에버그린, 신조선 발주로 공격적 전략 개시
대만 선사 에버그린 그룹이 8,000teu급 선박 10척을 새로 발주했다. 또한 22척의 선박을 추가 확보할 계획으로 알려졌다.
에버그린은 삼성중공업 Taipei에 신조선 10척을 발주했으며, 2012년 인도될 예정이다. 10척중 6척은 Evergreen Marine Corporation가, 나머지 4척은 Evergreen International S.A. (Panama)가 인도하게 된다.
새롭게 건조될 선박들은 2003년부터 에버그린이 진행해 온 Greenship 컨셉에 맞춰 건조될 예정이다. 에버그린의 관계자는 "연료 혼합기술을 통해 탄소배출을 감소시키는 선박이 만들어질 것이며, 이는 고객의 요구를 충족시키면서 환경적으로도 탁월한 옵션이 될 것"이라고 밝혔다.
이외에도 에버그린은 10척 이상의 컨테이너 신조선을 아시아 내 조선소에서 건조할 계획이다. 현재 협상이 거의 마무리 된 상황이다.
Yang Ming, 中-대만간 TC2 서비스 개설
양안해협 개방·관세인하로 中-대만 시장 확대
대만 원양선사 Yang Ming이 대만과 중국을 연결하는 새로운 서비스를 개시했다.
7월 15일부터 시작된 'TC2' 서비스는 카오슝-타이충-킬룽-닝보-상하이-진강-칭다오를 지나 다시 상하이로 돌아오는 일정으로 1,500teu 선박 2척(YM Horizon, Ym Hawk)이 배선되었다.
이 지역은 2008년 양안해협(Cross-strait)이 49년만에 개설되면서 다양한 서비스가 시작되었다. 또한 최근 체결된 ECFA(Economic Co-operation Framework Agreement)로 인해 중국과 대만사이의 수백개 물품의 관세 인하 정책은 서비스의 수요 증가에 큰 역할을 한 것으로 보인다.
08년 이전에는 두 국가 사이의 모든 서비스가 제 3국을 경유해야만 가능했으나, 양안해협개방과 관세인하는 동 지역의 물량에 큰 영향을 줄 것으로 보인다. 2009년 중국과 대만 사이의 물동량은 107만 6,000teu를 기록하며 전년 101만 8,000teu에 비해 5.6% 하락했으나 이는 글로벌 경기침체 국면의 여파에 인한 것으로, 두 국가사이의 교역량은 지난해부터 점차 회복 기미를 보이고 있다.
K 라인, 극동-서아프리카 WSX 서비스 선박 투입
K 라인이 기존 CSCL과 하팍-로이드가 운영하던 극동-서아프리카간 서비스에 참여했다.
K 라인은 CSCL과 하팍-로이드가 운영하고 있는 WSX 서비스에 2,500teu 선박 4척을 배선한다고 밝혔다.
7월 말 시작된 동 서비스는 상하이-닝보-시아멘(Xiamen)-세코우(Shekou)-포트클랑(Port Klang)-더반(Durban)-테마(Tema, Ghana)-로메(Lome, Togo)-코토노우(Cotonou, Benin)-틴칸아일랜드(Tincan Island, Nigeria)를 거쳐 더반, 포트클랑, 상하이로 되돌아오는 일정이다.
K 라인이 동 서비스에 참여함에 따라, 기존에 운영되었던 남아프리카와 서아프리카 간의 피더링크는 중단되었다. 동 서비스는 케이프타운, 테마, 라고스, 코토노우를 오가는 주간 셔틀서비스 였다.
K 라인측은 "이번 직기항 서비스로 이 지역에서의 정시수송과 신속한 환적수송이 가능해졌다"고 설명했다. 새로운 직기항 서비스는 상하이와 Tema 간 수송시간을 31일로 줄여 기존 피더옵션을 통한 수송시간에 비해 경쟁력을 갖춘 것으로 알려졌다. 기존의 남아프리카 피더옵션을 거치면 약 42일이 소요되었다.
일본 선사 아시아/멕시코/남미서안 서비스 확충
일본의 3대 선사인 NYK, MOL, K라인이 그들의 아시아/멕시코/남미서안 서비스(WCSA)를 확충한다.
NYK는 K라인과 MOL의 CW1 서비스에 참여한다고 밝혔다. 동 서비스는 K 라인이 6척, MOL이 4척을 투입해 2,000teu 선박 총 10척이 운영중이었다.
