“서해안시대 중부권 항만 역할 재정립 필요하다”

평택당진항, 자동차 물류거점화 방안도 발표
부산항, 중국환적화물 줄고 일본 환적 늘어났다

 

한국해운물류학회가 11월 5일 한남대학교 경상대학에서 ‘서해안시대와 중부권 항만의 과제’를 주제로 제49회 정기학술발표대회를 개최했다.

 

한국해운물류학회 하영석 교수는 “지역의 항만 관리가 해당 지자체로 이관되고, 서해안시대에 중부권 항만의 역할정립이 필요한 시점에 중부권 항만전문가들이 참여하여 발전방향을 모색하게 됐다”며 “이번에 발표된 실행가능한 중부권항만의 발전전략이 지역항만발전전략 수립에 적극 반영되길 기대한다”고 말했다.

 

이번 정기학술발표회는 18개의 주제발표 이후에 각각의 주제에 대한 활발한 토론이 이루어졌다. 특히 한중간 물류현황은 물론, 항공물류, 에너지자원물류, 철강물류, 자동차물류, 조선산업 시황예측 시스템 등 해운물류산업 전반에 걸친 폭넓은 주제가 발표돼 주목을 받았다.

 

■충청지역권 항만발전 전략에 관한 연구
  충남대 구종순, 전주대 박광서 교수
중국과 최단거리에 위치한 충청권 항만들은 환황해권의 경제 중심지와 대중국 교역기지로서 역할을 수행할 수 있을 것으로 기대된다. 이에 따라 충청권에 위치한 각 지방자치단체들은 지역 경제 활성화를 위해 산업단지 개발을 적극적으로 추진 중이며, 정부는 국토의 균형개발을 도모할 목적으로 행정중심복합도시의 개발계획을 수립함으로써 이를 위한 임해관문항으로서 역할도 증대될 것으로 예상된다.


충청권은 항만을 경유하는 화물들을 보다 효율적으로 관리하고 항만서비스 경쟁력을 제고하기 위해 이들을 일괄적으로 관리할 수 있는 전담부처 신설이 필요하다. 현재 항만운영 전담부처를 배치하여 운영중인 타 지자체들과 달리 아직까지 충남에는 이들을 전문적으로 관리할 수 있는 전담부처가 운영되지 않고 있다.


또 충청권 항만개발을 위한 종합적인 로드맵을 구축함으로써 충청지역 항만들의 거점항만 육성을 위한 컨테이너 시설을 확충할 필요가 있다. 특히 행정중심복합도시의 관문 역할을 수행하기 위해서는 항만시설과 도시를 연결하는 배후 수송로의 확충이 선행되어야 하며, 크루즈 관광산업을 뒷받침할 수 있는 관광항의 개발이 필요하다. 충청권에 위치한 항만들은 주변 경관이 아름답고 중국·일본과 지리적으로 인접하여 크루즈 산업을 활성화시킬 자연적 조건이 비교적 양호한 편이다.


한편으로는 충남에 위치한 중소항만들을 통합 운영해야 한다. 중국과 일본 등 주변국들은 항만의 효율성 제고와 거점항만의 육성을 위해 자국 내 중소항만들의 통합운영을 다각도로 실시하는 추세이다. 또 인근의 중국항만과 협력을 강화하여 중국의 급격한 경제성장에 따른 항로재편과 항만 다극화 현상이 이뤄지는 가운데 항만산업의 글로벌 해상 네트워크를 강화해야 한다. 중국항만의 대형화와 인프라 확충은 국내 항만의 경쟁력을 약화시키고 있으나, 충청권 항만은 중국 항만과의 피더 네트워크와 글로벌 물류 네트워크를 구축하는 등 상호 보완적인 네트워크 연계를 통해 상생방안을 모색해야 한다.

 

■평택당진항 자동차 물류거점화 방안
  평택대 백종실 교수
올해 9월 평택항의 자동차 처리실적이 2009년 9월말 대비 58% 증가하는 등 급증세를 기록하고 있다. 평택항은 자동차 전용 3개 선석에서 올해 9월까지 1,148척, 754만 9,000톤을 처리하여 꾸준한 증가세를 보이고 있으며 12월, 1개 선석이 추가 오픈하며 수출입 자동차 처리실적이 더욱 증가할 것으로 기대된다.
특히 평택지역 배후산업단지에는 당진지역의 제철공장, 인주공단과 주변지역에 자동차 부품회사 등이 다수 위치하고 있으며, 시화공단과 안산공단, 반월공단 그리고 인천지역의 남동공단 등과도 1시간 거리에 위치하고 있어 평택당진항의 활용도가 높은 것으로 나타났다.


