동북아 정기서비스 패턴·항만구도 변화 주도 예상

아시아지역 허브항을 목표로 집중개발되고 있는 중국의 양산항이 이달(11월)부터 1단계 터미널 5개선석을 개장한다. 이로인해 중국 내부는 물론 동북아 해상운송망에 큰 변화가 예상된다.
양산항의 개장이 중국을 둘러싼 동북아 해상운송물류시스템과 우리 항만물류에 어떤 영향을 미칠 것이며, 이에대한 대응방안은 무엇인지 한국해양수산개발원(KMI)의 정책동향연구실 자료(양산항 개장과 한국의 대응방안)를 토대로 분석, 점검했다
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양산항 1단계 터미널, 11월 개장
중국 상하이에 위치해 있는 양산 심수(深水)항만은 올해 11월 1단계 터미널을 개장한다. 양산항의 개장은 동북아는 물론 세계 물류시장 구도에 엄청난 변화를 야기할 것으로 전망되고 있어 세계의 이목이 쏠리고 있다. 


양산항은 상하이에서 바다로 30㎞ 떨어진 대·소 양산도에 소재해 있으며, 중국정부의 계획에 따르면 2020년까지 30개 선석이 우선 개발되고, 이후 총 50개 선석 규모로 확대된다. 이번에 개장되는 터미널은 소양산 지역에 위치하고 있는 1단계 5개 선석이다.
양산항 1단계 터미널의 개장과 함께 상하이국제항무집단(SIPG)은 선박의 기항스케쥴 변경과 파격적인 인센티브 제공 등으로 항만의 조기 활성화에 나섰다.

 

환적화물 파격 인센티브로 ‘싹슬이’
SIPG는 올해 5월 외고교(外高橋) 터미널에 기항하고 있는 주요선사의 아시아-유럽 서비스를 양산항으로 이전하도록 한데 이어, 환적화물의 처리비용을 최대 70%까지 할인해주는 등 환적물량을 쓸어모으고 있다. SIPG는 양산항으로 화물을 몰아주기 위해 장강 내륙항만에 대한 투자를 강화하는 한편, 연안선사와 장강 바지선사에 대한 지분참여를 확대하면서 이 지역 화물의 운송시장을 장악해나가고 있다.


양산항이 안개와 강풍 등으로 인해 가동일수가 연간 280여 일에 불과하다는 부정적인 평가도 나오고 있지만, 양산항이 세계 물류시장의 지각변화를 초래할 수 있는 파괴력을 갖고 있다는 데는 이견이 없다.


상해를 허브항으로 글로벌선사의 기간 및 지선 서비스가 늘어나는 등 해운시장의 일대 변화가 일어나는 것은 물론, 환적화물이 양산항으로 집중될 경우 한국과 일본항만의 환적물량이 대폭 감소하는 등 동북아 항만 구도에도 큰 변화가 생길 것으로 예상되고 있다. 
게다가 중국이 2010년까지 환발해권과 장강 및 주강 삼각주 지역에 모두 88개 선석(총 처리능력 8,000만 TEU)을 추가로 개발할 계획을 세워놓고 있어 화물의 중국 집중현상은 더욱 심화될 것으로 전망되고 있다.

 

혁신적인 제도개선과 서비스 제공
중국의 대대적인 항만개발에 의한 피해를 최소화하기 위해 우리나라도 중국보다 나은 서비스를 제공해야 한다고 KMI연구진은 지적한다. 단기적으로는 양산항 수준의 환적화물 인센티브를 도입해 화물의 이탈을 막는 한편, 통관제도를 비롯한 수출입 화물을 처리하는 프로세스를 획기적으로 개선하는 등 ‘혁신적인 제도 개선이 필요하다’다는 것. 


공격적인 집화 마케팅 전략도 필요한 전략으로 꼽힌다. 중국과 일본 물류시장에 대한 과감한 투자와 시장개척을 통해 우리 항만을 거점으로 하는 동북아 물류네트워크 구축에도 관심을 기울여야 한다는 지적이다. 또한 우리 항만에 대한 정확한 물동량 산정을 통해 향후 항만 개발계획에 대한 전면적인 재검토의 필요성이 대두되고 있고, 나아가 韓中日 3국간의 물류장관 회담를 통해 동북아 3개국의 항만개발 전략을 재평가하는 방안도 검토할 필요가 있다고 연구진은 제안하고 있다.

 

양산항의 개발 및 운영현황
11월 중순 개장되는 양산항 1단계 컨테이너 터미널은 5개 선석(수심 16m)으로 구성되어 있으며 연간 처리능력은 220만 TEU 수준. 또한 2010년까지 소양산 지역에 11개 선석을 추가로 건설하여 연간 처리능력을 700만 TEU까지 확대할 계획이다.


중국 교통부는 2020년까지 소양산에 30개 선석을 개발하는 한편, 이후 대양산에 20개 선석을 추가로 개발할 계획이다. 이 개발사업이 완료되면 양산항은 총 2,500만 TEU를 처리하는 50개 선석 규모의 대형 항만으로 성장할 전망이다.
 
양산항 배후물류시설 대부분 완공
개장을 앞둔 양산항은 10월 중순 현재 동해대교를 포함한 대부분의 물류시설을 완공한 상태이다. 올해 6월 개통식을 치른 동해대교는 현재 마무리 작업단계에 있다. 동해대교는 총 연장 32㎞로 연간 통행능력은 500만 TEU 규모이다. 


양산항의 조기 활성화 차원에서 화물차량의 통행료는 면제될 것을 알려져 있으며 통행능력 이 부족할 것으로 대비하여 제2의 동해대교 건설도 계획 중이다.


이와 함께 양산항의 배후 물류지원 거점인 루차오항(芦潮港) 물류원구(物琉圓區)와 비즈니스 지원도시인 임항신성(臨港新城)의 개발도 활발히 진행되고 있다.

