일괄 인상율 평균 7.12%
<개괄>
지난 2월 필자가 같이 해양 한국 2006년 2월호(‘2006년도 P&I 보험신 전망’참조 pp 92-95)에서 전망하였던 바와 지난 1999년 이후 가파르게 보험요율일괄 인상(General Increase) 등으로 보험료 인상 압박을 받아 왔던 선주들은 2006년 갱신 작업 때도 다시 상당한 Hard Nego를 할 수 밖에 없었다.
표면적으로 일괄 인상율 평균치는 7.12% 였으나, 이를 달성하고자 하는 Club들의 의지는 어느 이전 해보다 드세었다.
금년 갱신 작업 이후도 P & I Club들의 보험 수지는 여전히 모두 흑자로 개선되었다고 보기 어렵다. 아직은 보험 수지상의 재정 적자를 완전하게 해결했다거나 지불 준비금을 대폭 향상시켰다고 볼 수는 없다.
금번 갱신 시에도 보험 수지개선을 위하여 일괄 인상율을 설정했으나, 이재율이 양호한 선사들의 강한 반발에 부딪혀서 시현하지 못한 것은 예년과 큰 차이가 없었다고 본다.
P & I Club들의 보험 수지 적자는 US 달러(DOLLAR화)로 거두는 보험료의 현실적인 수입보험료 감소효과도 큰 몫을 하고 있다고 볼 수 있다. 실례로 우리나라의 선원 사고의 경우 동일한 원화로 결재되는 보험금이라도 과거 2~3년 전의 환율과 비교할 때 약 20% 의 지불 증가 요인이 있다. 그러나 보험료 인상율은 훨씬 못 미치는 수준에서 성사시켰다고 본다.
만약 동일한 보험료 수준이나 대형사의 경우 소폭의 인상만으로 종결되었다면 이미 보험수지는 다시 상당폭의 적자로 나타날 수 밖에 없게 되는 구조적인 문제가 있다.
또 다른 구조적인 문제는 영국 금융 감독원의 지불 준비율 규제를 우려하여 과거보다 더 많은 지불 준비금을 비축, 보유하려는 움직임들도 감지되고 있다는 점이다. 또한 신조선대에 대한 Club간의 과당 경쟁으로 신조선의 요율은 과거 보다 전혀 개선되지 않은 낮은 요율에서 가입을 하고 있고 노후선들의 가입이 해제될 경우는 그야말로 큰 폭의 보험료 감소가 불가피할 것이다, 이미 이러한 소위 ‘Chun Effect’ 가 어떤 Club에는 심각한 보험료 감소를 가져오고 있는 것으로 분석되고 있다.
<Club별 갱신상의 특이점>
우리나라 선단이 가입되어 있는 IGA Club은 UK, Britannia, Steamship, Standard, North of England, West of England, Japan, Gard, Skuld, America 등이다. 13개 Club 중 한국 선사가 가입하고 있는 않는 것으로 보이는 Club은 Liverpool, Shipowners 정도에 불과하다.
우리 선단의 대표적인 몇 개 Club들의 갱신 및 그 결과를 간략하게 회고해 본다. 다음 Data는 영국 언론에 보도된 내용과 필자가 직·간접으로 알고 있는 내용을 수렴한 것으로 다소 오차가 있을 수 있다.
전체적으로는 Britannia, Gard, Skuld, North of England가 가입 톤수를 증가 시켰고, 반면에 U.K., West of England, Standard는 가입톤수를 다소 잃은 것으로 알려졌다.
국내에서는 Standard에서 오랫동안 가입을 유지해 왔던 2개 선사가 갱신을 하지 않고 다른 Club으로 옮겨 갔다. 또한 큰 선단의 변화는 U.K.에 가입되어 있던 EUKOR(현대상선의 자동차선단을 인수하여 Willenius Wilhelmsen이 만든 회사) 선단이 U.K.를 떠나 North of England에 가입한 것이다..
<Britannia Club: 사선기준 규모 3위 클럽>
일괄 인상율 +5%, Deferred Call( 추후 부과 보험료 ) -10%, 결과적으로는 -5%, 즉 사실상 요율 5% 인하안을 제시하여 나름대로 쉬운 갱신을 한 것으로 보인다. 결과적으로 Britannia는 사선 가입톤수가 약 8,000만톤을 확보하여 용선선대를 포함시 UK, Gard등과 함께 1억 총톤수를 넘긴 3대 Club이 되었다. 이로써 사선 기준( 용선선 제외) 시 U.K.-Gard에 이어 세 번째로 큰 P & I club이 되었다.
<Standard Club: 국내선사 2개 클럽 떠나>
금번 갱신 시에 다소 혼동스러운 갱신정책으로 문제가 되어 왔었다. 일괄 인상율 5%를 발표하며 이재율(Loss Ratio)이 좋지 않은 선사에 대해서는 적정한 요율로 요율 재조정, 즉 Re-rating을 하겠다는 입장을 밝혔었다.
결과적으로 좋은 요율을 찾아 왔던 회원사들에게 한꺼번에 요율을 인상시켜 현실화 하겠다고하자 선사들의 반발이 거셌다. 때문에 전체 톤수 6700만톤 중 약 8%, 즉 약 4~500만톤을 잃은 것으로 보고 있다. 이런 강경한 협상 와중에서 국내 2개사가 결국은 Club을 떠났다. 그러나 전체적으로는 보험료를 약 12% 인상시켰으며 Shipping Corp of India라는 대형 선대를 가져 온 것이 그나마 성과로 평가할 수 있다.
