머스크 라인이 업계 최초로 유럽항로 운임인상을 발표한데 이어 북미운임안정화협정(TSA)이 북미항로의 2010년 운임인상 가이드라인을 발표했다.
덴마크 최대 컨테이너사인 머스크는 2월 1일부로 남아시아/중동- 유럽항로에 대해 TEU당 $300, FEU당 $600로 운임을 인상할 예정이다. 이와관련 해외은행의 한 관계자는 “연료유 가격상승 때문에 운임이 계속 상승할 것”이라고 예상하면서, 해운시장의 침체국면을 극복하기 위해 운임인상이 필요하다고 덧붙였다. 그는 또한 “손실을 안고 컨테이너 운항서비스를 계속할 수 없다”고 말하며, 운임인상은 선사들이 손익 분기점을 넘어서야 멈출 것이라고 지적했다. 그러나 선사들의 손익 분기점이 언제쯤이 될지는 예상할 수 없는 상황.
머스크 라인 측도 고객들의 신뢰에 부합하기 위한 서비스를 계속하려면 운임인상이 필요하다고 발표한 것으로 전해진다. 또한 현재와 같은 시장에서 운송인에 대한 거래조건은 여전히 수용하기 어려운 운임수준이라며, 더 이상 이러한 상황을 지속하기는 힘들다고 밝혔다. 한편 머스크는 지난해말 TSA(태평양항로안전화협정)에 재가입, 타 글로벌선사들과 아시아-미국 서비스를 함께 하고 있다. 북미항로에서 머스크는 자체 서비스를 제공하는 동시에 TSA 멤버사인 MSC, CMA CGM과 선박공유 협정을 맺었다.
한편 TSA는 올해 운임협상시 아시아-미서안항로는 FEU당 800달러, 아시아-미동안항로 FEU당 1,000달러의 인상을 회원사에 권고한 것으로 알려졌다. 태평양서향안전화협정(WTSA) 역시 선사들에게 2월 15일부터 미-아시아 항로 운임인상을 권고했다. 2009년 6월 상반기, 글로벌 컨테이너선사들은 50억불 넘는 손실을 입었다.
인도 철광석 수출 감소예상-고율 관세 때문
인도광물연합은 철광석의 수출선적이 정부의 예상보다 최소 4.5% 줄어들 것으로 예측했다. 당초 인도정부가 1억 1,000만톤을 예상했던 것과 달리, 3월에 마무리되는 올해 수출량은 1억500만톤에 도달하지 못할 것이라고 인도광물연합측은 밝혔다.
연합측은 “인도의 높은 관세 때문에 세계시장에서 경쟁력이 떨어지고 있어 수출이 예상보다 저조할 수 있다”면서 지난해 수출물량에도 도달하기 힘들 것”이라고 경고했다. 인도는 철광석 괴광 수출판매에 대해 세금을 10% 부과하며, 철광석 분광 수출에 대해서는 5% 관세를 부과했다. 인도는 2008년과 2009년에 1억 500만톤이 넘는 철광석을 수출했다.
캐나다 밀생산 10년만에 최대 수출
캐나다 밀 위원회는 2009-2010년 곡물 수출량이 1,870만톤으로, 10년만에 최대출하 수준을 기록할 것이라고 밝혔다. 곡물마케팅 보고서에 따르면, 위원회는 원래 수출 예상량에서 200만톤을 늘려 잡았다. 밀 생산량을 수정한 이유는 온화한 가을로 인해, 성장시기가 늘어나 생산량이 증가했기 때문이다.
지난해 가을, 위원회는 대초원에서 서부해안과 세인트 로렌스강의 항구까지, 철도와 해로(현재 폐쇄)를 통해 곡물을 출하하기 시작했다. 캐나다 역대 최고의 수출은 1999년-2000년에 있었고, 당시 수출량이 1,920만톤에 달했다. 위원회는 수확기간을 8월 1일부터 잡고 있다. 올해 수출 프로그램은 밀 1,350만톤, 듀럼밀 350만톤, 맥주밀 170만톤이 포함되어 있다.
중국 철광석 수입 증가 가격인상 추측
지난해 12월 중국 철광석 수입량이 전월(11월)에 비해 22% 증가함으로써 가격인상 추측을 낳고 있다. 해외 소식통은, 중국의 철광석 수입량이 11월 5,110만톤에서 12월에 6,220만톤으로 증가하였다고 보도했다. 이는 1년전인 2008년 11월 선적량에 비해 80%가 증가한 물량이다.
중국의 철광석 수입동향은 호주 포트 헤들랜드에는 희소식이 되고 있다. 소식통에 따르면, 2008년 동기간에 비해 작년 12월 호주 포트 헤들랜드 철광석 수출이 41%까지 증가해 1,490만톤으로 늘어났고, 대부분 아시아국가로 선적됐다. 중국의 철광석 수요증가에 따라 세계 최대 철광석 공급업자들인 호주의 리오틴토, BHP 빌리턴, 브라질의 발레는 올해 계약가 인상을 요구할 입장을 굳히고 있는 것으로 전해진다. 한편 리오틴토의 간부 4명은 중국산업 기밀을 빼낸 혐의로 검찰에 회부되었다. 정부 조사가 끝난 상태에서 검찰이 재판회부 여부를 결정할 예정이다.
수에즈운하 수익 감소폭 줄어 들어
수에즈 운하의 지난해말 수익이 2008년 12월 3억 9,180만불에 비해 다소 감소한 3억 9,000만불로 전해졌다. 글로벌 인사이트에 따르면, 이같은 수에즈 운하의 수익감소는 세계 무역 위축과 해운시장의 침체가 시작된 2008년 11월 이후 전년비 최소로 줄어든 수치여서 수에즈 운하의 수익 감소폭이 점차 줄어들고 있음이 드러났다.
지난해 12월 수에즈 운하의 수익은 11월에 비해서는 8.4% 떨어진 수치이나, 2008년 동기간에 비해서는 6.7% 증가했다. 운하를 통과한 선박의 수는 2008년 12월 1,560척에서 2009년 11월에 1,418척, 2009년 12월에 1,452척이었다. 글로벌 인사이트는, 운하수익이 2010년에는 반등할 것이라고 전망했다.
용선료 ‘손실보험’과 ‘납치보험’ 필요 대두
ICAP쉬핑은 “해적공격이 해안에서 더 확대되면, 인도양 전체가 전쟁 ‘위험지역’으로 선포될 수 있다” 경고하고 “수에즈운하 동쪽으로 운항할 경우, P&I와 선체보험에 추가 보험료를 지불해야 할지 모른다”고 덧붙였다.
해운업계에서도 용선료의 ‘손실보험’과 보안팀과 몸값 비용을 담보하는 ‘납치보험’의 필요성이 대두하고 있다. “전체 인도양이 전쟁 위험지역으로 선포되면, 선주와 용선주 모두에게 해운비용이 증가된다. 로이드보험자협회 합동전쟁위원회는 지난해 11월에 인도양 입구를 높은 보험 위험지역과 항구리스트에 추가하였다.
전쟁 위험지역의 확대 움직임에 대해 우려하는 목소리도 있다. 업계의 한 관계자는 “위험지역 리스트에 모든 바다를 집어넣는 것은 상업적으로 불가능할 것”이라며 “해운은 일반적으로 몇몇 다른 영역에서 영향을 받을 가능성이 높다. 추가운항을 위한 연료와 선원임금, 용선료 손실, 운송지연 또는 보험과 제반비용이 증가할 수 있고, 결국 소비자 부담으로 돌아올 것”이라고 우려했다.