고급 해기사의 양성및 활용방안

이러한 현상은 전후 미국에서부터 시작되었다. 미국은 2차 대전을 위하여 건조한 5,000여척의 전표선을 전후에도 운항하여야 하였는데 미국 수준의 선원비를 지출하면서 세계해운시장에서 경쟁을 할 수 없어, 이들 선박을 파나마와 라이베리아에 편의치적하고 제3국 선원을 고용하여 운항하게 되었다. 이것이 편의치적선제도의 시작이고, 상선선원의 국제선원노동시장 창출의 효시이다.

그 후 가장 먼저 전후 복구에 성공한 일본이 선원임금 상승으로 해운업의 경쟁력이 약화되자 미국방식을 그대로 모방하여 보유선박을 편의치적으로 이적하여 제3국 선원을 고용하였다. 1960년대에 시작되었다. 그 후 이러한 현상은 유럽의 전통해운국들로 급속하게 확산되었고, 1980년대의 국제해운업의 구조적 불황기를 맞이하면서 일반화되었다.
선원공급국도 한국과 중국계에서 필리핀 인도네시아 등 동남아 선원, 그리고 사회주의 체제의 붕괴 후 구 사회주의 국가 선원들로 선원공급시장도 넓어져갔다.

2. 전통해운국들이 당면한 육상해기직의 부족
편의치적선의 일반화와 전통해운국 상선들의 편의치적으로의 대량 이적(flagging out)과 이에 따른 제3국선원의 국제선원노동시장으로의 대량진출은 필연적으로 선진국 해기사의 일자리를 잠식하였다. 선진국 해기사의 승선자수가 급격하게 줄어들자 고급해기사를 양성해왔던 양성교육기관(우리나라로서는 해양대학)에 입학하려는 학생들이 감소하였고, 질도 떨어졌다. 수요가 감소하니 공급이 위축되는 것은 당연하다. 결과적으로 이들 교육기관도 살길을 찾아 폐교하거나 다른 교육기관으로 변신하였다. 대체로 1990년대 이후의 현상이다. 이러한 현상을 해운업계에서는 자연스러운 흐름으로 생각하고 크게 우려하지 아니하였다.

그러나 문제는 의외의 곳에서 생겨났다. 해상에서 근무할 해기직의 공급이 끊기면서 해상에서의 근무경험을 가진 사람이 취업하는 것이 바람직한 소위 육상 해기직에의 인력공급도 끊어져버린 것이다. 해기사라면 흔히 상선에 승선하여 근무하는 것만 생각하기 쉬우나 그에 못지않게 육상에도 선박에 승선 근무한 경력을 필요로 하는 해기직이 의외로 많다. 여기에 해운업의 특성이 있다. 다른 직역(職域)과는 달리 해기직은 해양이라는 특수한 환경하에서 선박이라는 제한된 공간을 직장으로 하는 곳이다. 그러므로 바다와 선박을 잘 알아야만 한다. 그리고 그 지식은 교과서에 배우는 그것에 더하여, 실제 상선에서 잔뼈가 굵은 경험이라는 노하우가 더해져야만 하는 특수영역이다.

그러한 직종을 간단히 몇 가지만 예를 들어도 선박회사의 공무감독이나 해무감독, 각종선급의 선박검사관, 신조선의 건조감독, 선박관리업체의 선박관리업무, 해사변호사 및 해사중재인, 해운브로커, 항만관리자 및 항만관계 각종업무, 선박 대리점업 등 기존의 직종만 해도 그 수를 일일이 열거하기 어렵다. 게다가 최근에는 해양개발과 이용이 본격화되면서, 해양 개발 분야에서도 새로운 유경험 고급해기사 수요가 급격하게 늘어나고 있다.