 

관리·운영 및 통관체계 합리화 박차
양산항 1단계 터미널의 운영은 SIPG의 자회사인 상하이셴동국제컨테이너터미널(SSICT)이 맡았다. SSICT는 SIPG가 터미널운영사업을 위해 설립한 SPCC(Shanghai Port Container Company)와 합작으로 설립한 터미널 운영사로 SIPG와 SPCC가 각각 지분의 49%, 51%를 보유하고 있다. 양산항 1단계 터미널은 SIPG가 관리·운영 및 마케팅 업무를 담당하고 SSICT가 하역 및 물류 관련 서비스를 제공하는 체계로 운영될 계획이다.
SIPG는 양산항의 환적기능을 강화하기 위해 양산항에서 처리되는 환적화물을 통합·관리하는 환적관리센터를 설립, 운영할 계획이다. 뿐만 아니라, SIPG는 관세당국과 공동으로 통관체계의 개선에 역량을 집중하고 있다. 


특히, 양산항 전담세관을 별도로 설립하는 한편, 정보시스템을 강화하여 한 번의 신고와 검사로 통관을 완료하도록 제도화하는 등 서비스체계 개선에 박차를 가하고 있다.

 

양산항 연계 내륙 연계시스템도 완비
SIPG는 양산항의 지리적 여건을 고려하여 내륙 연계시스템의 확충에 박차를 가해 왔으며, 대부분의 내륙 연계시스템이 완비돼 있는 상황이다. 양산항의 수출입화물 내륙 연계수송 시스템은 △양산 터미널과 내륙 물류단지 연계 육로수송 △양산 터미널과 연근해 항만 연결 피더수송 △외고교 터미널과 양산항 연계 해상셔틀 서비스 등 3가지로 구성돼 있다. 특히, SIPG는 외고교 터미널과 양산항의 효과적인 연계를 위해 350 TEU 급 컨테이너선 6척을 투입하여 해상셔틀 서비스를 제공할 방침이다.


SIPG는 운송수요 증가를 대비해 해상셔틀 컨테이너선을 1,000 TEU급으로 교체하는 방안도 검토 중이다. 이는 동해대교의 연간 통행능력이 500만 TEU에 불과해 소양산 2단계 터미널이 개장하는 2007년 이후에는 수용능력이 부족할 것으로 예상되기 때문이다. 해상셔틀 서비스의 효율성이 낮아 터미널에서 지체 현상이 나타나는 경우에도 바지선 규모의 대형화를 통해 이를 해결한다는 방침이다. 


 

양산항의 운영전략- 2010년 세계 1위항만 목표
중국 정부와 SIPG는 양산항의 개발을 기반으로 상하이항의 물동량을 2010년까지 2,500만 TEU까지 늘려 세계 제1위 항만의 지위를 확보한다는 야심찬 계획을 세워높고 이를 실현해나가고 있다. 이는 중국경제 성장의 상징인 동시에 국제물류체계의 변화를 주도하겠다는 중국 정부의 강력한 의지로 풀이할 수 있다는 것이 연구진의 분석이다.


양산항 운영전략의 초점은 지속가능한 성장 동력을 확보하여 양산항의 조기 활성화를 촉진하는 것. 중앙 정부와 SIPG는 최근 상하이항의 물동량 증가율이 소폭의 둔화 추세를 보이고 있다는 점에 주목하고, 양산항 프로젝트의 성공을 위해서는 보다 적극적인 화물 유치전략이 필요하다는데 인식을 같이하고 있다. 이들은 양산항의 지속가능한 성장 동력이 양산항의 화물집화 배후권역을 확대하는 것과 양산항의 환적기능을 강화하여 국제 허브항만으로 성장시키는 것에서 창출된다고 판단하고 있다.


이에 따라 SIPG는 양산항의 전략을 장강전략, 연해전략, 글로벌화 전략으로 결정하고 이를 조기에 달성하기 위한 강력한 전략을 추진하고 있다. 즉, 양산항의 성장전략은 장강삼각주 는 물론, 장강 내륙 지역에서 발생되는 수출입 화물과 청도, 천진 등 북중국 항만에서 발생되는 환적화물, 더 나아가 인접국의 환적화물까지 양산항에서 일괄 처리한다는 것이다.

※ 장강삼각주 : 상하이특별시, 쟝쑤성, 저쟝성 등 2개성과 1개 시
※ 장강내륙 : 장강유역(안후이, 쟝시, 후베이, 후남, 쓰촨성과 충칭시)과 서부지역
중국 최대의 물동량 발생지역인 장강삼각주는 물론, 향후 빠른 경제성장이 예상되는 장강유역의 화물을 양산항에서 집중 처리함으로써 지속 가능한 성장 동력을 확보하는 동시에 한국, 일본 항만에서 처리되던 화북지역 환적화물을 양산항으로 전환시켜, 양산항의 조기 활성화는 물론, 양산항을 국제적인 환적센터로 육성한다는 전략이라고 분석된다.


이를 위해 SIPG는 환적화물에 대한 강력한 인센티브 제도를 도입, 운영하고 있다. SIPG는 양산항에서 처리되는 환적화물의 비용을 50% 할인해 준다. 특히, 국제 환적화물에 대해서는 30~40% 추가 할인하는 등 파격적인 인센티브를 내놓았다. 하역비는 양산항의 경우 TEU 당 350 위안으로 결정한 반면, 외고교 터미널의 하역비는 기존 460 위안에서 506 위안으로 인상했다. 이는 양산항으로 화물과 서비스를 집중시키려는 전략인 것으로 풀이된다.
양산항의 막대한 투자비를 고려할 때 양산항의 하역비 등 비용 수준이 외고교 터미널의 3배 정도에서 결정될 것이라는 선사와 항만전문가들의 예상은 빗나갔다.
 
