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창간특집 응접실/ 김희국 국토해양부 제 2차관
“선박금융전문가 양성 한국 해운업의 입지강화와 성장에 기여 기대”
[445호] 2010년 10월 04일 (월) 17:29:24 이인애 komares@chol.com

 
     
 
지난 8월 16일 김희국 차관이 취임함으로써 국토해양부는 출범이후 해운항만물류분야 소관 제 2차관의 3기를 열었다. 해운항만청과 교통부를 오가며 30여년간 교통과 운송관련 부처의 공직생활을 이어온 김희국 차관은 경북고와 경북대를 졸업한 뒤 제 24회 행시를 통해 해운항만청 사무관으로 공직에 입문했다. 해운항만청에서 13년간 재임한 이후 교통부에서 14년여간 요직을 거쳤고 2008년 통합부처인 국토해양부의 첫 해운정책관으로 부임하면서 해운항만업계와 다시 인연을 맺었다.


김 차관은 취임이후 정책시행의 현장을 점검하며 분주한 업무일정을 소화해나가고 있다. 취임한 지 불과 1개월여가 지났지만 해운항만물류분야에서도 그간 한중간 트럭페리운송 MOU 체결과 선박금융 전문인력양성 사업의 개시, 해운업 선진화방안 마련, 대이란 무역제재 대응방안 등 주목할만한 사업들이 진행되었다.


취임후 업무파악과 정기국회 준비 등 바쁜 업무에 여념이 없는 김희국 차관을 어렵사리 9월 27일 오후 4시 차관집무실에서 만났다. 본지 창간 37주년 기념특집의 주제인 전문인력양성 교육사업에 대한 김 차관의 견해와 해운산업의 신성장전략, 항만과 컨터미널의 효율적 운영방안, 여수세계박람회의 준비상황, 한중 ‘트럭페리’의 시행 등에 대한 의견을 들어보았다.


김희국 차관은 “지식정보산업화 시대를 맞아 고부가가치산업에 대한 교육투자가 필요한 시기”라고 교육의 중요성에 주목하고 선박금융과 해운중개 등 부가가치가 높은 해운 연계산업에 대한 전문인력 양성사업에 높은 관심을 표했다. 특히 그는 “올 9월 시작된 선박금융전문가 양성교육사업이 선박금융 전문인력의 저변확대와 해운·금융 종사자간 인적 네트워크 형성을 실현해 세계시장에서 우리 선박금융과 해운업의 입지강화와 성장에 기여할 것”이라고 말했다.


또한 김 차관은 “한국해운은 위기시 개인의 주식투자식으로 대처함으로써 실패를 거듭했다”고 진단하고 “이를 극복하기 위한 완충장치로 선박금융을 발전시켜야 한다”며 그러나 글로벌시장에 노출된 해운시장에서 차별화가 어려운 현실을 감안해 중소선사들을 대상으로 한 선박금융 정책을 강조했다. 아울러  “선박을 사고 팔고 또 운항하는 해운기능에서 더 나아가 화물을 중개하는 능력까지 갖추어야 국제경쟁력을 가질 수 있다”는 미래지향적인 종합물류에 대한 견해도 밝혔다.  

 

취임을 축하드린다. 앞으로 추진하실 해운·항만·물류분야의 역점사업은?
먼저 2008년 금융위기로 시련을 겪은 해운산업의 경우 '09년에 마련된 해운산업 위기극복 대책(구조조정기금을 활용한 선박펀드 조성 등)을 착실히 실천하는 한편, 이번 위기를 기회로 해운산업이 한 단계 더 도약할 수 있도록 ‘해운산업 新성장전략’을 마련하고 있다. G20 정상회의에 대비해 선박운항 안전성 강화에도 역점을 둘 방침이다.


