인증없이도 아웃소싱비율 충족하면 세제혜택

어떤 물류기업에든 물류량 중 70%이상을 3자물류기업에 아웃소싱하는 화주에 대해 법인세를 차등적으로 지원하고 적용대상에서 국외물류비를 제외하기로 하는 등 종합물류업 인증 기준안의 최대 쟁점이 많이 해소됐다. 건설교통부 등 3개 부처는 이러한 내용의 기준안을 10월 28일 업·단체 20여명을 대상으로 비공개 토론회를 거쳐 확정하고 11월 입법예고를 추진해 공포한다는 계획이다. 이로써 작년 중반부터 업계를 들썩이게 했던 법안은 사실상 최종 승인단계만을 눈앞에 두고 있다.

미 인증업체여도 아웃소싱 비율 70%이상이면 세제혜택
10월 27일 현재까지 확인된 종합물류업 인증기준 확정(안)은 그동안의 내용에서 많은 부분이 변경됐다. 특히 업계와 정부가 가장 첨예하게 대립했던 하주대상 법인세 감면에 대한 사항은 법인세 혜택은 주되 그 방법과 형태가 달라졌다.

물류 아웃소싱 비율 70% 이상인 화주기업에 3년간 2%의 법인세를 감면해 주기로 했던 안이 70% 이상인 경우는 3%, 80%이상의 경우는 5%, 90%이상의 경우는 7% 등으로 세제가 차등 지원된다. 또, 종합물류업 인증업체를 이용하지 않더라도 세제지원의 대상이 된다. 즉 종합물류업 인증기준의 필수조건인 운송+물류시설운영+주선·취급·서비스 등의 3개 기능을 수행할 수 있는 물류기업이라면 어디든 상관없이 화주가 가지고 있는 물류비중 중 70% 이상을 3자물류기업에 위탁하면 세제지원을 하겠다는 것.

이에 대해 정부관계자는 “3자물류 시장의 파이를 키운다는데 초점을 맞추고 물류업체와의 세금계산서나 계약서 등을 통해 그 비율을 입증하면 법인세 감면혜택을 주기로 했다”고 밝혔다.
단, 세제지원을 받는 물량은 국내물류비에 한해서만 적용된다. 국제물류의 경우는 이미 3자물류로 이루어지고 있으므로 굳이 세제지원 대상에 포함시킬 이유가 없으며 이법 시행에 별다른 효과는 가져오지 못하면서 세수손실에만 영향을 줄 뿐이라는 판단에서 비롯된 것이다. 

산업단지내 입주시 우선 등 인증업체 지원방안 마련
종합물류업 인증기업이 아닌 경우라도 아웃소싱 물류비만을 기준으로 화주에 세제를 지원하는 대신 종합물류업 인증업체에 대한 지원책이 마련됐다.

인증업체는 국가 산업단지내에 우선순위로 입주할 수 있고 융자시 이자 할인혜택을 받는다. 또 물류자동화 설비를 마련하는 경우 법인세 10%를 감면해주는 안에 대해서도 신중히 검토 중이다. 하지만 이는 재정경제부와의 협의가 남아있어 아직까지는 미정상태이다.
여기에 대외신뢰도가 향상되는 효과가 더해진다는 것이 정부의 의견이다. “종합물류업 인증업체의 경우는 인증기관이 정부라는 점에서 시장의 시그널 역할을 할 수 있을 것”이라고 덧붙였다.

인증기업 수 견제차원서 기준점 70점으로 상향
인증기준은 70점으로 상향됐다. 이는 종합물류업 인증업체의 수가 너무 많아지는 것을 경계하는 한편, 서비스중심 업체의 경우 발전가능성에 대한 배점이 높아 인증기준 점수를 60점으로 할 경우 이것만으로도 인증업체가 될 수도 있는 경우를 보완한 것이다.

제휴사간 공통재무제표 양식 정부가 제시해 주기로
전략적 제휴를 통한 기업의 운영요건 중 브랜드 및 물류전산망 공동사용에 대한 것은 그대로 시행하되 가장 문제가 됐던 공인회계사나 회계법인을 통해 작성된 통합재무제표를 제출하는 것은 정부가 제시한 양식을 기입하는 것으로 조정됐다. 또, 지분 교환를 통한 투자분이 5%이상인 경우는 제휴사로 인정하기로 했다.

한편 매출이 발생하는 영업소에 대해서만 국내 거점수 및 해외 거점수로 평가하는 기준에 대해서 실제로 매출이 발생하지 않는 국내외의 사무소도 거점으로 인정해야 한다는 의견에 대해서도 타당성이 있다고 보고 긍정적으로 검토되고 있다.