<UK & Gard Clubs>
UK는 가장 큰 P & I Club이나 2위 Gard의 추격이 심상치 않다. U.K.는 금번 갱신시에 다소의 선대를 잃기는 했어도 여전히 사선 규모에서는 Club으로서의 지위를 유지한 것으로 보인다. 국내에서는 대형사인 H사의 선단 10여척(LNG1척 , container, bulk 등)이 Gard에서 U.K.로 자리를 옮긴 것으로 알려지고 있다.
<Steamship Club>
국내 선박 가입 척수로 본다면 수위 Club중에 속하는 이 Club은 몇 년전 소위 “ 예산외의 추가 보험료” (Unbudgeted Supplementary Call) 을 부과하여 회원사들의 많은 저항을 받은 바 있었다. 그러나, 최근 지불 분비금의 증액, 안정적인 투자 수익등과 자체내 인력 감소를 통한 경영 합리화등을 통하여 보다 적극적인 Marketing을 하고 있다. 금번 협상중 많은 가입 협상이 있었다고 하나 구체적인 결과는 알려지지 않고 있다.
<Fixed Market(고정보험료시장)>
금년도 우리나라 선사들 중 노후 선단이나 기존 club에 속해 있었더라도 이재율이 나빴던 회사들은 어느 해보다도 어려운 갱신 압력을 받았다. 필자는 수차에 걸쳐 내부의 힘을 키우라.. 즉 자신의 상품이 가치를 창출할 수 있을 때 우리는 시장을 찾을 수 있다는 원칙이 P & I 에서도 엄격하게 강요될 것임을 경고해 왔다.
과거 몇 년간 신규 선사들의 선단에 대해 그나마 P & I 가입을 받아주었던 Japan P & I 는 최근 이재율의 악화로 한국 선대에 대한 엄격한 관리와 가입 조건을 제시하고 있다.
이에 따라 7척의 한국 선박이 갱신을 거부 당한 것으로 보이며 이들은 결국 Fixed market에서 일부 극히 제한된 부보 조건으로 담보를 확보할 수 밖에 없었다. 이러한 경향은 향후 더욱 강화될 것으로 예상된다.
IGA Club 들의 계속된 보험료 인상 압박을 견디다 못한 선단들이 “고정 보험료” 시장(fixed premium market)을 찾고 있다. British Marine은 금년 갱신 시에 40개 이상의 새로운 선사를 확보한 것으로 알려지고 있어 이 분야 최대의 성과를 올린 것으로 보인다. 동 회사는 몇 년전부터 한국 선사들은 가입을 허용하지 않고 있다.
이러한 IGA 클럽들의 Hard Market 추세에 힘입어 우리나라의 KPI도 상당한 선단을 확보한 것으로 알려지고 있다. 특히 선단 전체가 IGA 에서 KPI로 옮긴 경우도 있어 매우 고무적인 현상으로 본다. 모든 면에서 경쟁력을 갖추어 IGA에서 제대로 지위를 확보하지 못하고 있는 선단들을 위해 지속적으로 P & I 보험 부보와 Claim 처리 등에서 경쟁력을 향상 시킨다면 IGA클럽들도 경계심을 늦추지 않을 것으로 예상한다. 이는 결국 국내 선사의 Renewal시 큰 역할을 할 수 있을 것으로도 기대해 본다.
<결어>
금년도 13개 IGA 클럽들의 평균 요율 일괄 인상율은 7.12% 였다. 어느 정도의 인상율을 시현했든지 간에 2007년에도 다시 유사한 인상폭의 일괄인상율이 부과될 것으로 예상된다.
금년도의 일괄 인상율 확보가 부진했다면 ( 목표 달성을 이룬 Club은 많지 않아 보임) 여전히 보험 수지 개선은 이뤄지지 않았다고 보기 때문이다. 이직 이른 감이 있지만, 수년간 더 이러한 보험 수지 개선을 위한 일괄 요율 인상을 하려는 경향은 각 CLUB별로 다소의 차이는 있어도 대체적인 추세에는 변함없을 것으로 내다보고 있다.
특히 Anti-Shipping 판례와 그러한 입법경향은 결국 P & I 보험에 부담을 줄 수 밖에 없을 것이다. 해운시황도 이와 무관하지 않다. 만약 해운 시황이 다시 하락세로 갈 경우는 현재 운항하고 있는 노후 선단의 퇴역이 증가할 것이고 이는 결국 P & I 보험료 수입의 급격한 감소로 이어질 것이다.
혹자는 그렇게되면 지불액도 따라서 줄어들 것인데 왜 그런 결과가 나오는가를 반문할 것이다. 그러나 지금 사고가 발생하면 3~5년 이후가 되어야 그 지불규모가 현재 예상치의 몇 배로 폭등되는 대부분이 Long-tailed claims인 점을 고려한다면 Club의 보험료 수입 감소는 결국 보험수지상에 큰 악영향을 미치게 될 것이 자명해지리라는 것을 알게 될 것이다.
누누이 강조했지만 Hard Market은 당분간 계속될 것으로 전망되고 150여 년간 지속되어온 IGA Club들의 카르텔이 쉽게 누그려 뜨려질 것 같지도 않다.
선대의 이재율이 나쁘다면 이제는 Club에서 쫓겨 나든지 엄청난 보험료 증액을 받아들여야할 지도 모른다. 이미 그러한 현실이 우리 주위에서 목격되고 있다. 이제 P & I 없이는 어차피 한발짝도 움직일 수 없는 해운업의 현실을 직시해야 한다. 모든 실현 가능한 방안을 다 동원해서라도 경영층이 앞장서서 이재율 개선을 위해 내부의 힘을 집중시켜야 할 때이다.