특히 전통해운국을 자처하는 영국 네덜란드 등 서구제국에는 이러한 육상해기직이 종사하여야 하는 직역이 상당히 많다. 그리고 비록 선박을 직접 운항하는 고유한 의미의 해운업이 사양화되었어도 해운 관련 산업들은 아직도 건재하고, 그 나라 경제를 떠받드는 주요산업으로 자리 잡고 있다. 런던의 예만 들어도 로이즈 보험을 비롯한 해상보험산업, Baltic Exchange로 대표되는 해운브로커업, 로이즈 선급의 선박검사업무, 해사법률 및 해사중재는 아직도 영국이 세계 해운의 중심지로 기능하고 있다는 것을 웅변으로 나타내고 있다.

여기에 소요되는 핵심인력은 상선운항과 관련된 고등 교육을 받고 상당 기간 상선에 승선 근무한 경력이 필요하다. 이러한 직역에 현재 근무하고 있는 사람만 해도 런던을 기준으로 수만명이 된다고 한다. 유럽의 전통해운국을 모두 합하면 10~20만명은 될 것으로 추산된다. 이들이 1년에 5%씩만 물갈이 된다고 해도 5천~1만명의 경력직 해기사가 매년 공급되어야 한다는 계산인데 이것이 뚝 끊어졌다. 일본도 똑 같은 현상이다. 고오베와 도오쿄의 상선대학이 사실상 없어지고, 일본인으로 상선에 승선하는 해기사가 거의 전무상태가 되면서, 육상해기직의 인력공급이 중단되어버렸다. 수입이 많아서 인기가 높은 도선사를 할 인력이 없어져 할 수 없이 외국도선사를 수입해야 되는 것이 아니냐는 말이 나올 정도다.

해상직 해기사와 마찬가지로 육상해기사의 경우도 제3국의 해기경력직을 공급받으면 될 것 아니냐는 의견도 나올법하지만 여러 가지 사정으로 실질적인 기능이 선박의 운항(운전이라고 해도 될 것이다)이라는 단순 업무로 한정된 해상직과는 달리 육상직의 경우, 선박운항기술이외에도 해당분야에 대한 전문지식과 경험이 필수적이고, 업무의 성격상 숙련기능이외에 교양과 인격을 갖추어야 하는 고급직이기 때문에 승선직 해기사와는 다른 요소들이 많아서 그것이 그리 쉬워 보이지 않는다.

결론적으로 말하면 상선을 중심으로 하는 세계해운시장 승선해기직의 만성적인 공급부족으로 인하여 고통받아왔고, 지금은 육상해기직의 공급부족으로 전통해운국들의 해운 관련산업의 사양화가 불가피한 상황에 놓이게 되었다. 이러한 상황을 해결하기 위하여 전통해운국들은 뒤늦게 해기(海技)전승(傳承) 문제를 심각하게 인식하게 되었다. 2,000년을 전후하여 서구의 전통해운국들이 거의 동시에 전개하게 된 해운 클러스터 운동이나, 해운업 관련 소득세제를 톤세제도로 전환하면서, 이 세제와 해기사 양성문제를 링크 시키는 등 대책을 서둘렀으나 한번 떠나버린 해기사들이 다시 돌아올 기미는 거의 보이지 않는다. 해상해기직과 동시에 풍부한 해상경험을 가진 육상해기직의 원활한 공급문제는 세계해운이 앞으로 해결해야할 매우 중대한 숙제가 아닐 수 없다.    

<우리나라 해기사제도의 현황과 문제점>
1. 해기사와 병역의무제도의 연계
우리나라는 본격적인 외항해운업을 시작하기 훨씬 이전인 해방직후(1945)에 해운입국의 웅지를 가진 해운선각자들에 의하여 한국해양대학교가 설립되어 고급상선해기사를 대량 양성해왔다. 그 후 6. 25동란이 일어나자, 상선을 군에서 징발하게 되었는데, 편의상 선박과 함께 승선중인 해기사를 위시한 선원들을 같이 징발하여 선원들을 군속신분으로 전시수송에 임하게 하였다. 많지 않은 상선대였으나, 전쟁수행에 많은 도움을 주었다.

