2010 P&I 보험 갱신 전략

해상보험업계도 메인 스트림인 해운업계의 침체에 동반하여 몇가지 문제를 보여주고 있다. 우선 증가하던 신조선대의 유입감소와 대형보험료를 부담해왔던 노후선대의 퇴역에 따른 ▶보험료 수입감소, 현실적인 실손보상을 초과하여 유지되고 있는 ▶과도한 부보 가액, 투자수익의 감소와 투자 실패, 계선에 따른 ▶보험료 환급액 증가 등은 운항감소에 따른 ▶항해위험, 화물손상 위험 등의 감소를 추월하여 해상보험 시장도 해운시황에 따른 여러가지 문제점을 노정하고 있다. 다만 보험의 경영이 단기간에 걸친 결과보다는 몇 년을 이어가면서 해난사고가 처리되고 보험금 지불이 늘어나는 등의 문제가 있으니 당장 현실적으로는 해운불황의 직격탄이 해상보험에 반영되는 것으로는 볼 수 없다. 그러나 잠재적인 타격을 피해갈 수는 없을 것으로 본다.

세계 금융위기는 P&I Club들의 투자수익에 막대한 차질을 가져왔다. 일반적으로 P&I는 투자 포트폴리오의 약 30% 선에서 주식시장에 투자하고 있는데 주식뿐 아니라 다른 금융 상품에 분산투자한 데서도 상당한 투자손실이 있었던 것으로 추정된다. 2009년도의 전체 P&I Club들의 총 투자손실액은 약 6억 7천만불에 달하였다 2009년도의 최종 손해액은 약 3억 6천만불에 이르렀던 것으로 분석된다.

반면 해운불황으로 선박이 계선되고 운항속도를 줄여 운용함에 따라 상대적으로 P&I 사고 또한 줄어들었다고 분석된다. 일부 클럽에 따르면, 대형사고는 분명히 줄었으나 사고당 100만불대 이하의 사고는 지난해와 유사하게 발생하고 있다고 발표하고 있다. 그러나 해운회사의 관리회사의 위험관리에 대한 투자 감소 및 회사의 관리감독 약화 등으로 오히려 대형사고 발생의 개연성은 더욱 증가하고 있다는 데 문제의 심각성이 있다고 본다.
 
2. 최근 P&I 경영실적
2010 국제 P&I 클럽들 GI 11.8%

P&I 보험료의 인상은 투자수익의 감소와 선주의 배상책임액, 즉 P&I보험금 지불이 늘어났던 것이 가장 큰 요인이 될 것이다. 각종 국제 규제와 협약의 새로운 등장으로 선주의 면책범위와 이와 관련된 운신의 폭이 점차 좁아지고 있다. 과거의 선주 면책조항들이 알게 모르게 계속 줄어들고 있다. 또한 상품가격이나 원자재 등 화물가액의 앙등은 바로 화물 클레임의 증가로 이어진다.

세계유수의 재보험사인 Munchen Re는 1만4,000TEU의 세계최대의 풀콘테이너 선박의 잠재적인 손해액과 배상 책임액을 약 21억불로 추정한 바 있다.

2006년과 2007년 2년간에 걸쳐 150년 P&I역사에서 일찍이 보지 못하였던 대형 해상사고가 다발하였다. 당시는 물론 해운의 활황으로 선박운항이 어느 때보다 많았고 또한 호황의 운임을 쫓아 무리한 운항을 하였기에 이러한 결과가 나타났다고 분석된다. 

국제 P&I club 13개사가 맺고 있는 카르텔인 국제 P&I그룹 협정에 의하면, 한 사고당 700

국제신용평가회사인 Standard & Poor’s 에 따르면 2009년 12월 P&I Club등 재정상태가 좋고 규모가 큰 Gard 클럽은 2008년도 2월에 5억 8,000만불의 준비기금이 있었으나 8월에는 4억불대로 감소하였다. 그러나 전체적으로 유지되고 있는 지불준비금은 2009년도 23억불대이다. 최근 5년간의 주요 6개 IG CLUB들이 부과한 현금보험료는 약 7억불에 달하였다.(유첨 참조)

