해양안전 증진을 위한 우리나라 주요 해사안전정책

바다는 거대한 자원의 보고이며, 물류수송망이다. 바다를 통해 우리나라의 해운업은 산업화 시대, 수출주도형 경제를 튼튼히 뒷받침하면서 세계 6위로 성장해왔다. 그러나 해운업의 성장을 이끌어온 수송주체로서의 선박은 여전히 높은 파도, 예측하기 어려운 해상기상 등 바다 고유의 위험에 노출되어 있다. 선박의 대형화가 진전되고 운송화물의 종류가 다양화 되면서 2007년 12월 충남 태안 앞바다에서 발생한 허베이스피리트호 사고와 같이 선박사고의 피해가 선박에 국한되지 않고 해양생태계, 어업인, 지역경제 등에 광범위하게 영향을 미치고 있다.

따라서 국토해양부는 해상에서의 선박사고를 방지하기 위해 선박, 선원, 해상교통 환경 등 선박과 통항의 안전에 영향을 미치는 요소별로 안전대책을 추진하고 있다. 특히 금년 11월에는 서울에서 G20 정상회의 개최로 세계의 이목이 우리나라에 집중되는 만큼 사회적 물의를 야기하는 대형 선박사고를 방지하기 위한 대책을 한층 강화하여 마련하였다. 이에 따라 여기에서는 G20 정상회의에 대비한 안전대책 등 국토해양부에서 올해 핵심 전략과제로 선정하여 추진하고 있는 주요 해사안전정책을 소개한다.

특히 지난 5년간 120여명의 인명 사상, 1만 4,000㎘의 유류 바다 유출 등 막대한 피해를 야기한 예부선, 유조선 등 주요 사고가 2009년 말부터 증가하였던 바, 이러한 선박을 중심으로 안전종합대책을 마련하게 되었다.

2010년 4∼7월까지 예부선(4월), 연안유조선(5월), 국제여객선(6월), 기타화물선(7월)에 대해 선박안전점검, 선원의 애로사항 청취 및 해소, 사업자 간담회 개최, 안전캠페인 전개 등 안전관리를 중점적으로 실시하였으며, 8월에는 지방해양항만청 등 관계기관의 이행실태를 점검하여 미비점을 보완하였다. 또한 9∼11월에는 안전관리 특별 대책반을 가동하여 국토해양부, 지방해양항만청, 해경, 해운업계 등 관계 기관간 긴밀한 협조 체계를 구축하고 이상 징후를 조기 포착하여 사고를 미연에 방지하는 한편, 즉각적인 사고대응 체제를 구축·운영할 계획이다.

선박안전 종합대책이 추진된 이후 7월까지 해양오염 등이 동반된 대형사고는 감소추세에 있고 인명피해(사망·실종)도 27명에서 1명으로 대폭 감소하였다. 이러한 성과는 해상기상의 호전,  선사·선원의 안전에 대한 책임의식 함양, 지방해양항만청·선박검사대행기관 합동으로 실시된 선박 안전점검과 현장 교육, 예부선에 대한 과적단속, 정유사를 통한 연안 유조선의 안전관리 강화 등 단기 대책이 주효했기 때문인 것으로 보인다.

 그러나 예부선, 연안유조선 등 연안선의 사고원인이 대다수 연안선사의 영세성으로 인한 자체안전관리 역량 미흡과 투자 부족, 저임금·어려운 근무여건 등으로 인한 젊고 우수한 해기사의 승선기피와 기존 선원의 고령화 가속, 노후 선박의 증가 등 구조적 문제에 기인하고 있는 만큼 사고의 감소를 위해서는 제도적인 개선이 필수적이다. 이를 위해 해운업 등록을 하기 전에 사업자의 안전역량을 검증할 수 있는 제도의 도입을 검토하고, 항해사 등 충분한 승무인력 확보 및 우수인력의 연안선 유입과 중·소 선사에 적합한 안전관리체제의 개발 등을 지속 추진하고 있다.

또한 선박 안전관리 우수업체를 발굴하고 우수사례를 전파함으로써 업계 전반의 안전관리 능력이 향상될 수 있도록 하기 위하여 지난 7월부터 “해양안전 Best Quality Shipping” 경진대회 우수사례를 공모하고 있다. 10월말 결선대회에서 최종 우수사례가 선정되며 선정된 우수사례들은 전문지 기획 연재, 책자 등을 통해 업계에 널리 홍보될 예정이다. 이 대회를 통해 대형선사와 우수선사의 안전관리제도 및 노하우가 중·소형 선사에 전파될 수 있기를 기대한다.

2) 선사·선박의 안전관리체제 선진화
올 해 안전관리대행업체 및 대행업체가 관리하는 선박 수는 99개사, 873척으로 2005년과 비교하여 각각 60%/154%씩 증가하였으나 선박사고는 감소하지 않고 있어 1998년 도입된 안전관리체제의 효율성을 제고할 필요성이 대두되고 있다.

