Maersk Sealand의 P&O Nedlloyd 인수, 합병 등 지난 몇 년간 대형선사들간의 M&A 가 잇달았고 선사간 Alliance의 구성원들이 바뀌면서 많은 변화가 오고 있다.
이는 앞으로 선복과잉이 불러일으킬 과당경쟁에 따른 운임경쟁에서 컨테이너 단위당 비용을 절감하여 비용측면에서 우위를 점하고 서비스망을 확대하여 영업지배력을 강화시키기 위함이다.
정기선 뿐만 아니라 부정기선 분야에서 선복의 증가는 꾸준히 확대되고 있으며, 이에따른 운임의 하락은 항로 운항선사의 수익성에 적지않은 영향을 미치고 있다. 터미날운영 비용이나 피더선 운영비용, 벙커유나 용선료와 같은 고정운임들이 전반적으로 상승 추세에 있으므로 선사들은 어느 때보다 비용절감방안 모색에 노력을 기울여야한다.
화물의 이동 패턴은 끝임없이 변하고 있으며 미국달러의 약세에 따른 물동량의 이동방향이 바뀌고 있다. 인도가 과연 또하나의 중국을 만들어낼 것인가? 보다 싸고 질좋은 상품의 창출이 새로운 수요를 창출할 수 있겠는가? 이에따른 운송거리의 변화는 증가할 것인가? 감소할 것인가 라는 의문에 선사는 스스로 답을 만들어 낼 수 있어야만 한다.
현재 항만 터미날은 과잉인가? 10년후의 항만에 대한 진정한 수요는 어느 정도 일까라는 질문에 스스로 답할 수 있는 실력이 있거나 정확한 정보의 소스를 확보하고 있어야 한다. 정부나 정부출연 연구기관의 발표에만 의존할 것인가, 그렇지않으면 어느정도의 자체 판단력을 가지고 있어야 하는가는 개별 선사들의 몫이자 도전이 될 것이다.
호황이라는 큰 물에 휩싸일 때는 자체의 연구조사 능력이 별 소용이 없다고 생각할 수도 있지만 불황의 소용돌이의 혼돈에 빠질 때는 이런 조사 능력을 통한 판단력을 갖춘 해운기업과 그렇지 않은 기업 사이에는 생과 사의 차이를 만들어 내게 된다.
우리나라 항만은 적어도 10년간은 과잉투자의 업보에서 헤어나기 힘들게 되어 있다. 이때 항만에 투자할 것인가라는 과제에 대해 정말 심각하게 생각하여야 하는데 과연 몇 기업이나 자체 연구조사능력을 가지고 의사결정을 하였겠는가 하는 것은 의문이다.
항만 터미날이 과잉 공급일 때는 소유하지 않고 그 서비스를 사는 것이 훨씬 경제적이고 협상능력이 생기는 것이다. 가뜩이나 선복과잉으로 인한 운임경쟁에 시달리게 될 해운기업이 항만 터미날 영업에 까지 기업의 에너지를 소비할 여력이 있을지 걱정이 된다.
해운기업이 지난 IMF 위기때 구조조정으로 없애버린 조사연구 기능을 호황때는 전혀 필요를 느끼지 않아서 부활의 꿈도 꾸지 않았지만 지금부터라도 자체 연구조사 기능을 부활시켜 앞으로의 어려움에 현명하게 대처해갈 준비를 하여야만 한다. 해양수산개발원도 항만연구에 부여하는 에너지의 5분지 1이라도 해운기업을 위해 쓰기를 부탁드린다.