또한 소득수준의 향상으로 점점 높아지고 있는 해양관광 수요를 뒷받침하기 위해  항만 재개발을 통해 친수 해양공간을 개발하고, 마리나와 크루즈 등 선진국형 해양레저산업도 체계적으로 육성해 나갈 계획이다. 최근 강조되고 있는 ‘저탄소 녹색성장’을 위해 물류부문 에너지 목표관리제 사업을 실시하고 연안해운을 활성화시키는 한편, 탄소배출 저감형 녹색항만을 구축할 방침이다. 


한편 우리나라 물류산업의 글로벌 경쟁력을 한층 강화하기 위해 세계일류수준의 항만 인프라와 내륙물류단지·기지를 차질 없이 구축하고 화물운송시장 선진화(다단계 거래 개선 등)와 3자물류 이용률 제고 등에도 만전을 기할 방침이다.
 
국토해양부는 4-5년전부터 해운항만물류 관련 전문인력 양성을 위해 다양한 교육사업을 지원해왔고, 최근 새로운 교육사업도 시작했다. 그간 시행한 교육지원사업의 내용과 성과, 그리고 새로운 산업의 내용과 계획에 대해.

국제물류 환경의 변화에 대응하여 고급물류인력을 양성하고, 기존 종사인력을 재교육하기 위해 2005년부터 ‘해운항만 물류전문인력 양성사업’을 추진하고 있다. 1차 5개년(2005-2009) 사업을 통해 1,959명의 해운항만 물류전문인력을 양성했다. 이 사업은 장기와 단기 교육과정과 국제교류협력 등 세 분야로 나누어 진행되었다. 5년간 장기교육과정을 통해 258명이 양성되었으며 단기교육과정의 재교육 인원은 916명, 국제교류협력 대상인원은 785명이었다. 


올해부터 시행되는 2차 5개년(2010-2014) 사업에서도 현장학습 강화와 교육내용 다양화 등을 통하여 2,000여명의 물류전문인력을 양성하고 주변국과의 국제물류인력의 교류와 협력을 확대해나갈 계획이다. 이와 더불어 교육인력의 사후관리와 취업알선 등을 위해 물류인력네트워크를 구축하여 산·학·연 협력을 활성화해 나갈 방침이다.


특히 9월중에 시작된 선박금융 관련 교육은 해운과 선박금융업간 연계발전의 중요성이 부각되는 가운데 실시되어 주목받고 있다. 선박금융 교육의 추진 배경과 목적, 그리고 계획은?
해운산업은 선박매입에 큰 자금이 소요되는 자본집약산업으로 전략적인 선박투자를 위해서는 선박금융의 역량 강화가 반드시 전제되어야 한다. 그러나 우리나라는 선박금융의 인적 기반이 취약하고 국내에 전문 교육기관도 없어 해운산업의 질적 재도약을 위해 이번 사업을 추진하게 되었다. 참고로 한국은 해운선대로는 세계 5위이지만 해운비즈니스 인적기반 측면에서는 20위(‘06. ADL컨설팅자료)에 머물고 있다. 英 선박금융전문대학원(Cass Business School) 졸업자 수를 비교해보면, 중국이 1,468명으로 세계 1위를 차지하고 우리나라는 168명으로 17위를 점하고 있다.


선박금융 인력양성 사업은 향후 4년간(2010년-2013년) 16억원을 투입해 국내 과정과 해외 장·단기 연수과정을 통해 160여명의 선박금융 전문가를 양성할 계획이다. 사업 첫해인 올해(2010년)에는 해운및 금융업계 종사자 13명을 대상으로 9월 9일부터 11월 6일까지 국내 과정을 진행하고 있다. 이 교육과정은 선박금융 인력의 저변확대와 해운·금융 종사자간 인적 네트워크 형성으로 세계 해운시장에서 우리 선박금융과 해운산업의 입지 강화와 성장에 크게 기여할 것으로 기대한다.