양산항 중심의 물류 네트워크 구축
SIPG는 또한 양산항 중심의 시장구조를 형성하려는 다각적인 전략을 추진하고 있다. 그 일환으로 SIPG는 최근 칭다오, 톈진 등 화북지역 신항만 개발사업에 대한 지분투자를 확대하면서 이들 항만에 대한 영향력을 강화하고 상호 협력체계를 구축하는데 박차를 가하고 있다. 또한 연안선사와 지역 물류기업, 그리고 장강유역 내륙 항만과 바지선사에 대한 지분투자나 인수를 통해 시장 지배력을 강화함으로써 시장구조를 양산항 중심 체계로 구축해 나가고 있다. 대형 원양선사들과의 전략적 제휴를 통해 양산항을 중심으로 한 네트워크 구축도 활발히 추진 중이다.


뿐만 아니라 SIPG는 향후 해외항만사업에도 적극 진출하여 글로벌 터미널운영회사로 발전해 나갈 계획임을 밝힌 바 있어, 장기적으로 양산항을 중심으로 하는 글로벌 항만 네트워크 구축에도 박차를 가할 전망이다.

 

중국정부, 양산항 육성 정책 적극 추진
중국 교통부는 양산항의 육성을 위해 적극적인 지원정책을 펴고 있다. 그 대표적인 것이  전국연해항구발전전략(全國沿海港口發展戰略). 교통부는 이 전략을 통해 중국 연안항만을 3개 항구군으로 지정하고 각 항구군의 특성에 맞는 개발을 추진하는 한편, 타 항구군과의 상호 연계성을 강화해 나간다는 방침을 공표했다. 이는 중국 항만의 개발과 성장을 도모하기 위한 전략이지만, 양산항 중심의 중국 환적체계를 구축하기 위한 제도적 근거를 제공한 것으로 연구진은 분석하고 있다.


또한 중국 정부는 이 전략을 통해 항만 배후단지의 기능을 강화하고 항만 클러스터 형성을 촉진한다는 계획을 밝혔는데, 이 역시 양산항의 입지 구축을 적극 뒷받침하는 것이다.
중국 교통부와 상하이시는 상하이를 중심으로 한 화동지역 산업, 교통, 물류 부문의 통합개발 및 운영체계를 구축하는데도 박차를 가하고 있다. 중국 교통부와 상하이시는 상하이를 중심으로 하는 5대 산업벨트 개발계획을 추진하고 있다. 여기서 5대 산업벨트는 물류산업벨트, 비즈니스벨트, 중화학공업벨트, 수상관광생태산업벨트, 외곽공업벨트 등이며, 상하이시의 외고교터미널, 푸동, 양산항 등 3개 지역을 거점으로 형성될 계획이다.


그밖에도 상하이항을 세계 1위로 도약시키기 위한 중국 정부와 SIPG의 공조는 여러방명에서 이루어지고 있다. 교통부는 물론, 상무부 산하의 시노트랜스(Sinotrans) 등도 상하이항 중심의 배타적인 화물 집하정책을 통해 양산항 활성화에 협조하고 있다. 시노트랜스와 같은 선박대리점을 통하지 않고서는 화물집하나 통관 자체가 어려운 중국의 현 물류체제 하에서 이러한 선박대리점과 SIPG의 전략공조는 막대한 영향을 미칠 것이라고 예상된다.

 

양산항의 문제점-외고교터미널보다 물류비, 소요시간 늘어
양산항은 지리적 조건상 외고교 터미널을 이용하는 것 보다 물류비와 소요시간이 늘어날 것으로 연구진은 예상했다. 양산항은 외고교 터미널과 50㎞ 떨어져 있어 그 만큼의 수송거리가 늘어나며 이는 화주의 물류비용과 운송시간을 증가시키는 원인이 될 수 있기 때문. 특히, 장강바지를 이용하는 화물은 양산항과 외고교 터미널을 연계하는 해상셔틀 서비스를 이용하면 2번 환적해야 하기 때문에 비용과 시간 측면에서 화주와 물류기업에게 부담이 가중될 수 있다는 진단이다. 현지 물류업체들은 양산항의 주 통행로인 동해대교의 통행능력 부족을 양산항 물류체계의 핵심 문제점이라고 지적하고 있기도 하다.


 

초기 운영시스템 안정이 최대 관건
운영체계의 문제점을 안고 있는 양산항은 개장초기부터 서비스의 비효율성이 나타날 가능성이 있는 것으로 지적되고 있다. SIPG는 양산항이 단계별로 개발됨에 따라 우선 1단계 터미널로 유럽항로 서비스를 이전시켰다. 이러한 원양서비스의 분리운영체계는 물류체계상의 문제점을 발생시킬 수 있다. 양산항과 외고교 터미널을 연계하는 해상셔틀 서비스에 문제가 발생되는 경우, 양산항의 서비스 체계에 적지않은 영향을 미칠 가능성이 있다는 것. 또한 양산항은 막대한 개발비용에도 불구하고 저렴한 비용체계를 유지할 계획이어서 투자비 회수 방법이 중요한 변수로 남아있다. 주요 선사들은 원양서비스가 모두 이전한 이후, 항만 관련 비용을 전격 인상시킬 가능성에도 주목하고 있다고 연구진은 밝혔다.

 

경쟁항의 반발 가능성 배제할 수 없어
이같은 양산항 육성전략은 독립적·배타적인 성장정책을 추진해온 화북지역 항만과 장강 내륙 항만들의 반발에 부딪힐 가능성도 배제할 수는 없다. 양산항 중심의 중국 환적체계 구축은 화북지역 항만에게는 원양서비스 유치에 장애요인으로 작용할 수 있으며, 닝보를 비롯한 화동지역 항만과 장강 내륙 항만에게는 화물감소로 이어지면서 지역 항만으로 전락하는 위기상황으로 인식될 수도 있다는 분석이 나와 있다. 


양산항이 직면할 수 있는 또다른 문제는 기상조건에 따른 장애요인이다. SIPG 측은 양산항의 예상 가동일수를 340일로 예상하고 있으나 주요 선사와 항만 전문가들은 연간 작업일수가 260일에도 미치지 못할 것으로 내다보고 있다. 이러한 기상조건은 SIPG가 다각적인 대응전략 수립에도 불구하고 난제로 부각돼 있다.