지원센터 개소지연으로 중소기업 초기진입 곤란
위와 같은 내용을 골자로 인증기준안은 확정을 위한 마지막 수순만을 남겨놓고 있어, 내년 1월로 예정됐던 종합물류업 인증제도는 큰 이변 없이 시행될 것으로 보인다. 하지만 세부시행안에 대한 결정이 너무 늦어짐으로 인해 중소기업의 지원책으로 마련됐던 전략적 제휴를 지원하는 사무소의 개소가 지연됐고 이로 인해 중소기업들은 불리한 선상에 놓이게 됐다. 즉, 전략적 제휴를 통해 내년 1월 시행초기부터 대형기업과 함께 인증업체로 같이 출발할 수 있는 기회가 좁아진 것.

현재 일정대로라면 지원센터 개소의 시점은 아무리 빨라야 11월말이나 12월초. 시행을 한달 정도 앞둔 시점이다. 하지만 공동브랜드 사용 등 세부안에서 제시하는 대로 업체간 제휴를 한다는 것이 퍼즐 맞추기처럼 정확히 아귀가 떨어지는 것이 아니기에 한달이라는 기간은 너무 짧다.

지난 7월 공개토론회를 통해 일정이 공고된 바대로 10월경 지원센터가 개소됐다면 제휴를 위해 논의할 수 있는 기간은 더 확보될 수 있었고, 올해 안에 성공적으로 제휴를 체결한 업체들은 대기업과 함께 시행초기부터 인증업체로의 대열에 진입할 수 있었을 것이다. 사실 종합물류업자로의 인증을 위한 것이라는 하나의 명제아래 제휴를 위한 조율이 지금 당장 활발하게 시도된다고 해도 합일점을 찾는다는 것은 그리 쉽지 않은 일이다. 따라서 이 센터를 운영하는 것이 중소기업을 위한 유일한 지원책이라는 점에서 법이 시행되기 전 이를 진지하게 논의할 수 있는 어느 정도의 기간은 확보됐어야 한다.

정부 新 법제 시행으로 파생될 문제는 간과
세제지원에 대한 용역이 10월말까지 진행됐다는 점도 문제다. 사실 화주에 대한 세제지원 사항은 이법 시행에 가장 근본 취지인 3자물류시장의 파이를 키우자는 것과 함께 중요 골자로 작년 말 정기국회에 종합물류업 인증제 시행에 대한 내용을 포함한 화물유통촉진법 개정안과 함께 조세특례제한법 개정안이 제출됐었다. 당시 이 법이 통과되지 않았던 이유는 母法인 종합물류업 인증제도에 대한 내용이 중소기업 도산방지책을 추가해야 한다는 지적으로 늦어졌기 때문. 따라서 당시 종합물류업 인증제도에 대한 국회의 지적에 화물유통촉진법이 빠르게 보완됐더라면 조세특례법 또한 그대로 개정될 수도 있었던 것이다.

하지만 이후, 물류업계 당사자들은 화주에 주는 세제지원을 이 법 기준안 중 가장 큰 문제로 지적하고 나섰고 결국, 인증기준안의 확정이 이렇게까지 늦어진 데에도 가장 큰 영향을 미쳤다. 결국 정부는 이 법 시행으로 인해 파생될 수 있는 문제를 심도 있게 검토하지 않고 뒤늦게야 부랴부랴 용역을 발주하는 꼴이 됐다. 

제도에 대한 업계 공감대 부재 가장 큰 문제점으로 지적돼
하지만 이 법 시행에 둘러싸고 제기되는 문제들 중 가장 근본적인 것은 업계관계자들 사이에서 충분한 공감대를 형성하지 못한 것이다. 업계에서는 벤치마킹한 사례가 무엇이었는지, 그 모델을 명확하게 제시해줄 것을 정부에 계속해서 주문했지만 이에 대한 명쾌한 답변이 없었다. 그저 Fedex나 UPS 등의 세계적 물류기업과 견줄만한 기업을 육성한다는 목표만을 제시할 뿐이었다. 그런 연유 때문이었는지 정부는 종합물류업 인증제를 시행하는 대상에 Fedex 등의 기업이 현재 가지고 있는 체제를 기준으로 성장의 발판을 조금이라도 갖추고 있는 기업들을 전부 포함시켰다.

다시 말해 항공사와 선사의 경우는 다른 시각에서 판단하자면 운송수단의 하나일 뿐, 그들 기업이 설사 창고와 서비스의 기능을 가지고 있다할지라도 제조기업이 이들 기업에 물류전체를 맡기고 제조분야에만 매진할 수 있는 분위기가 조성될 수 있을까라는 것은 사실 의심스럽다.
이런 맥락에서 평가한다면 정부는 이 법을 시행하는데 있어서 유수기업의 현 형태만을 쫓았을 뿐 그들이 성장할 수 있었던 사회적 분위기나 기업의 성장경로에 대한 고민은 뒷전으로 미루었다는 인상이다.

어찌됐든 정부가 의도했던 대로 종합물류업 인증제도의 시행은 그 모양새를 다져 시행일을 눈앞에 두게 됐다. 관계당국은 우리기업을 세계적 물류기업으로 육성시키기 위한 2단계 제도시행에 앞서 보다 신중하고 심도있는 고민으로 대상기업들의 신뢰를 바탕으로 한 제도를 탄생시켜야 할 것이다.