중국 내륙운송 ‘그물망’을 넓혀라


중국 내륙을 연결하는 철도서비스의 확장과 바지/피더선을 기반으로 한 연안해운 서비스는 선전(Shenzhen)항의 전략을 중국 국내 화물 유치 중심으로 변화시키고 있다. 선전항의 SCT, CCT, YICT 등 주요 터미널은 철도·연안해운을 통한 역내 화물 모으기에 전력을 다하고 있으며, 현재까지는 성공적이라는 평가이다.

 

中 제조업체 내륙 이전 정책
선전항 중국내 화물유치 전략으로 이어져

중국에서 두 번째로 큰 컨테이너 항만인 선전항이 중국내 화물을 유치하기 위해 열을 올리고 있다. 이 흡수전략은 주요 제조업체들이 그들의 공장을 낮은 노동비와 임대비, 개발비용의 이점이 있는 중국 본토로 이동시키기 시작하면서 시작되었다. 또한 지속적인 경기침체와 중국 정부의 ‘Go West’ 정책은 동 전략에 큰 모멘텀을 주었다. 중국 정부의 ‘Go West’ 정책은 중국 동부 연안에 위치해 있는 中 제조업체들을 상대적으로 운영비가 저렴한 서쪽 내륙지역으로 이동하게끔 장려한다.


전 세계적인 경기침체로 인한 물량감소와 중국항만의 시설과잉 현상도 선전항이 국내 지역 화물유치에 힘을 쏟는 이유이기도 하다. 2009년 선전항의 물동량은 전년보다 14.7% 하락한 1,825만teu에 머물렀다. 또한 선전항과 같은 PRD지역(Pearl River Delta)에 위치해 있는 광저우(Guangzhou)항의 성장으로 인한 물량 분산은 두 항만의 중국내 화물 유치 경쟁을 가중시키고 있다. 광저우항은 중국 세 번째의 컨테이너 항만으로 선전항에 단지 700만teu 뒤져있다. 선전항이 걱정하는 것은 광저우항의 전략 역시 중국내 화물에 초점을 맞추고 있다는 점이다. 특히 지난해 개설된 쿤밍(Kunming)-창사(Changsha)를 잇는 두 개의 블록트레인 서비스는 이 지역의 경쟁 구도가 본격적으로 시작되었음을 보여준다.

 

CCT와 SCT의 ‘Sea-Rail’ 서비스
중국 내륙운송의 주요전략

허치슨이 운영하는 YICT(Yantian International Container Terminal)와 CMHI(China Merchants Holdings International)의 SCT(Shekou Container Terminal), CCT(Chiwan Container Terminal)는 철도와 바지선을 이용한 인터모달 서비스를 통해 화물을 유치하고 있다. 특히 철도는 선전항의 화물을 강화할 수 있는 주요 전략으로 꼽힌다. 선전지역의 터미널과 이웃 지역을 아우르는 ‘Sea-Rail’서비스는 동 항만의 중국내 영향력을 향상시키고 있다고 전해진다.


CCT와 SCT는 그들의 ‘Sea-Rail’ 서비스를 20여년 넘게 확장해오고 있으며 이 서비스는 현재 창사지역까지 연결되어 있다. 창사는 중국내 주요 제조센터로 기계류, 하이테크장비 특화 제조지역이며 미쯔비시, LG, Bosch, 히타치 등 주요 공장이 밀집되어 있다. 이 서비스는 기존 36시간의 수송시간을 28시간으로 줄였으며, 한주에 200teu의 물동량을 처리할 수 있다. 동 서비스가 실시되기 전엔 대부분의 건화물이 트럭을 통해 광저우로 운송되었느나, 서비스의 실시로 건화물의 컨테이너화가 이뤄졌으며 선전과 홍콩까지 바지선을 통해 운송되거나 난샤(Nansha)에서 선적되기도 한다.


SCT, CCT와 쿤밍, 난창(Nanchang), 리링(Liling), 주저우(Zhuzhou)를 연결하는 주간 철도서비스도 지난해 말 시작되었다. 주저우는 창사와 가까운 도시로 화학공업이 발달했으며, 국제시장의 공급 특화지역으로 주목받고 있다. 동 철도 서비스는 시행이전 수일이 소요되었던 수송시간을 30시간내로 줄였다.