 

해운기업들이 최악의 위기상황을 넘기고 올 상반기에는 경영실적이 상당히 개선되었다. 그러나 세계경기의 더블딥 우려 등 아직까지는 악재로 작용할 변수가 많아 시황이 불안한 모습이다. 이 가운데 선주협회는 올해 세계 3대강국이라는 장기비전을 설정했다. 이에대한 정부의 견해와 지원책은?

세계 해운시장에서 그리스와 중국 등 경쟁국들은 이번 위기 이후 해운질서 재편에 대비하여 선가가 낮은 현시점에서 선박투자를 확대하는 등 경쟁이 치열하다. 올해 1월-6월 상반기동안 신조선의 발주규모를 비교하면, 중국이 108척, 그리스 88척, 한국 20척 순이다.


우리 선사들은 당면 위기극복을 넘어서 대통령께서도 언급했듯이 위기를 기회로 삼아 기업의 자생력을 높이는 계기를 마련해야 한다고 본다. 이와같은 맥락에서 선주협회가 50주년을 맞아 ‘2020 해운강국 비젼’을 선포한 것으로 이해하고 있다.


이에 우리 정부도 선주협회의 장기비젼을 지원하기 위해 해운산업 신성장전략을 마련 중이며, 취약한 선박금융기반 강화, 선박관리업이나 중개업 등 해운관련 연계산업을 육성할 예정이다. 또한 선사의 종합물류기업화와 자원운송및 플랜트 등 초중량화물 운송시장 진출 등도 추진할 예정이다.  앞으로 학계와 업계 등 전문가 의견을 충분히 수렴하고 관계부처간 협의를 거쳐 우리 해운산업의 중장기 그랜드 비전이 될 수 있도록 노력해나갈 것이다.

 

해운산업의 장기적인 선진화방안이 마련된 것으로 아는데, 주요 골자는 무엇?
우리 해운산업의 장기적인 경쟁력 강화방안으로 구상하는 바는 ▶항만시설의 충분한 확보 ▶중량화물의 시장확대 ▶크루즈사업의 활성화 ▶선박금융제도 발전 등에 관한 내용이다. 항만의 시설확보와 관련해서는 항만이 가져야할 기능(컨부두·일반부두·피더부두·벙커링·수리조선 등)을 종합적으로 갖추는 것이 중요하다고 본다. 다시말해 항만도 패키지 서비스를 제공하는 시대이기 때문에 부산항의 경우 북항에서 신항으로 이전하는 과도기인데 향후 신항은 항만의 종합기능을 할 수 있어야 한다.

 

크루즈사업의 활성화에 대한 정책지원의 요구가 높은데, 크루즈관광에 대한 내국인의 수요와 외국인이 국내 기항지 관광에 대한 수요예측이 전제되어야 한다. 크루즈사업의 활성화는 중국의 부호 유치를 중심으로 할 경우 가능하다고 판단하고 있다. 선박금융제도의 발전방향에 대해서는 글로벌 사업인 해운업계에서 차별화가 쉽지 않다고 여긴다. 따라서 현재 국제적으로 선박금융이 어려운 중소선사들을 대상으로 한 제도적 지원에 초점을 맞추어야 한다고 본다. 중량화물 시장의 확대에 대해서는 우리나라에서 아직 초기 서칭(serching)단계이기에 수익성이 좋지 않을 수 밖에 없다. 시장여건을 보아가며 지원여부를 검토해나갈 방침이다.
 
부산시가 해양금융 중심지를 표방하며 선박금융 등 해운연계산업의 중심지로 부상하기 위해 움직이고 있다. 한국선박금융(komarf)도 부산으로 본사를 옮겨 선박금융전문기관으로 탈바꿈하려는 시도를 하고 있는데, 정부의 지원내용은?
금융중심지로 지정된 부산에 선박금융전문기관을 유치하기 위해 부산시와 한국선박금융이 올해 1월 26일 양해각서(MOU)를 체결하고 2012년 이후 서울 본사를 부산으로 이전하는 한편 향후 자본금 확충과 선박금융 노하우 축적 등을 통해 여신전문금융업으로 전환할 계획으로 알고 있다.