 

동북아 물류체제에 미치는 영향
양산항은 중국 내부 환적체계의 구축을 통해 중국 내륙 물류체계의 변화를 주도하는 한편, 고부가가치 물류기능을 강화해 나갈 것으로 예상된다. 이는 중국 항만간 기능과 역할 변화, 장강물류의 중요성 증대, 연안운송 산업의 급성장 등 중국 물류 각 분야에 다각적인 영향을 파급시킬 것으로 보인다.
 
양산항 중심 新 중국환적체계 시동
양산항은 칭다오, 톈진 등 화북지역 항만에서 발생되는 환적화물을 집중적으로 처리하면서 양산항 중심의 새로운 중국 환적체계를 구축해 나갈 것으로 예상된다. 단기적으로 양산항의 시설부족으로 조기 활성화가 어렵겠지만, 16개 선석이 개발되는 2010년 이후에는 충분한 시설능력에 힘입어 중국 연안항만의 새로운 물류 네트워크로 자리 잡을 가능성이 있다.


또한 그간 상하이항과 화북지역 항만들은 상호 독립적·배타적인 성장정책을 추진하면서 경쟁관계를 유지해 왔으나 양산항이 경쟁력 있는 환적체계의 구축에 성공할 경우, 양산항과 화북지역 항만들은 부분적이나마 상호 보완적인 관계를 형성할 가능성이 있다. 이는 화북지역 항만들이 중국 정부의 강력한 정책추진에 따라 최소한의 범위 내에서 양산항의 중국 환적체계를 묵인할 가능성이 높기 때문.

 

화북지역 항만 환적수요도 증가 전망
양산항 중심의 중국 환적체계는 화북지역 항만의 환적수요를 증가시킬 것으로 예상된다. 화북지역 항만들은 2010년까지 38개 선석을 추가로 개발하여 처리능력을 2,520만 TEU까지 증가시킬 계획이지만 약 430만 TEU 규모의 항만 처리능력 부족현상이 나타날 것으로 전망된다. 이러한 시설능력 부족은 양산항의 중국 환적체계 가동과 맞물려 화북지역 항만의 환적수요를 증가시키는 중요한 요인이 될 것으로 예상되는 것.


특히, 중국 연안 선사들이 양산항 기항 원양선사와 전략적 제휴를 체결하는 등 보다 적극적인 영업활동을 추진하는 경우, 시설능력 부족에 따른 화북지역 항만의 처리능력 초과 화물이 환적수요로 전환되면서 양산항의 환적기능이 예상보다 빠르게 강화될 가능성도 배제할 수 없다는 분석이다.

 

상하이항만의 화물주도권 확대 초래
양산항의 개장에 따라 외고교 터미널이 중국 중·서부 지역의 물류거점으로 성장하면서 이 지역 물류체계의 변화를 촉진할 것으로 예상된다. SIPG는 양산항으로 외항서비스가 이전함에 따라 충분한 시설능력을 확보하게 된 외고교 터미널을 장강 내륙지역의 수출입 화물을 집화하는 장강물류의 거점으로 육성할 계획이다. 이를 위해 SIPG는 지속적인 투자를 통해 장강 내륙항만과 물류시설, 그리고 장강 바지선사에 대한 시장 지배력을 강화해 왔다. 또한 수출입 물류에 대해 거의 독점적 권한을 확보하고 있는 3대 대리점(SINOTRANS, PANAVICO, UNISCO)과 장강바지운송 전담 대리점인 SCTFA와의 전략 공조를 통해 장강 바지화물을 외고교 터미널로 집중시키는 전략을 추진 중이다.


이러한 전략은 장강삼각주는 물론 중국 중·서부 지역의 물류체계를 외고교 터미널과 양산항을 중심으로 재편하는 계기가 될 것으로 예상되며, SIPG가 외고교 터미널의 막대한 시설을 배경으로 비용인하 등의 공격적인 화물집화 전략을 추진하는 경우, 그간 도로운송 중심으로 운영되던 장강유역 물류체계가 바지운송을 중심으로 전환될 가능성이 높은 것으로 예상된다. 또 이러한 운송망의 변화는 중국 중·서부 지역의 공급사슬(SCM) 체계의 변화로 이어질 가능성이 높다.

 

양산항중심의 산업·물류기능 커져
중국 정부와 상하이시, 그리고 SIPG의 양산항 육성 전략에 따라 양산항은 장강삼각주는 물론 중국 중·서부 지역을 연계하는 최대의 산업, 물류 거점으로 성장할 전망이다.
SIPG는 중국 정부의 전국연해항구발전전략에 힘입어 양산항 배후지역에 중화학 공업, 첨단산업을 중심으로 하는 산업기능과 이를 지원하는 물류기능을 집중적으로 육성하는 전략을 추진하고 있다. 또한 상하이시도 상하이를 중심으로 추진되고 있는 화동 16개 도시의 메갈로폴리스 전략을 통해 양산항 중심의 산업, 교통, 물류정책을 적극 추진 중이다.

 

동북아 물류체계의 변화
양산항의 개장은 동북아 해상운송망의 변화, 항만구도의 변화 그리고 피더시장의 지각변동을 초래하면서 동북아 경제권의 물류체계에 막대한 영향을 미칠 것으로 예상된다. 또한 초대형선 서비스의 확산, 정기선 서비스의 기항패턴의 변화. 항만 경쟁입지의 변화 등 해운, 항만, 물류산업의 각 분야에 중대한 파급효과를 줄 것으로 보인다. ·

 

해상 운송망의 변화 주도
주요 선사들은 7,500 TEU급 이상 신조 초대형선이 집중적으로 투입되는 2008년까지 동북아 경제권의 초대형선 서비스 기항지를 선정하면서 북미, 유럽 항로 등 동북아 기점 서비스의 패턴을 변화시켜 나갈 것으로 예상된다. 또한, 주요선사들은 선박 운영비용의 절감과 운영체계의 효율화를 위해 동북아 경제권의 기항지를 2~3개 대형 항만에 국한시키면서, 이 항만을 중심으로 새로운 Hub & Spoke 체계를 구축할 것이다. 이는 선사들이 초대형선의 소석율을 확보하기 위해 기항지의 수출입 화물과 인근 항만의 환적화물을 집중시키는 전략을 추진할 것으로 보이기 때문.