그 과정에서 군 당국은 전시에 상선 못지않게 상선의 운항요원의 중요성을 인식하게 되었고, 이 해기인력을 예비원 형태로 유보하여, 비상시에 동원하고자 현역병으로 징집되는 것을 면제해주게 되었다. 이 제도는 초기에는 관행적으로 운용하다가 1950년대 말에는 해양대학을 졸업한 해기사를 졸업과 동시에 해군소위로 임관하고, 동일자로 그들을 해군 예비역 소위로 편입시키는 시스템을 마련하면서 우리나라 고급해기사는 제도적으로 병역면제되게 되었다. 물론 필요시에는 동원되는 것을 전제로 한다. 이제도는 내용상의 조정은 있었으나 현재까지 유지되고 있으며, 이 제도 덕분에 양 해양대학(한국해대와 목포해대)의 승선학과에 비교적 우수한 학생들이 매년 입학하고 졸업하는 시스템이 계속되고 있다. 그 결과 우리나라 해운업체는 다른 경쟁상대국과 달리 자국적의 해기사가 선박에 승선 근무하고 있다.

2. 우리나라 고급해기사 양성제도의 문제점
① 의무승선기간 완료 후 많은 인력이 하선
해양대학 승선학과를 졸업하고 의무 승선하는 해기사들이 의무기간만 마치면 바로 하선하여 다른 직장을 찾는 것이 일반적인 경향이다. 그로 인해, 하급직(2~3등 항기사) 해기사의 공급은 그런대로 원활하게 이루어지나, 의무승선기간보다 장기간의 승선생활을 해야만 해기사면장을 취득할 수 있는 고급선기장 및 1항기사 해기사의 공급 부족이 심각하다. 화이트 칼라의 직업은 대부분이 피라미트형인데 비하여 상선선원 업무조직은 원통형으로 되어 있어, 3등 항해사의 수요량과 선장의 수요량이 같은 것이 원칙이다. 대개 의무승선기간은 3등 항기사에서 시작하여 2등 항기사의 중간쯤에서 끝나므로, 1등 항기사와 선기관장이 많이 모자라게 된다. 
 
② 하선한 해기사들의 취업난
해양대학을 졸업한 해기사들이 의무기간만 마치면 바로 하선하는 이유는, 다른 선진국과 마찬가지로 상선 승선근무를 평생직장으로 생각하지 않은 경향이 점진적으로 늘어가고 있기 때문이고 이러한 경향은 불가피하다고 해야 할 것이다. 해양대학 출신 해기사가 승선근무를 평생직업으로 생각하지 않는다면 의무승선기간 후에는 다른 직업을 구하여야 한다. 대학에서 상선해기사에게 필요한 전문교육만 받은 사람으로서는 해기사외의 다른 직업을 찾는다는 것이 그리 쉬운 일이 아니다. 또 다른 직업을 찾는 경우, 해운이나 선박과 관련된 직장을 구하는 것이 바람직한데, 몇몇 직업을 제외하고는, 승선경험 외에 다른 폭넓은 지식을 필요로 하는 경우가 많은데 이것을 갖추지 못하고 있다.

<통신제도 발달에 따른 승선해기사의 업무 변화>
해기사로서의 전문 교육을 받고, 승선경험을 쌓았음에도 불구하고 왜 해운업체의 주요간부사원으로 취업하는데 필요한 전문지식이 부족하게 되었는가 하는 것은 승선기간이 짧은 것에 더하여, 해기사들이 선상에서 수행하는 업무의 변화에서 비롯되는 요소가 많다. 

1. 통신제도의 발달과 선상업무의 육상으로의 이관
통신제도가 우편으로만 한정되었던 시대까지만 해도 해운업무의 상당부분은 선장에 의하여 전적으로 처리되었다고 할 수 있다. 통신제도가 발달되지 않고, 국제상거래가 오늘날과 같이 정형화되지 않은 시대에는 상선이 일단 항만을 떠나면 이 선박이 다시 그 항만으로 귀항할 때까지는 그 선박의 운항에 관한 모든 권한과 책임은 선주가 아닌 선장의 권한과 책임하에 속하게 된다. 출항한 선박과 교신방법이 없기 때문이다.

