여하는 두 번째 모델이 적용됩니다. 즉, 산은과 국내은행 한곳이 70%의 선박금융을 담당하고 펀드가 30%를 투자하여 매입하는 모델이 선보이게 됩니다.
이렇게 외자유치나 국내 금융기관 참여 성사여부는 해운사의 신용도와 선박의 장기운송계약 및 용선계약 유무에 따라 결정될 것입니다.


산은 선박프로그램은 3가지 유형이 있는데 해운사와 선박에 따라 Case by Case로 다양하게 적용될 것입니다.

 

중소선사들의 선박도 본 프로그램에 수용하고 있는 것으로 알려져 있지만, 그럼에도 대형선사 중심이 될 것이라며 중소선사들을 위한 선박펀드가 아니라는 지적입니다. 이에 대한 견해를 말씀해주십시오.


산은은 중소선사와 대형선사를 구분치 않고 산은과 산은캐피탈 거래선사 모두를 대상으로 하고 있습니다. 현재 추가 매입이 진행되고 있는 5척의 선박 중 3척이 중소선사의 선박입니다. 향후에도 어려움을 겪고 있는 중소선사의 선박도 차별없이 매입할 계획입니다.

 

현재 국내외 은행권의 선박금융 상황은 어떠하며, 본 프로그램에 은행권이 참여하는 이유는 무엇입니까?


 


국내 은행권도 신규 선박금융은 없는 상태입니다. LTV(Loan To Value) 때문에 그렇습니다. 그런데 산은의 이번 프로그램은 펀드가 백업을 하고 있기 때문에 LTV문제 해결은 물론 선순위 렌더 유치도 가능합니다. 산은의 본 선박펀드 프로그램은 일종의 ‘금융영양제 주입 프로그램’이라 할 수 있습니다. 조선소의 경우 선박건조에 관한 계약금을 지급받은 이후 해운사의 유동성 경색으로 건조자금이 유입되지 않아 어려운 가운데 선박금융을 통해 자금이 해운사를 거쳐 조선소로 흐르면 해운과 조선, 금융이 상생할 수 있는 프로그램인 것입니다. 그래서 이름도 “..Let’s Together..”로 지었습니다.

 

이번 펀드가 선박투자회사법이 아닌 자본시장통합법에 근거한 이유가 있습니까?


산은 선박펀드는 선박매입 후 해당선사에 Lease-Back하여 재사용하는 것을 기본으로 하고 있어서 별도로 선박운용관리를 할 필요성이 크지 않습니다. 따라서 기존의 선박투자법 상 선박운용사를 활용하지 않고 산은이 강점인 금융 Know-How를 잘 활용할 수 있는 자본시장통합법의 구조를 택한 것입니다. Kdb-Netwok를 활용하면 충분하고 비용이 적게 들어가는 구조를 택한 것입니다.


자본시장통합법은 종합금융프로그램으로서 그 토양이 마련되었지만 그 위에 심어진 나무는 없었습니다. 산은의 선박펀드 출시는 자통법에 농사를 지어 나온 첫 과실로서 중요한 의미를 갖습니다. 또한 외화로 펀딩과 대출, 자금확보를 하는 ‘외화 1호 특별자산’이라는 측면에서도 주목할만합니다.
 
정부가 지원하는 캠코 선박펀드와의 차별점과 경쟁력은 어떠합니까?


당초 출발부터 산은 선박펀드는 신조와 중고선박 모두가 대상이지만 주로 신조선박을 타겟으로 하여 추진하였습니다. 신조선박 매입은 해운사에는 자금애로를 해소하고, 국내 조선사에게는 안정적인 건조자금이 공급되는 등 그 파급효과가 큽니다. 즉, 산은 선박펀드는 금융·해운·조선의 상생협력 모델이라는 새로운 틀을 제공하게 된 것입니다.


캠코는 중고선박만 대상으로 출범하였지만 최근 신조선박도 매입대상에 포함하였습니다. 또한 산은 선박펀드는 선순위 외자유치, 후순위 금융 및 펀드 전체를 산은이 유치 및 주선하는 구조로 되어 있으며, 선박평가 결과 시가 전액을 지급하는 구조입니다. 또한 3가지 매입유형으로 모듈화하여 향후 신속하게 선박 매입이 가능하도록 하였으며, 선박펀드의 수익일부를 공익사업에 출연하는 등 사회책임 활동도 수행하고 있습니다.


캠코와 경쟁관계는 아닙니다. 오히려 상호보완적 관리라고 보는 것이 맞습니다.

 

KDB Shipping Fund 진행에 산은캐피탈, 산은자산운용의 관여 상황은 어떠합니까?


이번 kdb Shipping Program은 산은 금융지주 산하 모든 기관이 참여하고 있습니다. 산은캐피탈은 선박금융대출에, 산은자산운용 및 한국인프라 자산운용은 집합투자업자로, 대우증권은 판매사로 참여합니다. KDB Network 전체가 해운사 지원을 위하여 나섰다고 볼 수 있습니다. ‘Let’s Together..’에는 산은그룹사들이 함께한다는 의미도 들어 있습니다.

 

‘성장기업금융본부’가 담당하는 업무는 무엇입니까?


우리 성장기업본부는 중소기업과 중견기업 등 즉, 성장해나가고 있는 기업들에 대한 설비투자와 영업자금을 지원하고 있으며, 이 외에도 IB분야에서 전문인력 육성 및 새로운 IB모델 개발, 복합금융상품 개발 등 다양한 업무를 수행하고 있습니다.


현재 시장에 선보인 산은 선박펀드도 성과의 일환으로 볼 수 있습니다. 또한 중소기업 Fast-Track Program 지원업무, 중소해운·중소조선 구조조정업무도 직접 수행하고 있습니다. 

 

 


’08년 하반기 전 세계적인 금융위기로 급격히 악화된 해운시황은 현재 BDI 등 시황지표가 조정을 반복하면서 서서히 회복추세를 보이고 있어 일단 최악의 상황은 지나고 있다고 봅니다. 

 

해운시황 하락의 주된 원인은 세계 물동량 급감과 선박공급 증가로 볼 수 있는데, 현재 세계 교역량은 ’09년 급감 후 반등하는 추세이며, 2010년에는 6% 증가가 예상되는 등 물동량은 전반적으로 상승하고 있습니다. 그러나 선박 공급과잉 문제가 발목을 잡고 있어 2010년은 해운시장이 조정기를 맞을 것으로 예상되며, 선박수급 개선이 예상되는 2011년 이후 긍정적인 시황이 될 것으로 조심스럽게 전망해 봅니다.

 
 
 
 
지금 국내는 물론 해외 선박금융은 거의 중단된 상태입니다. 선박금융의 일시 중단은 물론 아예 사업자체를 없애버린 곳도 있습니다. 따라서 해외 론을 구하기가 힘든 상황입니다. 우리나라도 마찬가지입니다. 호황기에 쏠림현상처럼 특수를 노린 선박금융이 활황을 이루었지만 급작스런 불황에 금융권이 후유증을 앓고 있습니다. 선박금융은 전문적인 경험과 인력이 필요한 부분입니다.
 
 
 

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