이러한 새로운 Hub & Spoke 체계의 도입에 따라 동북아 경제권의 해상 운송망도 초대형선의 거점 항만인 메가 항만을 중심으로 재편될 것으로 예상된다. 메가 항만은 초대형선과 중대형선 서비스는 물론 지역 피더망이 집중되면서 해상운송망의 중심으로 자리잡을 것이라는 예상이다. 한편, 중대형선 서비스는 국가별, 항만 규모별로 4~5개 항만에 기항하면서 지역 수출입 화물을 집중적으로 처리할 것으로 예상된다.


상하이항은 막대한 물동량과 양산항이라는 대규모 시설을 배경으로 동북아 경제권의 초대형선 서비스의 거점으로 자리잡으면서 동북아 정기선 서비스의 개편을 주도할 것으로 예상된다. 상하이항은 2010년에 2,500만 TEU를 처리하는 세계 최대규모의 항만으로 성장하면서 동북아 경제권에서의 영향력이 더욱 강해질 것으로 예상된다. 이는 양산항이 추진하고 있는 중국 환적체계가 주요 선사들의 초대형선 운영 전략과 대부분 일치하고 있어 주요 선사들이 이를 적극 활용할 가능성이 높다고 판단되기 때문이다.
 
동북아 항만의 구도변화 촉진
양산항의 개장과 동북아 정기선 서비스의 패턴 변화는 동북아 항만 구도의 변화를 촉진할 것으로 보인다. 초대형선 서비스가 집중되는 메가항만은 수출입 화물과 환적화물을 처리하는 허브의 역할이 강해질 것으로 예상되나 그 외의 항만은 수출입화물 중심의 지역항만 역할이 강해질 것으로 예상되는 것이다. 


동북아 경제권에서 메가항만으로 꼽을 수 있는 항만은 홍콩항과 2010년 연간 처리물동량이 2,500만 TEU를 넘어설 것으로 예상되는 상하이, 선전항이 유력하며 1,500만 TEU 이상을 처리할 것으로 예상되는 부산항과 카오슝항의 가능성도 높은 것으로 점쳐진다.
이외에도 연간 처리실적 1,000만 TEU를 넘어설 것으로 예상되는 칭다오항과 이를 뒤따르고 있는 톈진, 닝보항 등도 현재 추진되고 있는 항만 개발계획이 완성되는 2010년 이후에는 가능성이 있는 것으로 거론되고 있다.

 

동북아 피더시장의 지각변동 초래
양산항의 허브기능 강화로 인해 양산항을 중심으로 하는 아시아 피더네트워크가 급증할 것으로 보인다. 이미 머스크 시랜드와 MSC, OOCL 등 대형선사들이 상하이를 중심으로 하는 아시아 피더망 개설을 경쟁적으로 발표하고 있다. 이는 급속한 성장이 예상되는 아시아 피더시장에 대한 시장확대 전략인 동시에, 양산항 중심의 중국 환적체계를 적극 활용하려는 전략이라고 연구진은 분석한다.


이러한 추세는 피더시장의 구조를 중소형 지역 선사 중심체계에서 대형선사 중심체계로 전환시키면서, 대형선사의 영향력을 더욱 강화시키는 결과를 초래할 것으로 예상된다. 대형 선사들은 원양서비스와 피더서비스를 연계하면서 시장점유율을 확대해 나가는 한편, 막대한 자금능력을 바탕으로 공격적인 영업전략을 추진할 것으로 예상되기 때문이다. 


또한, 지역 피더선사들도 초대형선 서비스에서 발생되는 막대한 환적화물을 유치하려고 대형선사와의 전략적 제휴를 확대해 나갈 전망이다. 이는 결국, 역내 피더시장에서 대형 선사의 지배력을 강화시키는 요인이 될 것이다. 이러한 체계는 주요 정기선사들이 동북아 경제권의 환적화물을 左之右之할 수 있는 막강한 영향력을 확보하는 결과를 초래할 것이다.

 

우리나라에 미치는 영향
양산항의 개장은 중국 내부 물류체계의 변화, 동북아 해상운송망의 변화, 그리고 동북아 항만구도의 변화를 촉발하면서 우리 해운, 항만에도 막대한 영향을 미칠 것이다. 특히, 우리 항의 경쟁입지가 상대적으로 약해지면서 우리 항만의 환적 경쟁력 역시 약화될 것으로 우려된다. 동북아 피더시장의 구조변화로 피더망이 위축될 가능성도 배제할 수는 없다.

 

환적 경쟁력 약화 우려
양산항의 강력한 환적화물 유치전략은 우리 항만의 화북지역 환적화물 유치 경쟁을 치열하게 할 것으로 예상된다. 따라서 우리 항만이 현재의 환적체계를 그대로 유지할 경우, 양산항 보다 환적항으로서의 경쟁력이 약화될 가능성이 있다고 전문가들은 지적하고 있다.


중국 기업은 물론 중국 진출 외국기업들도 중국정부의 강력한 지원정책에 힘입어 양산항을 통한 환적을 선호할 가능성이 있는데다가 중국 물류체계의 특성상 우리 선사와 물류기업들이 중국 기업들과 공정한 화물유치 경쟁을 할 수 없다는 점도 우리항만에 불리한 요인으로 작용하고 있다.