그러므로 ①예정된 항해를 어느 항로를 이용하여 어떻게 할 것이며, 항해중 비상사태가 발생할 경우, 어떻게 대처할 것이며, ②항해중 선원에 결원이 생기거나, 식료품이나 선용품을 보급 받아야 할 경우 어디서 어떻게 보급 받을 것인가 등 기본적인 사항뿐만 아니라 ③이 항차가 끝나서 돌아올 때, 어떤 여객이나 화물을 어떻게 계약하여 귀항 항차를 운항할 것인가 등 해운업경영과 관련된 주요 업무의 거의 전부를 선장이 책임을 지고 결정하여야 한다. 이러한 선장의 권한과 책임은 매우 막중하였기 때문에 흔히 선박을 해상의 소왕국에 비유하고, 선장은 이 소왕국의 왕이라고까지 하였던 것이다.

그런 의미에서 선장은 지금 같으면 해운기업의 CEO에게 필요로 하는 전문지식과 사회경험이 있어야 하였다.
19세기말에 통신(전신전화)제도가 발달하면서 상선에서의 선장의 업무에 코페르니쿠스적인 변화가 일어났다. 수천마일 떨어진 외국과 거의 실시간으로 교신이 가능해 지고, 통신에 의한 교신을 바탕으로 계약이 이루어지게 되면서 선박의 운항과 직접 관련되는 업무를 제외한 거의 모든 업무가 육상의 본사나 대리점으로 이관되게 되었다. 그것이 훨씬 효율적이기 때문이다.

다시 과학기술이 발전하여 선박의 각종기기가 자동화되고, GPS와 같은 Auto Pilot 시스템이 도입되게 되면서, 해기사의 업무기능이 더욱 단순화되었다. 아주 심하게 표현하자면 선장의 기능이 선박의 운전사 기능으로까지 축소되었다고 할 수 있다.

2. 해기사의 지식과 경험의 한계
선장을 위시한 상선운항 책임을 가진 해기사들의 업무중 중요업무가 육상으로 이관되자, 해상해기직의 지식과 경험이 제한적이 되게 되었다. 우선 무엇보다도 ①선장의 경우 소속회사에서는 중간간부급에 해당하는 지위에 있음에도 불구하고 소속사의 경영 상태나 시스템에 대하여 잘 알지 못한다. 예를 들면 어느 회사의 부장급이라면 그 회사의 경영상태의 대강을 알고 있을 것임에도 선장의 경우, 자기가 지금 운송중인 화물을 운임 얼마로 계약하였는지도 모르고 운송만 하고, 이 화물의 운송이 얼마나 채산성이 있는 것인지 등을 전혀 모른다.

심하게 말하면 이런 것을 선장은 알 필요도 없고, 알려주지도 않고, 알려고도 하지 않는다. ②해운업과 관련된 전문지식도 전무하다. 용선계약서나, 운송계약서로서 매우 중요한 기능을 하는 선하증권, 그리고 보험계약 등에 대한 지식도 선장업무와 전혀 관련이 없어졌으므로 알지 못하고, 해사관계국제법체계도 안전이나 오염 등 선장업무에 직접 관련되는 기술적인 부분을 제외하고는 전혀 알지 못한다.

아는 것이라고는 선상에서 자기 업무와 직접 관련되는 항해술과 선박운용술, 그리고 선체의 구조 등의 지식으로 한정된다. 기관사는 기관에 대하여서만 안다. 선박이나 기관에 대한 업무도 많은 부분이 육상으로 이관되어(선박고속화로 항해기간이 짧아지고 자동화로 선원수가 줄어들었으므로), 어지간한 것은 항만에 들어가서 처리하는 것이 관례화되어 있고, 안전지침도 본사로부터 오는 것을 그대로 시행하기만 하면 된다.