일부 선박소유자의 경우 안전관리대행업체에 자사선박의 안전관리를 위탁한 후 안전관리를 소홀히 하거나 심사만 통과하면 된다는 생각을 가지고 있는 것으로 보인다. 특히, 연안선의 안전관리체제는 국제항해에 종사하는 외항선 안전관리체제의 간이(簡易)형태로서 연안선에 승선하고 있는 선원들의 평균연령이 50대 후반이며 비교적 짧은 거리를 반복 항해하는 연안해운에 부담으로 작용하고 있다는 의견이 있어 왔다. 따라서 정부는 위와 같이 지난 10여년간 운용하면서 나타난 미흡한 점에 대하여 종합적인 제도 개선을 추진하고 있다. 이를 위해 올 상반기 여러 차례 관계자 회의를 개최하여 연안선 안전관리체제 간소화, 선사·안전관리대행업체간 책임한계 명확화 등 다양한 의견을 수렴하였다.

앞으로 설문조사, 현장 확인, 전문가 워크숍을 거쳐 10월 말 경에는 「대형해양사고 예방을 위한 안전관리체제 개선방안 마련을 위한 정책연구용역(2010.4.29∼10.25)」보고서를 마련하고 2011년에  해상교통안전법 등 관련법령의 개정을 추진할 예정이다.

3) 국적 외항선의 국제 안전등급 향상
외항선의 안전등급이 아태지역에서는 우수국가(White List)를 유지하고 있으나, 유럽은 2001년 이래 중간국가(Grey List), 미국에서는 2009년에 Qualship 21 자격을 상실하는 등 안전관리수준이 정체 또는 하락하였다.

한 국가의 안전등급은 그 국가 소속 모든 선박의 안전등급에 영향을 미치므로 국적 외항선사의 해운경쟁력 강화 및 국내 해운산업 보호를 위해서는 외항선에 대한 안전관리 강화가 필요하게 되었다.

안전관리 강화를 위한 대책은 크게 사전과 사후로 구분되는데, 사전대책에는 미국, 유럽 기항 선박의 사전점검 및 검사강화, 선장·기관장 등 상급사관에 대한 PSC 대응교육, 미국·유럽의 PSC 동향 전파와 안전관리 우수선박에 대한 인센티브 제공 등이 있다.

사후대책으로는 출항정지 선박의 선사관계자 안전의식 고취, 자체 재발방지대책의 수립·시행, 당해선박 또는 선사 소속 타선박의 특별점검, 과태료 부과, 국토해양부 홈페이지 게재, 선주상호보험조합 및 손해보험협회 통보 등이 있다. 또한, 중점관리대상선박으로 지정하여 매 3개월마다 기국통제(FSC)를 받고 발견된 주요결함은 출항 전에 시정토록 조치하고 있다.

외항선의 외국항 출항정지 예방대책은 모든 외항선을 보호하기 위한 것으로서 금년에 유럽에서 출항정지 선박이 1척도 발생하지 않을 경우 우리나라는 White List에 등재되고, 유럽 기항 모든 외항선의 안전관리등급이 향상되는 효과를 가져온다. 또한 미국에서도 2010년과 2011년 출항정지 선박이 1척도 없을 시 Qualship 21 자격을 회복하여 일반화물선의 경우 2년간 점검이 면제되는 등 외항선의 해운경쟁력 강화는 물론 해운산업 전체에 긍정적인 영향을 미치게 된다.

따라서 국토해양부는 미국 및 유럽 기항 국적선에 대해 사전점검을 강화하고, 미국, 유럽, 호주, 일본, 중국, 싱가포르, 러시아 등 주요 국가들과 연례 양자회의 등 긴밀한 협력관계를 유지하는 등 안전관리를 강화하기 위한 노력을 계속 추진할 계획이다. 아울러, 금년 하반기에는 미국 주재 해운선사들과 USCG간 간담회도 개최하는 등 국적선 출항정지 방지를 위한 노력도 지속할 예정이다.

4) 해상교통환경 개선
선박통항이 가장 붐비는 연안 및 입출항 항로에서 사고예방을 위해 중요한 시설은 선박관제와 선박·항만 이용자를 위한 다양한 항만정보를 제공하고 있는 해상교통관제센터(VTS)라 할 수 있다. VTS는 지난 1993년 포항항에 처음 설치된 이래 현재 전국 주요 15개 항만에서 운영 중에 있다.  VTS 설치로 5년간 관제구역내 선박사고 발생건수가 23% 감소하는 등 사고 줄이기에 큰 역할을 하였으나, 작년 12월 인천 갑문 앞 충돌사고 등 아직도 크고 작은 사고가 발생하고 있다.