비용 측면에서도 우리 항만은 양산항 보다 불리한 상황에 직면할 것으로 보인다. 양산항이 환적비용을 50% 할인함에 따라 주요 원양항로에서 우리 항만의 비용 경쟁력이 축소되거나 오히려 양산항에 역전될 것으로 예상된다.


또한, 우리 항만의 화북지역 환적화물 유치 실적은 매년 소폭의 증가추세를 기록하고 있는 가운데 항만별 환적비율의 감소추세도 문제이다. 각 항만별 총 물동량 대비 환적화물 비중은 다롄항이 전년비 16.6%, 톈진항이 22% 그리고 칭다오항이 0.9% 줄어요T다. 이는 우리 항만과 물류기업들의 마케팅과 시장개척이 큰 성과를 거두지 못하고 있다는 점과, 주요 정기선사들이 화북지역 항만의 급성장 추세에 대비하여 원양서비스의 개설을 꾸준하게 증가시키면서 환적수요를 상쇄하고 있기 때문인 것으로 분석된다.

 

아시아 역내 피더망 위축
양산항의 허브 기능 강화, 주요 대형 선사의 양산항 거점 피더서비스 개설 확대 등은 상대적으로 우리 항만의 피더망을 위축시킬 우려가 있다.


최근 한중항로의 근해선사들은 한?중 수출입 물동량의 증가율 둔화 속에서 만성 선복과잉과 중국선사의 저운임 공세에 따라 수익구조의 악화 틀을 벗어나지 못하고 있다. 게다가 향후 대형 선사들이 동북아 피더망에 대한 지배력을 강화해 나갈 것으로 예상돼, 영업능력과 투자능력이 부족한 우리 근해선사들은 화물유치에 더욱 어려움을 겪을 것으로 보인다.


이같은 어려움를 돌파하는 자구책으로 일부 근해선사들은 이미 중국-동남아, 중국-인도 항로 개설을 서두르고 있다.
 
국내항만 경쟁입지 약화
양산항의 개장은 상대적으로 성장률이 둔화되고 있는 우리 항만의 경쟁입지를 약화시킬 것으로 우려된다. 우리항만이 환적 물동량 증가율마저 둔화되는 경우, 급성장 추세를 유지하고 있는 중국 항만에 대한 상대적인 경쟁우위 요인이 크게 줄어들 것으로 예상된다.
중국항만의 경쟁력은 중국항만의 물동량이 아시아 전체 물동량의 약 54%를 차지하고 있다는 점에서 찾을 수 있다. 북미 동향항로(East Bound)에서 중국 화물이 차지하는 비중은 1993년에 13.6%에 불과했으나 2003년에는 50.3%, 그리고 2004년에는 약 54%로 증가했다.


보스톤 컨설팅그룹의 BCG 모델을 이용한 향후 전망에서도 중국 항만의 경쟁력이 크게 강화되는 반변 부산항은 최근 물동량 증가율이 크게 둔화되면서 경쟁입지가 크게 약화된 것으로 분석되었다. 또한 부산항은 현재로서는 상당한 경쟁력을 갖추고 있으나 성장 동력이 크게 부족한 것으로 평가되었다. 반면 칭다오, 톈진, 닝보항 등은 높은 물동량 증가율에 힘입어 향후 성장가능성이 매우 높은 것으로 분석됐다.


이러한 우리 항만의 경쟁 입지 약화는 물동량 증가율 둔화, 상대적인 시장규모의 축소로 이어지면서 항만 및 관련 산업을 위축시킬 우려가 있어 더욱 주목해야 한다.

 

우리나라 대응방안-혁신적인 환적시스템 구축 필요
우리 항만이 동북아 경제권의 환적센터 역할을 담당하기 위해서는 정기선사의 관점에서 양산항 보다 우수한 환적시스템을 구축해야 한다. 시간과 비용 측면에서 유리한 환적 시스템을 구축하는 것이 절실하다. 동북아 경제권은 중대형 항만이 다극화 체계를 구축하고 있고, 이들 항만들이 모두 유사한 수준의 서비스를 제공하고 있어 정기선사는 보다 안정적이고 비용절감이 가능한 항만을 선택할 가능성이 높기 때문이다.


따라서 우리항만은 양산항 수준의 환적비용 인센티브를 제공해야 한다. 현행 시스템을 유지하는 경우, 양산항 보다 비용측면의 경쟁력이 떨어질 것으로 예상돼 환적화물에 대한 파격적인 인센티브를 제공하는 방안을 마련해야 할 필요가 있다고 지적되고 있다. 


특히 우리 항만을 환적센터로 이용하는 선사에 대해서는 추가 인센티브를 부여하는 등 보다 적극적인 전략을 검토해야 한다는 지적이다. 이는 단기적으로 우리 항만의 수익구조를 악화시킬 가능성이 있으나, 환적화물 유치를 통한 항만의 성장과 부가가치 창출 측면에서는 타당성이 있다고 연구진은 제안하고 있다.

 

환적 체계의 근본적인 변화가 필요
양산항을 비롯한 중국 항만들은 환적체계의 효율성을 향상시키기 위해 전용 터미널에서 피더선과 모선을 동시에 접안시키고 있다. 이는 이송거리를 단축시켜 환적비용과 시간을 절감하는 한편, 양산항이 환적비용을 과감하게 할인할 수 있는 원인이 되고 있다.


이에반해  우리항만은 피더선과 모선을 동시에 접안하기 어려운 구조로 운영되고 있다. 부산항의 경우, 전용터미널의 하역비가 높은 수준이기 때문에, 대부분의 피더선은 재래부두를 활용하여 환적화물을 하역하고 이를 전용터미널로 이송하여 모선에 선적하는 체계로 운영되고 있다. 이 체계는 선사는 비용절감을 노릴 수 있으나 신속성과 안전성을 중시하는 원양선사나 화주의 요구와는 배치되는 것이어서 환적화물이 전용터미널 내에서 처리되는 운영체계를 도입하고 이러한 화물에 대해서는 비용을 할인하는 방안을 도입해야 할 필요가 있다는 지적이다.