해운산업에서 금융의 중요성이 커지고 있는 상황에서 해양분야에 특화된 금융 발전을 모색하는 주체가 있다는 것은 매우 고무적인 일이라 생각한다. 향후 요청시 한국선박금융의 금융업 겸업허용을 검토하는 등 부산시의 선박금융전문기관 육성과 관련한 사항에 대해 우리부 차원에서 적극 지원하겠다.

 

슈퍼중추항만계획에 실패한 일본이 올해 8월 항만초강국이라는 목표아래 실용적이고 현실적으로 항만들을 통합하고 민영화해 과거 항만강국의 지위를 되찾겠다는 야심찬 계획을 선언했다. 일본의 계획이 성공한다면 부산항을 비롯한 국내항만에 악영향을 미칠 수 있어 우리항만의 대응이 필요하다는 지적이다. 이에대한 견해는?
 

▲ <김희국 차관 약력>

△1958년 경북 의성 출생 △77년 경북고 졸업 △81년 경북대 행정학과 졸업 △95-97년 美 매릴랜드 교통대학원 파견 △80년 24회 행시 합격 △81년-93년 해운항만청 사무관 △93년-95년 교통부 고속철도과장 △97년-99년 대구국토관리소장 △2003-2005년 수송정책과장, 철도정책과장 △2005-2007년 공공기관지방이전추진단 기획국장 △2008-2009년 국토해양부 해운정책관, 부산지방국토관리청장 △2010 4대강살리기추진본부 사업부본부장 △2010년 8월 국토해양부 제2차관

 
 

부산항은 지리적 이점과 최첨단 인프라 및 피더서비스를 바탕으로 환적화물을 적극 유치하고 있다. 부산항 전체 환적화물 중 일본화물의 점유율은 약 18%이다. 이에 따라 일본은 자국화물을 자국항만에서 환적하기 위한 ‘국제 컨테이너 전략항만’ 육성정책을 발표하였다. 케이힌지역의 교토, 가와사키, 요꼬하마와 한신지역의 오사카, 고베 등 2개 지역을 컨테이너 전략항만으로 지정한 것. 그러나 부산항에 미치는 영향은 적을 것으로 전망하고 있다. 


그럼에도 불구하고 정부는 부산항 경쟁력 강화를 위해 부산항 신항을 적기에 확충해 나가는 한편, 최상의 서비스 제공을 위한 인프라 및 시스템도 개선해 나갈 계획이다. 이를 위해 연근해선박 사용 전용부두 확보, 초대형 선박입항을 위한 증심준설, 배후수송망 확충, 배후물류단지 조기 공급 등 인프라 경쟁력을 적극 강화해나갈 방침이다. 부산항의 항만운영 경쟁력 제고를 위해 부산 북항과 신항간의 연계운송(해상셔틀 등)의 지원강화와 임대료 산정체계 개편 등도 추진할 계획이다.  

 

우리 항만의 컨테이너 처리시설 과잉은 터미널이용료의 과당덤핑으로 이어지고 있다. 컨터미널의 효율적인 운영을 위한 제언들이 나오고 있는데 정부의 방안은?
터미널 이용료 하락은 ‘컨’ 부두시설의 과잉공급과 운영사의 난립으로 인해 선사의 협상력이 강화되면서 나타난 결과이다. 이에따라 정부는 항만시설의 수급균형을 회복시키기 위해 ‘트리거 룰’을 엄격히 적용하여 신규 컨테이너 부두의 개발시기를 시장상황에 연동하여 결정할 계획이다. 또한 북항 일원의 OD(off-dock)CY를 2011년말까지 폐쇄하여 On-Dock체계를 구축함으로써 운영사간 과도한 물량 유치경쟁이 완화될 수 있도록 유도할 계획이다. 터미널의 운영업체 수 축소방안으로는 선석통합을 추진하고 있다. 선석의 통합을 통해 운영사 수를 줄이고 장기적으로 부두운영사의 대형화를 이끌어낸다는 방침이다. 신규 부두운영사의 선정시 최소 운영선석 규모를 4-5개 선석으로 확대하고 북항 ‘컨’부두 운영사를 흡수하는 방안도 적극 검토하고 있다. 