7월 말부터 확장된 서비스는 두 개의 루프(loop)로 나눠져 운영된다. ‘루프1’은 총 10척의 2,800-3,600teu선박이 운영되며 4척은 K 라인이, MOL과 NYK이 각각 3척씩 투입했다. 7월 22일 시작된 동 서비스는 킬룽-홍콩-다찬베이(Da Chan Bay)-시아멘-상하이-부산-만자리노(Manzanillo, Mexico)-칼라오(Callao)-아이퀴크(Iquique)-Valparaiso-Lirquen-칼라오-만자닐로-요코하마를 거쳐 킬룽으로 돌아온다.
‘루프2’는 총 9척의 2,000-2,100teu 선박이 배선되며 NYK 7척, MOL과 K 라인이 1척씩 투입한다. 7월 29일 시작된 동 서비스는 부산-상하이-닝보-나고야-요코하마-만자닐로-부에나벤츄라(Buenaventura)-Guayaquil-만자닐로-도쿄를 거쳐 부산으로 되돌아오는 일정이다.
MOL 측은 "동 항로는 날로 성장하고 있는 시장이며 이를 위해 우리는 동 시장에서 30% 이상의 선복 증강을 이뤄냈다"고 밝혔다.
Shuifu항 개설로 양쯔강 유역 '컨' 시설 확충
중국의 Yunnan 지방이 컨테이너 항만을 보유하게 됐다.
양쯔강 유역 최북단에 위치한 Shuifu항이 3년여의 공사 끝에 6월 25일 재개장했다. 동 항만은 컨테이너 선석을 갖추고 연간 처리물량을 40만톤에서 200만톤으로 확충했다.
Yunnan 지방정부는 3년간 2,200만 달러를 Shuifu항 현대화를 위해 투자한 것으로 알려졌다. Shuifu항은 기존 500dwt 선박이 드나들 수 있는 수심을 지니고 있었지만 동 공사로 1,000dwt 선박까지 입항이 가능해졌다.
선전(Shenzhen)항을 포함한 중국의 남중국항은 Yunnan 지역을 중국내 화물 유치의 주요 시장으로 보고 있다. 동 지역은 급속한 산업화가 일어나고 있고, 채소 생산지로 중국은 물론 국제시장에 공급한다. 이에 이 지역을 연결하는 철도 서비스가 개설되고 있으며, 작년에는 철도 데포가 개설되었다.
양쯔강 지역의 컨테이너 물량은 올해 6월 전년보다 32.2% 상승한 82만teu를 기록했으며 올해 상반기동안 427만teu를 처리해 지난해 같은 기간보다 35% 상승했다.
미국 인터모달 물량 19개월만의 최고 수치
미국 철도로 수송되는 인터모달 물량이 6월 19일 이후 매주 상승하고 있는 것으로 나타났다.
6월 셋째주 미국 인터모달 물량은 총 22만 8,000유닛(unit)으로, 전주보다 5,000유닛 상승했으며 지난 19개월 동안 최고 기록이다. 또한 지난해 같은 기간보다 21% 상승해 지금까지의 총 처리량이 500만유닛을 기록했다. 이는 지난해보다 12% 상승한 것이다.
한편, 미국-캐나다-멕시코 간 인터모달 물량은 지난해보다 13% 상승한 620만unit을 기록했다. 이로써 미국 내륙의 인터모달 물량은 글로벌 경기침체 이전의 물량을 회복하고 있으며, 이는 멕시코 화물의 급증이 큰 영향을 준 것으로 전해진다.
Kanoo Shipping, OOCL 쿠웨이트 에이전트 선정
OOCL이 7월 14일 쿠웨이트에서 새로운 에이전트와 계약했다고 밝혔다.
OOCL의 쿠웨이트 에이전트는 Kanoo Shipping으로 쿠웨이트 Al Rashed Complex에 자리잡고 있으며, 연락처는 +965-2-243650~55번이다.
OOCL은 3개의 중동 걸프만 지역의 주간 서비스를 제공하고 있으며, 이 중 2개는 중국-동걸프지역을, 1개는 유럽과-동걸프지역을 연결한다.
OOCL 관계자는 "쿠웨이트의 새로운 에이전트인 Kanoo Shipping이 다양한 정기선 서비스를 제공할 것이며, OOCL의 동 지역 운영에 큰 도움을 줄 것"이라고 밝혔다.
그리스 전국트럭운송연합 파업할 듯
그리스 전국트럭연합의 파업이 가시화되고 있다. 외신보도에 따르면 이들의 파업이 8월 23일로 예측되고 있으며, 약 10-12일정도 파업으로 인한 영향이 발생할 것으로 보인다.