 

관련 행정절차의 간소화도 필수
통관절차 등 관련 행정절차의 개선도 환적화물의 체계 개선을 위한 중요한 선행과제로 지적되고 있다. 중국 환적화물을 처리하고 있는 중국발 피더선의 경우, 중국의 독특한 제도로 말미암아 입항 전에 통관서류를 제출하지 못하는 등 통관상의 애로사항이 발생하고 있다. 따라서 중국 통관제도의 특성을 고려하여 우선 입항을 허가하고 합리적인 기간 내에 통관서류를 제출하도록 제도를 개선할 필요가 있다. 만약 관세 행정상 개선이 어려운 경우, 통관서류를 우선 제출하도록 하고, 오류가 있을 경우 이를 사후에 변경할 수 있도록 제도화하는 방안도 고려할 수 있다는 제안을 연구진은 내놓았다.

 

주요 전략 항만의 자유항 지정
우리항만이 동북아 경제권의 환적센터로 성장하기 위해서는 발상의 전환을 통해 주요 전략 항만을 자유항으로 지정하는 방안도 적극 고려해야 할 사항이라고 연구진은 지적했다.
자유항은 항만자체를 관세법상 외국에 준하는 비관세영역으로 운영하는 제도로 대표적인 자유항은 홍콩. 주강삼각주의 화주들은 인접해 있는 선전항 보다 비용이 높은 홍콩항을 선호하고 있는데, 이는 홍콩의 편리한 통관서비스 때문이다. 특히 외국계 기업들은 수출입 계약 시 홍콩항을 지정하도록 요구하고 있다. 선전항은 통관에 최대 2~3일이 소요되며 까다로운 검사절차를 거쳐야 하지만 홍콩항은 관련 서류 제출만으로 통관이 이루어진다. 


현재 우리나라는 부산항, 광양항의 일부 터미널을 자유무역지역으로 지정, 운영하고 있으나 제도의 목적과 취지에 맞는 운영체계를 갖추지 못하고 있으며, 중국 등 경쟁국에 비해 경쟁우위를 확보하고 있지 못한 상황이다.


우리항만이 성장할 수 있는 유일한 대안이 환적화물 유치라면, 주요 전략항만을 자유항으로 지정하여 선사와 물류기업이 자유롭게 환적과 관련 물류활동을 수행할 수 있는 제도적 여건을 마련할 필요가 있다고 연구진은 강조한다. 이를 통해 특히 통관, 이송 등을 포함한 환적 프로세스의 파격적인 개선을 시도해야 한다는 것이다. 양산항이 자유항 개념으로 운영되는 것도 바로 통관문제를 해결하기 위한 전략의 일환으로 풀이된다.

 

초대형선 서비스 유치, 환적수요 견인
우리항만은 화북지역 항만 중심의 환적화물 유치전략에서 벗어나 새로운 환적수요를 창출하는 초대형선 서비스의 유치에 힘써야 할 필요가 제기되고 있다. 향후 초대형선 서비스가 동북아 경제권 환적체계의 변화를 주도할 가장 중요한 요인이라는 분석에 따른 것이다.


그러나 초대형선 서비스를 유치할 수 있는 기간은 향후 1~2년에 불과하다. 신조 초대형선은 2008년 말까지 222척(선복규모 190만 TEU)이 집중적으로 투입되기 때문에 각 선사들은 향후 2~3년 동안 기항지 선정, 지역 환적체계 등을 포함한 운영계획을 확정할 것으로 예상되는 것. 이에 우리 항만은 적극적인 마케팅과 파격적인 인센티브를 부여하여 초대형선 서비스를 적극 유치하는 한편, 초대형선 서비스가 요구하는 시설, 장비 등 기본 인프라는 물론, 피더 네트워크, 행정 프로세스 등을 새롭게 개편해 나가야 할 것이라는 지적이다.
   
공격적인 화물유치 해외마케팅
양산항의 개장은 우리 항만이 우리 항만의 인프라와 물류체계만으로 더 이상 화물을 유치할 수 없는 새로운 시대가 개막했음을 뜻한다. 이는 양산항이 중국 환적체계를 성공적으로 진행하는 경우, 중국 환적수요의 대부분이 양산항에서 처리될 수밖에 없기 때문이고, 따라서  우리 항만이 동북아의 허브항으로 성장하기 위해서는 보다 공격적인 화물유치 전략이 필수적이라는 지적이다. 특히  환적화물의 이동경로를 결정하는 핵심 주체가 바로 선사와 물류기업이기 때문에 중국, 일본 물류시장에 대한 과감한 투자와 시장개척을 통해 우리 항만을 중심으로 하는 효과적인 물류 네트워크를 구축하는 것이 시급하다고 연구진은 강조한다.


정부는 선사와 물류기업이 적극적인 해외투자와 시장개척을 실시할 수 있도록 정책지원을 아끼지 말아야 하며, 중국, 일본 등 관련 국가와의 협력체계를 강화하여 우리 기업이 각 시장에서 공정한 경쟁을 할 수 있는 여건을 제공해야 한다고 제안하고 있다.

 

핵심지역에 대한 집중적 투자 필요
단기적으로 집중적인 투자와 비즈니스 모델 개발이 요구되는 지역은 현재 우리 항만의 환적화물 유치 대상지역인 화북지역과 장강삼각주와 중국 중, 서부지역을 포괄하는 화중지역.  그간 화북지역은 환적화물 유치의 타겟이 돼왔지만 시장개척을 위한 인프라 투자나 새로운 비즈니스 모델 개발이 크게 부족한 상황이다. 또한 화중지역은 중국 최대의 물동량 발생지역으로 향후 급속한 경제성장이 예상되는 중국의 중서부지역의 화물을 유치하기 위해 장강물류를 활용한 새로운 비즈니스 모델을 개발해야 할 필요가 있다. 특히 화중지역의 경우, 우리 항만과의 물류 네트워크를 구축하는 전략이 우선적으로 고려되어야 하며 양산항과 경쟁관계를 가지고 있는 닝보항, 난징항, 장자강항 등을 우리 항만의 화중 전진기지로 선정하고 이에 대한 적극적인 투자와 서비스망을 개설해야 할 필요가 있다는 지적이다. 