‘Sea-Rail’서비스는 2010년 1월 셰코우(Shekou)/차이완(Chiwan)-사오관(Shaoguan)을 연결하면서 범위를 확장했다. 동 서비스는 월-토까지 운영되며, 24시간의 운송시간을 기본으로 한다. 또한 SCT와 CCT는 중국 철도부가 건설하는 18개의 터미널 발전에 공동 참여함으로써 화물 유치에 대한 효과를 강화하고 있다. 이외에도 SCT와 CCT는 중국서남부의 쿤밍과 원난(Yunnan)성의 중국내 거점에 투자했으며, 쿤밍의 시설은 지난해 개장되었다.
YICT 역시 많은 철도정책과 관련되어 있다. 20여년 전부터 동 터미널의 Pingyan Railway는 달랑(Dalang)과 황푸(Huangpu), 주저우, 쿤밍, 창킹(Changqing)을 연결한다. 이 중 몇몇 서비스는 매일 운영되고 있으며 다른 서비스는 주 2-3회 운영한다. 이들 철도 터미널 서비스는 중국내 화물을 흡수하는데 도움을 주고 있으며, 많은 기회가 만들어 질 것으로 보인다. 또한 YICT은 2008년부터 시노트랜스(Sinotrance)의 광둥(Guangdong)지사와 긴밀하게 운영되고 있어, 다양한 멀티모달 서비스를 시행하고 있다.

 

데포 네트워크 활용한 바지/피더 서비스 인기
다양한 철도 루트와 함께 바지/피더 서비스 역시 화물유치의 큰 힘이 되고 있다. 5년전부터 시작된 선전항의 바지선 서비스는 현재 베트남까지 확장되었다. 동 네트워크는 중국내 주요터미널을 거치며, 선사들이 그들의 마케팅을 확장하는데 도움을 주고 있다. 단순히 15개 도시의 30개 터미널을 거치며 서비스를 지원하는 것 뿐 아니라 많은 연대항만의 건설에도 영향을 주고 있는 것.


또한 YICT는 바지와 피더 네트워크를 통해 중국내 서비스 가능 지역을 확장하고 있다. YICT는 지난해 동관(Dongguan)에서의 피더서비스를 개설했으며, 이는 YICT의 6번째 바지선 서비스로 PRD 서부지역을 운항한다.


컨테이너 데포(depot)간 네트워크 또한 선전항의 터미널들이 더 많은 중국내 화물을 흡수할 수 있는 시도이다. SCT와 CCT는 중국서부의 많은 데포를 운영하고 있으며, 이들은 동관, 순더(Shunde), 시우람(Siu Lam), 창사, 난창, 웨이하이(Waihai), 핑난 등 많은 지역에 분포되어 있다. CCT 측은 “이러한 시설들이 비용과 시간을 절감하는데 상당한 도움이 된다”며, “특히 이들 시설은 철도의 이용을 증가시켜, 동 루트를 통한 화물 운송이 늘어나고 있다”고 전했다.


YICT 또한 강력한 중국내 데포 네트워크를 보유하고 있으며, 이는 바지선과 철도서비스를 보완하고 있다. 최근 동관항로의 피더서비스를 보완할 컨테이너 거점을 순더지역에 개발했다. 이 거점은 제지공장인 Nine Dragons Paper가 이용하고 있으며, 동 회사의 화물을 동관항로의 피더서비스로 운송되고 있다. 데포 네트워크와 연결된 YICT의 피더서비스는 공컨테이너 발생과 선사의 보관비용을 줄이는데 일조하고 있다.

 

트럭운송업체 영세성, 지역간 자동화시스템 격차가 걸림돌
선전항의 공격적인 배후화물 유치전략이 순조롭게 진행되고 있지만, 중국의 인프라건설과 운송시스템의 많은 문제는 개선할 여지가 있다. 선전항이 직면하고 있는 문제점은 영세한 중국 도로운송업체 사정에 기인한다. 미국과 유럽의 트럭운송업자들이 항만과 긴밀한 관계를 가지고 있는 것과는 달리 중국의 사정은 도로운송업체의 영세성으로 인해 정보를 공유할 만한 네트워크가 형성되지 않고 있는 것. 이는 새로운 지역으로의 서비스 확장에 적지 않은 걸림돌이 될 것으로 보인다.


또한 지역간 자동화시스템의 격차가 심해, 운송 과정에서 불필요한 시간이 소요된다는 점도 문제점으로 꼽힌다. 예를 들어 창사지역으로 화물을 운송할 때 이전 지역에서 한번, 셰코우에서 한번씩 통관 절차를 거쳐야 한다. 이는 매우 길고 복잡한 프로세스이며, 중국 업계에서는 통관업무의 간소화를 중국정부에 요구하고 있다. EDI 서비스 역시 예산의 부족으로 몇몇 지역에서 실행되지 않고 있다.


선전항의 중국내 화물흡수 전략은 최근 국제 물량의 하락과 주변 항만과의 경쟁이 심화되는 상황에서 매우 중요한 방법이다. 중국정부가 추진하고 있는 철도시스템의 인프라 건설과 각종 개발은 항만의 수입을 확대하는데 필수적이며, 선전항은 국내 화물의 집중도를 더욱 높일 것으로 보인다.

 

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