3. 지식과 경험이 한정된 해기사의 문제
해양대학을 졸업한 유능한 젊은 해기사들이 의무승선기간을 마치고 하선하여 새로운 직장을 찾고자 할 때, 바로 위와 같은 환경으로 인하여 지식과 경험이 한정되므로 그대로는 화이트 컬러 직종에 취업하기가 쉽지 않다. 또 요행으로 취업을 하는 경우에도 신입사원이나 마찬가지로 업무를 다시 배우지 않으면 안되는 경우가 많다. 기왕에 새로 배워야 한다면 대학에서의 전공과 전혀 관계없는 다른 분야로 진출해버리는 경우도 비일비재하게 된다.  

결론적으로 말하면 우리나라 해기사 양성제도는 해기사 교육과 그 후의 의무승선까지는 병역제도를 매개체로 하여 잘 연계되어 있으나, 의무승선기간이 끝나고 나면 이 연계가 단절되어 전술한 다른 선진국 해운관련업계가 겪고 있는바와 같이 육상해기직 인력공급으로 연계되지 못하고 있다.
     
<해기사 양성제도의 영구화를 위하여>
1. 현행해기사 교육제도의 현황과 문제점
지금까지의 설명을 요약한다면, 국제해운전체로서는 다음과 같다.
①2차대전후 선진국의 임금이 급상승하면서 해운업체가 보유선박을 편의치적국으로 이적시켜서, 비싼 자국선원을 하선시키고, 보다 저렴한 제3국 선원을 고용하게 되어, 해운업이 다국적기업이 되게 되었다(종전 후 지금까지).

②업체가 보유 운항하는 선박이 편의치적으로 이적하여 자국선원 수요가 소멸되자, 선진국의 해기사 양성교육기관은 폐쇄되거나, 다른 교육기관으로 변신하여 해기사 교육제도가 거의 소멸되었다(8~90년대).

③초기에는 이렇게 된 것에 별문제를 느끼지 못하였으나 시간이 지난 1990년대 중반부터 충분한 승선경력을 가진 경력직 해기사로 충당해오던 해운관련 산업에 소요되는 육상해기직 전문 인력의 공급이 사실상 중단되어 해운관련 주요산업들이 해기 경력직 전문 인력의 공급부족으로 사양화되어 외국으로 전이될 우려가 뚜렷해지자 선진국 해운 관련 산업들이 크게 긴장하고 있다.

④서둘러 대책을 강구하기 위하여 해운 클러스터 운동을 전개하고, 톤세제도를 도입하는 등 새로운 제도를 만들고 육상에 필요한 해기사만이라도 자국인 해기사를 양성, 공급하고자 하였으나 한번 떠난 해기사들은 다시 돌아오지 않고 있다.

⑤그대로 방치한다면 런던을 위시한 서구 전통해운국들의 해운 관련산업(해상보험, 해운브로커, 선급, 조선 및 해양구조물산업, 항만 관련 산업 등)에도 제3국인 경력직 해기사를 고용할 수밖에 없다.

⑥그러나 국제선원노등시장의 구조적 특성상 편의치적선에 승선경력을 가진 제3국 해기사들이 별도의 교육을 받지 아니한 상태에서 육상 해기직으로 전직하여 훌륭하게 업무를 처리할 수 있을 것인가에 대하여는 여러 가지 의문을 갖는 사람들이 많다.
이에 비하여 우리나라의 경우

①해방 후, 우리해운이 태동기에 있음에도 불구하고, 한국해양대학을 설립하는 등 고급해기사 대량양성에 노력하였을 뿐만 아니라, 6. 25를 계기로 전시에 해기사가 해상수송뿐만 아니라 군사 작전의 수행에도 매우 긴요하다는 점이 인식되어, 해기사의 징집이 면제 되었고, 1960년대 이후 우리나라 해운의 비약적인 발전 과정에서 해기사를 위시한 선원이 해운 성장의 원동력이 되었다.