 

신시장과 연계 물류 네트워크 개발
중장기적으로는 극동러시아, 인도, 메콩강 유역에 대한 투자확대 및 시장개척을 통해 이들 지역과 동북아를 연결하는 우리 항만 중심의 물류 네트워크를 구축해 나가야할 것으로 지적됐다. 이러한 새로운 물류 네트워크의 구축은 비록 경제성을 확보에 많은 시간과 비용이 소요될 것으로 예상되지만, 향후 우리 항만의 성장동력을 확보하기 위한 중장기 전략이기 때문에 세밀한 시장분석과 사전투자를 실시해야 한다는 것이다.

 

아시아역내 실핏줄 피더망 구축 시급
우리 항만이 가지고 있는 최대의 장점은 지경학적 위치이며, 이는 실핏줄 같은 피더망으로 구현되고 있다. 중국, 일본항만으로 연결되는 우리 근해선사의 피더망은 우리 항만이 성장하는데 매우 중요한 역할을 담당해 왔다. 그러나 최근 동북아 피더시장의 급속한 변화는 영업 및 투자능력이 약한 우리 근해선사에게 큰 위기 요인이 되고 있다. 따라서 우리 항만이 피더망을 유지?강화하기 위해서는 근해선사에 대한 정책지원을 강화해야 할 필요성을 연구진은 제기하고 있다. 특히 근해선사와 원양선사와의 합리적인 전략적 제휴를 유도하여 중국, 일본 등 핵심지역 시장을 공동으로 개척하며, 우리 항만을 중심으로 하는 새로운 글로벌 서비스를 개설하도록 유도하는 전략이 필요하다고 역설한다. 장강 내륙지역 등 물류 네트워크가 형성되지 못한 경우에는 공동으로 시장을 개척하고 내륙 물류시설을 확보할 수 있는 정책지원도 필수라고 지적하고 있다.

 

전략항만의 집중육성 항만정책 전환
우리항만이 경쟁력을 확보하려면 전략항만에 대한 집중투자로 초대형선 서비스와 동북아 환적서비스의 거점역할을 수행할 수 있는 환경을 조성해야 한다. 특히, 부산 신항만은 양산항 개장과 맞물려 그 성공여부가 향후 우리 항만에 중요한 영향을 미칠 것으로 예상되기 때문에 집중투자를 통해 조기에 일정 수준의 규모를 조성하고 서비스와 화물유치에 박차를 가해야 할 필요가 있다는 것이 연구진의 지적이다. 또한 개발사업이 진행되는 동안 북항과의 연계체계가 효과적으로 운영되도록 만전을 기해야 하는데, 이는 환적체계상의 문제가 발생될 경우, 부산항의 환적수요가 크게 감소할 우려가 있기 때문.


한편, 광양항은 충분한 시설능력을 배경으로 초대형선 서비스 전용터미널로 조성하고 이를 중심으로 하는 동북아 피더 네트워크를 확대하는 방안이 고려되어야 할 것으로 지적됐다.

 

화물 유치 가능한 항만운영 주체 선정
우리항만이 지속적으로 성장하기 위해서는 각 터미널의 운영주체가 선사와 화물을 유치할 수 있는 강한 능력을 가지고 있어야 한다. 특히 신 항만은 우리 항만의 성장에 기여할 수 있는 충분한 능력을 갖춘 운영주체가 선정돼야 할 것으로 지적됐다.
선정기준으로는 초대형선 서비스를 유치하여 대규모의 동북아 환적체계를 구축할 수 있는 능력이 우선 고려되어야 하며 과감한 투자를 통해 화북지역과 장강유역을 대상으로 하는 물류 네트워크를 구축하고 이를 운영할 수 있는 능력도 고려사항으로 중요하다.

 

유연한 항만 개발 전략도 고려해야
향후 물동량 증가율을 고려하여 개발항만과 개발시기를 보다 탄력적으로 조정할 필요가 있는 것으로 지적됐다. 여러 지역에 분산 개발되고 있는 중소형 컨테이너 터미널 개발 계획을 재검토하고, 이들 지역에서 발생되는 화물이 전략항만에서 집중적으로 처리되도록 유도하는 방안도 고려될 수 있다. 이를 위해 물동량을 기준으로 개발 항만의 우선순위를 재검토하고 수요에 맞추어 시기를 탄력적으로 조정하는 방안이 요구된다.

 

우리기업의 중국내 차별조치 최소화
중국은 정부와 국영기업이 강력한 주도권을 확보하고 있는 시장으로 우리 기업이 공정한 경쟁을 하는데 많은 애로가 있다. 특히 중국정부가 단계적인 시장개방을 발표하고 있으나 인프라 투자, 물류 사업의 운영권 확보 등의 부분에서는 아직도 진입장벽이 높게 형성돼 있다. 이에따라 정부는 대 중국 물류 외교를 강화하여 우리 기업이 중국 시장에서 공정한 경쟁을 할 수 있는 여건을 제공하는데 역량을 집중해야 할 것으로 지적됐다.


우리 기업의 물류 인프라에 대한 투자나 물류 관련 라이센스 획득에 차별대우를 받지 않도록 조치하고, 우리 선사나 물류기업이 주요 거점항만의 운영권을 획득할 수 있도록 외교 노력이 강화돼야 한다는 것. 이를 위해서는 해양수산부가 추진하고 있는 한중일 장관회의를 적극 활용해야할 필요성이 제기됐고, 이를 정례화하여 중장기적으로 한중일 삼국이 공동물류시장을 형성해 나가는 계기로 삼아야 할 것이라는 방향이 제안되었다.

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