3. P&I-상호보험의 개념 퇴색과 경영손실의 선주 부담 증가

표면적으로는 영국의 금융감독원이나 EU의 규정에 따라 최소한의 보험회사로서의 지불준비금을 비축하고 있어야 하며 이를 규율받기 때문이라는 것이다. 선주상호보험자의 입장이라면 이에 대해 강력하게 이의를 제기하여 일반 손해보험회사의 규율 제도권에서 벗어나야 하고 벗어날 명분도 충분하였다고 생각된다. 그러나 일반 손해보험사의 규율을 받게 되었으니 이제는 적정 지불준비금을 확보하여야만 하는 입장이다. 손해보험사는 큰 적자를 보면 망할 수도 있을 것이나 선주상호보험에서는 항시 든든한 선주로부터 재원을 확보할 수 있으니 과도한 지불준비금 확보와 유지는 회원 선사들에게는 엄청난 자금이 P&I에 묶여 있고 이를 보충하기 위한 계속적인 지출이 요구될 수 밖에 없을 것이다. 그러나 이를 기회로 이제 지불 준비금을 유지해야 한다는 원칙을 세우고 선주 회원사들은 이사회 결정에 따르고 있다. 그럼에도 선주 회원사들은 이 지불 준비금에 대해 Club 탈퇴시 아무런 권리주장이 없고 오히려 탈퇴보험료(Release call)를 지불하고 탈퇴해야만 다른 클럽으로 이동이 가능하다. 2006년~2008년도 3년간의 보험경영 수지는 약 8억불의 적자를 보였으나 지불준비금은 21억~25억불대를 유지한 것으로 나타나 있다. 이는 결과적으로 투자수익이 시현되었거나 선주 회원사로부터 지불준비금을 충당하였던 것으로 볼 수 있을 것이며 만약 투자에 실패하였다면 이는 선사들이 여하한 형태로든 추가보험료를 부담한 것으로 볼 수 있다.

4. 2010년 P&I Club 선택과 갱신전략
이제 2010년도 P&I 보험갱신일인 2월 20일을 약 1개월 정도 남겨두고 있고 이미 대형사들의 갱신협상이 진행되고 있다. 해운불황이 지속되고 있는 현시점에서 여하한 P&I 보험 협상 전략과 Club선택 재량을 활용해 볼 것인가는 가장 중요한 우리 선사들의 고민일 것이다.

이제 13개의 국제 Club들도 나름대로의 ‘부자클럽’과 ‘가난한 클럽’으로 나눠지고 있는 듯하다. 재정적으로 안정적인 클럽과 계속하여 추가보험료를 부담시키는 클럽으로 분류가 되고 있다는 이야기다. 아마도 13개의 클럽들이 계속하여 카르텔의 회원사로 오래 이어갈지는 알 수 없다. 7~8개의 대형 위주로 재편이 될 것이라는 이야기들도 심심찮게 나오고 있다. 그러나 결론과 실행에 이르려면 상당한 시간이 요구되리라고 본다. 금년도 갱신시에는 지난해와 같이 두 자리수의 일괄 인상율은 더 이상 발표된 바가 없다. 어려운 해운업계의 저항을 우려했고 이미 지난해까지 나름대로 선사로부터 자금확보(recapitalized)를 했기에 대부분이 5% 수준으로 발표하고 있어 큰 관심사가 되지 못하고 있다. 다만 대형사고로 재정적자 폭이 커지고 지불준비금 확대정책을 취하기 시작한 일본 Club의 행보에 가입선사들의 동요가 많이 일어나고 있다.

이제 과감히 중장기 전략으로 Club을 선택하라
우선 P&I 클럽의 선택은 중장기적인 전망을 갖고서 실리적인 계산을 면밀히 하다 보면 답이 보일 것이다. 당장 탈퇴보험료 부담에 얽매이면 다시 클럽선택을 포기하게 될 것이고 이는 지속적인 추가보험료의 부담이라는 악순환의 고리를 끊지 못하고 끌려갈 것이다. 지난 10년간 6번의 추가보험료를 요구한 클럽이라면 10년간 경영에 성공적인 해는 겨우 4년뿐이었고 나머지는 모두 회원사로부터 자금을 벌충하며 경영하였다고 볼 수 있다. 이미 지적하였지만 지불준비금에 미련이 있다 하여도 아무런 권리도 주장할 수 없으니 ‘더 늦기 전에 실익을 챙기자’라는 뜻이다. 탈퇴보험료를 중장기로 분산하여 고려해 본다면 고정보험료 방식으로 운용하는 클럽이 보험료 부담에서는 안정을 기할 수 있으리라고 기대된다.
 