②1960년대 이후 우리나라 해기사는 전술한 선진국 보유선박들의 편의치적으로 이적(소위 flagging out)하는데 대량으로 소요되는 제3국 선원의 최대 최양질의 공급원으로 세계해운업의 다국적 기업화에 크게 기여하였다.  

③우리나라 경제도 발전하면서 신세대 청년층의 3D직업 기피와 임금 상승으로 선진국과 같은 길을 걷게 될 운명이었으나, 전술한 해대졸업생에 대한 졸업 후 의무기간동안 승선근무를 조건으로 병역의무를 면제시켜주는 제도 덕분에 다른 선진제국과는 달리 해기사의 대량양성을 위한 대학교육 시스템이 온전하게 기능하고 있고, 우리나라 선박에 자국선원의 승선비율을 비교적 높게 유지시켜주고 있다. 

 
④그러나 의무승선기간이 너무 짧기(2년 6개월) 때문에 3등 항기사로 처음 승선하여, 2등항기사의 중간쯤에 의무승선기간이 끝나면, 많은 해기사들이 하선하여 육상에서 새로운 직장을 찾기 때문에 상급직해기사(선기장, 1항기사 급)의 부족 현상이 심각하다.

⑤의무승선기간을 채운 해대졸업생들이 하선하여 다른 직장을 구할 때 기왕의 전공을 살려 해양 관련 산업쪽에 취업한다면 큰 문제는 없을 것이나 단순한 의무승선기간의 승선생활경험만으로는 해양관련 산업의 화이트 컬러 직업을 구하는 것이 쉽지 않기 때문에 해운이나 해양과 관련이 적은 다른 산업분야로 진출하는 사례가 늘어나면서 모처럼 국비로 양성한 고급인력이 당초의 전공을 살리지 못하는 결과를 가져오고 있다. 그 이유는 의무승선 기간이  너무 짧아 해기사가 갖추어야할 전문지식을 충분히 습득하지 못하였을 뿐만 아니라 예전과는 달리 장기승선에도 불구하고 해기사의 선상업무의 단순화로 전문지식을 실제 습득하지 못하기 때문이다.

⑥이 문제를 해결하여 해대졸업해기사가 승선의무기간동안만 승선하는 것이 아니라 적어도 완성된 해기사로서 육상 해기직에서 활용할 수 있는 능력과 경륜을 갖춘 해기직에 취업할 수 있는 경력기간(승선기간만 5~6년으로 선기장의 경험을 가짐) 동안 승선하도록 유도하는 제도적 장치를 마련할 필요가 있다.

⑦이에 더하여 승선생활에서도 습득하기 어려우면서도  해기전문직이면 알아야할 해운이나 해양관련 전문지식을 승선생활 기간 중의 여가시간을 활용하여 습득하도록 유도하는 통신교육제도를 마련하여 자기가 진출을 희망하는 분야로 진출할 수 있는 전문지식을 습득하도록 하는 제도를 마련하여야 한다.  

2. 개선의 기본방향
① 제도개선의 기본방향
-의무승선기간을 활용하여 미래 전공문야 지식 습득(통신교육제도의 개발 운영)
-의무승선기간 종료 후에도 승선근무유도(인턴 간부사원 양성제도)
-해기관리사제도의 검토

② 해기사로 승선근무와 육상근무 번갈아 하는 샌드위치식 근무제도의 도입
장기간 해기사로서 승선근무만 할 경우, 전술한 선원직의 고유한 어려움이 많으므로 해상근무 1년에 육상근무 1년을 번갈아 하도록 하되. 해기직 승선기간이 5년 이상이 되도록 유도하고, 이 기간을 충족하는 해기사에게는 해당기업이나 해양관련 업체가 평생직장을 보장하는 제도를 개발 운영한다.
-해상생활을 단기간식 반복 승선하도록 하여, 선원직의 고유한 어려움을 반감시키고(몇 년간 연속해상생활과 1년식 몇 번의 해상생활의 차이),
-육상업무와 해상업무를 동시에 습득하게 되므로 해기사로서의 전문성을 크게 높일 수 있는 동시에
-여가를 활용하여 전문교육(장래 진출 희망분야)을 받을 수 있는 기회를 넓혀 평생의 생활설계를 할 수 있도록 유도한다.  