따라서 국토해양부는 안전한 해상교통환경을 조성하기 위하여 현 관제 운영 상황에 대한 입체적인 진단과 국·내외 모범 사례 등을 벤치마킹하여 해상교통관제 체계를 획기적으로 개편하기로 하였다. 먼저 집중 모니터링 구역 및 시간대를 설정·운영하고 교통 혼잡구역에 선박이 위험상황을 미리 알 수 있도록 해상교통 신호표시기 등의 시설을 설치하는 등 운영의 효율성을 제고하고 중·장기적으로는 해상교통관제사 자격제 및 직무수행 평가제를 도입하여 우수 관제인력을 확보하고 국내 해양환경에 부합하는 한국형 VTS시스템을 개발·보급하며, 항만에서 EEZ까지 선박안전운항관리 영역을 광역화하는 중앙 VTS센터 구축도 추진키로 하였다.

5) 해상교통안전진단제도의 도입
2009년에 개정된 해상교통안전법의 핵심사항은 해상교통안전진단제도의 도입이라고 할 수 있다. 2010년 1월 26일 해상교통안전법에서 정한 해상교통안전진단지침이 발효됨으로써 해상교통 안전진단제도가 본격적으로 시행되었다.

진단제도는 해상에 교량을 설치하거나 항만을 개발하는 경우 당해 시설물이 그 해역을 항해하는  선박의 안전에 어떤 영향을 미치는지 사전에 진단하여 안전 위해요소가 발견되면 위험에 상응하는 안전대책을 미리 수립하거나 공사의 내용·방법 등을 변경토록 하는 것이다.

부두를 건설하려는 경우 사전진단은 자칫 해양개발에 대한 규제로 인식될 수 있다. 그러나 오히려 민원이나 관계기관의 의견차이로 교착상태에 빠진 사업을 조기에 시행할 수 있도록 하는 역할이 크다. 최근 진단이 수행된 여수·광양항 교통안전특정해역 부근의 민자 유류터미널 건설사업은 좋은 사례이다. 이 사업은 당초 지식경제부의 동북아 오일허브 구축사업의 하나로 여수 지방해양항만청은 유류터미널을 원안보다 육지쪽으로 200미터 안쪽으로 건설하여 특정해역을 항해하는 선박의 통항을 방해하지 않도록 요구하였으나 사업자는 200미터 이동시 막대한 준설비용 때문에 사업 진행이 불가능하다고 주장하여 1년간 교착상태에 빠져 있었다. 결국 육지쪽으로 100미터를 이동하면 선박의 통항로를 확보할 수 있다는 진단 결과에 따라 사업이 재개된 바 있다. 이와 같이 진단제도는 선박의 안전과 미래 지향적인 해양개발을 조화롭게 촉진하기 위한 중요 정책으로 자리를 잡아가고 있다.

6) 국가 해사안전기본계획 수립
2010년 국회에서 심의중인 해사안전법안에는 국가에서 5년 단위로 해사안전 기본계획을 수립토록 하고 있다. 그리고 기본계획에서 정한 정책을 추진하기 위해 매년 시행계획을 수립토록 법적 근거를 제공하고 있다.

기본계획의 수립은 개별 법률에서 규율하고 있지 않아 사각지대로 남아 있는 부분에 대해서도 국토해양부의 중장기 계획에 따라 지속적이고 종합적인 관리를 가능하게 하는 장점이 있다. 이 때문에 환경 등 중요 산업분야에서는 기본계획 수립에 관한 근거법률을 가지고 있다. 그러나 해양안전 분야는 근거법령의 미비로 인해 관계 기관별로 별도의 계획이 시행되어 왔다. 향후 해사안전법안이 국회를 통과하면 명실상부한 국가 해사안전 기본계획을 수립하게 됨으로써 보다 종합적이고 체계적인 안전관리를 추진할 수 있을 것으로 기대된다.
 
<맺음말>
조선기술의 발달과 해상물동량의 증가로 더 크고, 더 빠르며, 더 많은 선박이 바다를 항해하고 있다. 이러한 환경변화는 과거 우리가 경험하지 못한 다양한 문제들을 발생시키고 있으며 해상안전 측면에서 여러 도전과제를 안겨주고 있다. 이에 따라 국토해양부에서는 보다 안전한 바다를 구현하고 G20 정상회담의 성공적인 개최를 위하여 각종 해사안전정책을 추진하고 있다.

그 동안 선박사고를 줄이기 위한 많은 노력과 선원, 선사책임자 등의 협조로 가시적인 성과를 거두었다. 특히 근로여건이 상대적으로 좋지 않은 국내항행선의 경우 선장, 기관장 등 해기사와 선원들의 적극적인 협조 덕분으로 많은 성과가 있었다. 그러나 아직도 해결해야 할 과제들이 남아 있는 것도 사실이다. 국토해양부는 이러한 과제들을 해결하기 위해 다소 시간이 걸리더라도 꾸준히 노력해 나아갈 계획이다. 그러나 이러한 정책들이 소기의 목적을 달성하기까지는 일관된 정책추진도 중요하지만 선원, 선사책임자 등 현장에서 일하는 해운산업 종사자들의 적극적인 관심과 협조가 있어야 할 것이다. 특히, 정부와 현장 해운관계자간의 원활한 정보 및 의견 교환의 중요성이 다시 한번 강조되어야 할 것이다.