실질적인 도움을 주는 클럽을 찾으라
많은 선사들이 자신의 회사는 여타 회원선사와 동일하게 편견없이 클럽의 지원을 받고 있고 공평하고 합당한 보험요율을 유지하고 있다고 생각할 수 있다. 그러나 선박 4~5척을 가진 선주가 해외의 초대형 선사들로 이뤄진 회원사들과 동일한 잣대로 보호받겠다는 것은 이론상으로만 가능한 일인 듯하다. ‘우리 해운사들이 지난 50년 이상 해외 클럽으로부터 이사회의 특별의결로 규정상 보상되지 않는 손해에 대해 보상받은 적이 있었는가(Ex-gratia payments : Beyond Rule)’ 우리 스스로에게 되물어볼 일이다. 이제는 우리 회원 선사가 중심축에 서서 과연 P&I 서비스의 품질을 제대로 평가하고 있는지 이를 잘 활용하고 있는지를 재점검해보아야 할 때이다. 최근 일부 회원선사들의 재정적인 어려움으로 해외의 확정된 다소 소액의 보험금까지도 필요하다고 판단되면 회원선사를 경유하지 않고 직접 지불하는 등으로 회원사를 직접 지원하는 클럽들을 찾아 어려운 난국을 헤쳐가는데 조금이라도 도움을 받을 수 있다면 바른 선택이 될 것으로 믿는다. 또한 움직일 수 있도록 선사의 위험관리에 대해 현장에서 적극적인 자문을 주고 운영과 영업에 지속적으로 정보를 제공받을 수 있고 또한 부담 없이 요구할 수 있는 Network의 일원과 Partner로서의 Club을 확보하여야 할 때이다.
 
CEO가 앞장 서서  Loss Records를
직접 챙기고 관리하라
해운선사들의 최우선 과제는 안전항해이며, 따라서 해난사고 관리목표는 항시 ‘제로’에 맞춰진다. 참으로 실현이 어렵지만 항시 우리는 ‘해난 Zero’에 도전할 수 밖에 없다. 경영이 어려울수록 보험료는 왠지 부담스러운 원가로 비춰지나 이는 관리할 수 있는 원가로서 투자하고 노력한 만큼의 결과가 있다고 감히 분류하고 싶은 원가이다. 다만 위험관리는 전사가 하나가 되어 움직여야 한다. 해상직원과 육상직원, 관리자와 영업파트가 모두 하나가 되어 위험관리 안전관리를 하면 분명한 소득이 따른다고 믿는다. 문제는 최고경영층이 직접 나서 일선에서 진두지휘하고 평가하고 이끌어가야만 효과를 볼 수 있다는 점이다. 안전은 안전 관리팀에서만 하는 것이라 생각한다면 영업부서나 다른 부서들은 주마간산 격으로 참여하게 되고 안전관리와 이자율 개선은 항시 먼 곳에 남겨지게 될 것이다. 위험관리에 확신을 갖게 되면 그 다음은 기초공제액을 상향시키고 보험료를 인하하도록 협상해 볼 일이다. 이미 대형 외국선사는 기초공제액 100만불에서 1,000만불까지 등장하고 있다. 그리고 이렇게 절감된 보험료는 다시 위험 관리비용으로 재투자될 때 항시 안정적인 보험료 확보와 위험관리는 지속될 수 있게 될 것이다.
 
P&I Costs는 계속 증가-
이제 시작이라는 점 자각하자
최근에 국제적으로 만들어졌거나 현재 국제 발효를 기다리고 있는 해운 관련 협약들은 수도 없이 많으며 모두가 새로이 선주의 배상책임을 증가시키는 방향으로 신설되거나 개정된다고 보면 거의 틀림이 없다.

이에는 Wreck Removal Convention 2007, Ship Recycling Convention 2009, HNS Convention 1996, Rotterdam Rule 2009 등이 포함될 것이며 최근 이미 발효된 Bunker Convention 2001, Athens Convention 1974/1996등도 모두 선주의 책임을 강화하든가 또는 신설하고 있어 대부분이 모두 P&I의 추가 Cost로 추가될 것이다. 결국에는 선주의 P&I 비용을 직간접으로 증대시키게 될 것이다. 따라서 해운선사는 P&I와 함께 이러한 변화에 대처할 수 있도록 모든 규정과 판례의 변화에 주목하며 대처해야 할 것이다. 이것이 결국 증가할 수 밖에 없는 P&I Cost를 중장기적으로 효율적으로 관리하게 하는 지름길이 될 것이기 때문이다. 따라서 장기적으로 가장 해운선사 편에서 “Club을 위한다기보다는 회원사를 직접 위하고 지원하는 클럽”을 선택하자는 것이 바로 이런 배경들에서 비롯되었음을 이제라도 심각하게 인식했으면 한다.

 현재 어려운 여건에 처해 있는 우리 해운사 모두의 성공적인 P&I 갱신 협상을 기대하며 상기와 같은 두서 없는 조언들이 우리 해운사들에게는 새로운 안목으로 P&I의 현재를 파악하고 미래를 조망해 보는데 자그마하나마 도움이 될 수 있기를 바래 본다.