 
③ 의무승선기간 중 통신교육을 통하여 해기관련 전문지식을 습득
-의무승선기간 중 통신교육을 통하여 해기관련 전문지식을 습득하도록 하고,
-육상근무 기간 중 해당업무 또는 이와 가장 밀접한 관련이 있는 업무부서에 배치하여 하선후의 업무에 대한 전문지식과 경험을 축적하도록 하고,
-약정된 샌드위치 근무기간을 정상적으로 마친 해기사에게는 약정된 직급의 직장을 알선해주는 것을 원칙으로 함.

④ 통신교육제도의 개요
-주관기관은 한국해양대학교와 목포해양대학교가 통신교육제도를 공동 개발하여 실시
-해당대학교의 석사과정 또는 박사과정과 연계하여 수학학생의 성취도 향상유도
-학비 보조 : 통신교육 비용은 국고, 해당해기사 고용기업, 과정수료후 고용할 기업 및 각종 장학금제도를 활용하여 가능한 한 수학 학생의 비용 부담 절감
-육상근무기간 중 좌학 및 논문 작성 등 별도 교육계획 수립시행

3. 제도시행상의 문제점과 해결방안
① 샌드위치 승선제 시행 시 관련육상직의 부족=이 시스템에 의하여 장기 승선을 희망하는 해기사를 졸업 시에 신청 받아 특별 관리 하되, 이들을 수용할 수 있는 육상직을 해당선사에 한정하지 않고 확대(예, KR 검사원, 조선회사, 하역회사, 선박관리회사 등)

 
② 가칭 해기관리사제도의 도입 시행=장기승선근무 해기사들에게는 관련 육상직에 필요한 전문분야별 교육을 이수하도록 하고, 해당 분야에 대한 해기관리사 자격(기술사 제도에 준하여)을 부여하여 특별관리

③ 통신교육제도의 개발=해당 대학(한국해대 및 목포해대)이 정부와 협의하여 가칭 해기대학원을 설립운영

④ 교육 예산의 조달=당사자의 교육비 부담을 최소로 하도록 하고, 나머지 교육비는 정부보조금, 당해선사 부담금 및 각종장학제도를 이용하여 충당

4. 제도 개선시의 기대효과
① 위와 같은 제도를 시행하여 국비로 양성한 고급해기사가 장기승선(샌드위치 근무시스템)과 통신교육을 통하여 전문가로 양성되어 타 산업분야로 유출을 최소화하면 해기사 본래의 교육제도의 취지를 충분히 살릴 수 있을 뿐만 아니라, 화이트 컬러 직업중에서도 상위급에 속하는 고급인력을 양성하여 일자리 충출에 크게 기여할 것이다.

② 상술한바와 같이 전통해운국 임을 자처하는 서유럽제국의 해양관련산업의 고급간부직으로의 취업기회를 쉽사리 얻을 수 있게 되어 우리나라의 국위선양과 고급이련의 해외유출을 통한 경제적 익도 매우 클 것이며, 이러한 경향이 확대될 경우 서유럽제국 중심의 해운금융, 선급, 해상보험, 해운 브로커 업무 등이 사람을 찾아 한국으로 그 중심지를 이동하게 될 것이다.

③ 위와 같은 경향은 해운업과 조선업의 기술 고도화와 진흥에 크게 기여하게 될 것이며, 특히 아시아 선원을 바탕으로 새롭게 발전하고 있는 선박관리업이 한국을 근거지로 크게 확대 발전할 수 있게 될 것이다.