파업기간 동안 그들은 국영도로와 항만, 항공 게이트 등을 봉쇄할 것으로 보인다. 파업 이유는 EU 규정에 따른 그리스 정부의 트럭업 개방에 따른 것으로 알려졌다.
그리스의 한 관계자는 “화주의 피해 최소화를 위해서 그리스 수출입업자와의 협의를 통해 빠른 시간내에 파업 기간을 피해 운송작업의 스케쥴을 재조정해야 할 것”이라고 밝혔다.
벌크선사 신조선 발주 확대로 운임악화 공포 확산
BDI 연중 최저, 용선가 2년만에 1만 9,750불로 하락
쏟아지는 신조 발주 선박의 영향으로, BDI가 13개월만에 최저치를 기록했다.
오랫동안 지속되었던 글로벌 경제위기 여파가 회복국면에 접어든 가운데, 벌크 시장은 운임악화라는 또 다른 악재를 맞을 것으로 보인다. 2010년 하반기까지 파나막스와 케이프 선대의 기록적인 신조선 발주계획이 바로 그 것. 기록적인 신조선 발주는 BDI의 자유낙하를 부추기고 있으며, 연말까지 약 50% 이상 운임이 더 하락할 가능성이 있다는 분석이다.
철광석·석탄의 중국행 물량 감소는 파나막스와 케이프선대의 수입에 영향을 주고 있다. 이들 선대의 수입은 6주만에 약 65% 감소한 것으로 알려졌다. 브라질-중국간 케이프사이즈 운임은 지난 5월 말 8만 4,000달러에서 7월 6일 현재, 3만달러까지 하락했다. 올해 말까지 화물량이 8% 오를 것이라는 예측은, 선주들로 하여금 선복을 증강하게 만들었고 이러한 상황은 곧 벌크시장을 어둡게 하는 쓰나미가 되고 있다.
최근 예측에 의하면 올 연말까지 한 달 평균 23척의 케이프사이즈 선박이 인도될 예정으로, 이 중 약 20%는 연기될 것으로 전해진다. 2010년 5월까지 월 평균 16척의 선박이 인도된 것에 비하면, 약 23% 상승한 수치이다. 몇몇 전문가에 의하면 올해 말까지 드라이 시장은 매우 어렵게 돌아갈 것이며, 2009년에 드라이 시장이 오버퍼폼(overperformed)했고, 올해 초 고점을 이미 찍었다는 분석이다.
또한 선복과잉, 철강 마진의 하락, 철강제조업자들의 오더북 감소, 중국철강업계의 재고 구축, 점점 더 많은 재정과 부동산에서의 제한적인 요소들이 나타나고 있다고 전한다. 철광석과 석탄 가격이 거의 두 배나 상승하면서 현재 철강공장의 마진이 하락하는 것은 건화물 시장에 부정적인 요소로 작용한다. 여기에 주요 철광석 업체의 가격 정책에 따른 중국과의 균열도 악영향을 끼치고 있다.
글로벌 금융위기가 해운시장에 타격을 주기 시작한 2008년 9월 이래로 하루에 20만달러씩 벌크선사에게 지출했다. 여기에는 과도한 오더북이 운임을 더욱 악화시킬 수 있다는 공포도 있었다. 그러나 중국의 철강수입은 40% 상승해 09년 6억 2,000만톤의 수입량을 기록했다. 기대하지 않았던 석탄 수입도 합쳐져 공급이 수요를 넘어설 것이라는 불안감을 해소하는 듯 했다.
그나마 아시아에서의 시장전망은 유럽보다는 긍정적이다. 유럽의 관계자들은 2008년에 일어났던 침체가 또 다시 시작될 수도 있다는 불안감에 쌓여있다. 파나막스 용선가는 2년만에 최저치인 1만 9,750달러를 기록했다. 이는 올해 가장 높았던 2만 4,500달러보다 5,750달러나 떨어진 것이다. 스팟 용선가는 이보다 더 불안정하다.
그러나 중국철강업계가 성장속도를 늦추는 것은 평균 월간 철광석 수입을 올해 남은기간 동안 4,400만 톤으로 조정했다는 것으로 볼 수 있다. 이는 드라이 벌크 오너들에게 높은 석탄 수요와 화물의 증대, 그리고 시장의 밸런스를 맞추기 위한 처방책이 곧 나타날 것을 의미한다.