 

최근 세계 크루즈선사들이 국내항의 정기기항을 통해 한중일 크루즈서비스를 앞다투어 개설하고 있다. 한중 합작사 중에서도 크루즈서비스를 준비하는 등 국내 크루즈산업의 활성화 요구가 부각되고 있는데 이에대한 정부의 계획은?
우선, 외국의 국제 크루즈선 유치에 중점을 두고, 크루즈 전용부두 건설과 관광 컨텐츠 개발및 홍보 등을 추진해나가려 한다. 이를 위해서는 2020년까지 제주와 인천 등 6개 항만에 크루즈 전용부두(8개 선석)를 개발하고 지자체와 협력하여 한국 전통문화 컨텐츠와 연계한 고부가가치 크루즈 관광 상품(템플스테이, 茶道, 도자기 체험 등)개발을 지원해 나갈 것이다. 크루즈 부두의 개발현황은 부산항의 경우 8만톤급 크루즈부두 1선석이 2006년에 완공되었고, 제주항에도 1개 선석 개발이 2011년에 완료될 예정이며 여수항에 일반항(8만톤급)을 개조해 국제크루즈 부두로 활용할 계획이다.


중장기적으로는 크루즈선박 확보 지원, 외국인 선원고용 확대 등 국적 크루즈선사의 육성을 위한 기반을 조성해 나갈 계획이다. 외국인 고용이 가능한 서비스는 객실청소와 공연자 등의 분야이다. 


앞으로 정부, 지자체, 관광공사, 항만공사 등 각 기관간 역할분담을 통해 국내 크루즈산업의 활성화를 위해 체계적으로 지원해 나갈 계획이다.

 

여수세계박람회의 개최 준비가 한창인데, 여수에의 접근성 제고와 숙박시설의 준비, 대외홍보의 진행상황은?
여수지역으로의 접근성을 개선하고 박람회장으로 진입하는 병목구간을 해소하기 위해 총사업비 9조 8,000억원을 투자하여 전주-광양·목포-광양간 고속도로와 전라선 KTX 복선·전철화 등 주요 교통 인프라 확충사업을 순조롭게 진행 중이다. 2010년 9월 현재 공정률을 살펴보면, 전주-광양 85%, 목포-광양 73%, 국도대체우회도로(국대도) 17호선 68%, KTX 78%, 여수산단진입도로 42% 수준이다. 특히 영남권 관람객의 편의를 위해 총사업비 1조원 규모의 여수산단진입도로, 일명 이순신대교도 박람회 개최 전까지 개통하기 위해 최선을 다하고 있다. 이러한 주요 SOC사업이 완공될 경우 여수까지 진입하는 데 소요되는 시간은 수도권 3시간대, 부산 2시간대, 목포 1시간 30분대로 단축될 것이다.


숙박시설의 경우 박람회 국내·외 종사자를 위해 4,500실 규모의 엑스포 타운을 올해 4월 착공하여 2012년 2월 완공할 예정으로 공사를 진행하고 있다. 또한 고급숙박시설 수요에 대비하여 300실 규모의 호텔을 박람회장 내에 올 7월 착공하였으며, 민간이 건립 중인 144실 규모의 오션리조트와 460실 규모의 경도 해양관광단지, 305실 규모의 자산유원지 등도 박람회 전 개장을 목표로 추진하고 있다. 그밖에도 일반 숙박시설의 고급화를 유도하고 기업연수원, 캠핑카 등의 임시·대체 숙박시설도 충분히 확보하여 관람객의 숙박에 불편이 없도록 할 방침이다. 아파트 임차(2,100실)와 민박·펜션(500실), 캠핑카 등 임시·대체 숙박시설(1,500실) 등 확충도 추진하고 있다.


한편여수세계박람회의 대외 홍보를 위해 상해박람회 한국관 내에 여수박람회 홍보관을 설치하여(230만명 방문) 인지도를 높이고 있다. 앞으로 T-20관광장관회의(’10.10), G-20정상회의(’10.11) 등의 주요 국제회의와 행사를 적극 활용하는 등 대외홍보를 전략적으로 시행해 나갈 계획이다. 더불어 현재 미국, 중국, 일본, 독일 등 65개국 3개 국제기구가 여수박람회 참가를 통보해왔으며, 선진국과 주요 해양국가를 중심으로 범정부적 참가유치를 추진하여 박람회의 수준을 높이고자 한다.

 

대이란 무역제재와 관련 해운무역업계의 피해가 예상된다. 이와관련 정부의 정책방향은?
미국의 이란제재법 시행(7.1)이후 이란행 수출화물이 감소함에 따라 해운물동량도 전반적으로 감소추세이다. 국내 금융권의 이란관련 신용장(L/C)의 개설중단(7.8)으로 금융거래가 동결되는 사례가 발생했다. 국적선사는 국내화주(자동차, 원유 등)와 운임정산하여 금융문제는 적으나, 수출입화물에 대한 금융제재 적용이 해상물동량 감소로 직결되고 있는 상황이다. 정부는 지난 9.8일 이란제재법 조치발표 후, 9.9일 상품교역 및 금융거래에 대한 가이드라인을 발표하여 시장의 불확실성 제거와 무역거래 정상화를 추진 중이다.


해운분야에서 국적선사는 이란행 화물감소에 따른 기항지 변경 및 신규노선에 대체 투입 등으로 손실을 최소화하는 방안을 강구하고 있다. 정부도 선사 등과 협의하여 ‘해운분야 대응방안가이드라인’을 마련하는 등 국적선사의 피해 최소화를 위하여 다양한 노력을 기울이고 있다.


참고로 우리나라의 대이란 교역현황은 2009년 기준으로 교역규모가 97억$로 수출 40억$(전체 21위, 1.1%), 수입 57억$(전체 14위, 1.8%)이다. 대이란 해상물동량은 1,700만톤이며 이중 국적선사가 처리하는 물동량은 350만톤으로 전체의 20%를 점하고 있다. 이란국영선박회사인 IRISL의 물동량 처리규모는 0.2%로 미미한 것으로 나타났다. 이는 이란 국적선박의 국내기항이 최근들어 지속적으로 감소했기 때문이다. 이란국적선의 국내기항은 2007년에 76척 → 2008년 40척 → 2009년 8척 → 2010년 3척 등으로 줄어들었다. 
 
‘한·중 육해연계운송자동차 화물운송협정’의 주요내용과 해운업계에 미치는 영향은?
이번에 체결된 협정은 ‘한중 트럭페리 운송’의 단계적 확대(1단계 트레일러 → 2단계 트랙터와 트레일러)와 상대국 자동차 안전기준에 부합하고 상대국 허가를 받은 차량은 상대국내 운송이 가능하도록 하는 한편, 협정 및 관련의정서의 집행상황 평가와 양국간 상호 관심사항을 논의하기 위한 협력위원회 설립을 규정하고 있다. 이번 협정체결로 운송시간이 약 3.5시간 단축되고, 물류비용도 TEU당 49.5$ 절감된다. 이는 현재 인천·평택항과 중국의 위해·청도 등 산동성 항만 간에 취항하는 한중 합작 카페리선사의 경영여건 개선에 기여할 것으로 기대된다. 특히 화물손상 위험이 크게 감소됨으로써 상당수의 긴급·위험화물 등이 카페리로 전이될 것으로 예상된다.

 

<이인애 편집국장>

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