평택당진항은 최근 항로네트워크 확대 등이 이루어지면서 중동과 아프리카, 남미 등으로 수출되는 자동차도 증가될 것으로 예상되며, 한-EU간 FTA가 발효되고, 2015년 이후에는 유럽산 수입자동차의 물동량이 급속히 증가하게 되면 평택당진항의 자동차 물류거점에 대한 수요가 한층 커질 것으로 예상된다. 또 중국 요동성을 중심으로 그 지역의 자동차 공장에서 생산된 자동차가 평택당진항에서 일시적으로 머물렀다가 다시 수출되는 경우도 확대될 가능성이 높다.


평택당진항의 자동차물류 거점화를 위해서는 자동차부품 수출포장 공동화사업, 수입자동차 물류거점 사업, 수입자동차 부품조달 공동화사업, 수입자동차 A/S센터 사업, 수입자동차 전시 판매사업, 수입중고 자동차 재생사업, 중고자동차 해외 판매사업, 자동차기술 R&D센터 등을 유치하여 물류거점으로 역할을 해야 한다.
특히 평택항 항만배후단지는 2011년 142만 9,000㎡, 2015년 262만 7,000㎡가 조성될 계획인 가운데 배후단지를 조기에 개발하여 수출자동차와 중고자동차 야적장 등으로 적극 활용하는 방안을 모색해야 한다.


이와 함께 배후수송망 계획을 재검토하여 원활한 자동차 수송이 이뤄지도록 해야 한다. 항만배후수송망 기본계획에 따르면 평택항 배후수송망은 2020년까지 무리가 없을 것으로 판단하고 있으나, 컨테이너 등 물동량이 증가하고 항만배후단지 업체 입주에 따른 물동량 증가, 수입자동차 물동량 증가 등으로 평택항 IC와 39번 도로 등 평택항 배후수송망 조기 구축이 필요하다. 또 항공을 이용한 수입자동차 수송, 긴급 자동차 부품 항공수송 등을 위해 평택항과 인천공항간 신속한 특송 서비스 방안도 모색할 필요가 있다.
향후 평택항 배후철도와 서해안 철도 부설시 철도를 이용한 국내 자동차 수송방안도 CO2 감축을 위해 적극 검토할 필요가 있다.


국내 A 자동차업체의 총 물류비 중에 판매, 생산, 조달물류비 비중이 각각 61%, 25%, 14%이고, 판매물류비중에 91%가 운송비로 PCC선 운항과 항만 등 비용절감 방안을 도모할 필요가 있다. 또 중국에 신에너지 자동차 산업단지가 북경, 천진, 상해, 호북 등에 위치하므로 양국 정부와 지자체, 관련업계 등이 공동으로 그린카 생산거점을 구축하는 방안도 검토해야 한다.

 

■한중해운물류기업 경영효율성 분석
  전주대 제혜금 교수
한중간 컨테이너 물동량은 1999년 93만teu에서 2007년 257만teu로 연평균 16%의 높은 증가율을 보이고 있으며, 이는 1999년과 대비하여 보면 3배 가까이 증가했다.


1990년까지만 하더라도 세계 30대 컨테이너 항만 가운데 단 한 곳도 포함되지 않았던 중국 항만은 2003년 상해, 심천항을 포함하여 7개나 진입했으며, 2004년 중국항만은 전 세계 물동량의 21.7%에 해당하는 7,703만teu의 처리실적을 기록했다.


이러한 중국물류시장의 급속한 확대에 힘입어 대형 컨테이너 선사들의 인수합병에 따라 글로벌 컨테이너 시장의 과점화가 더욱 확산되고 있다. 이미 상위 20위권 선사들이 세계 컨테이너 시장에서 차지하는 비중이 2005년 73.3%에서 2006년 82.8%로 증가했으며, 상위 10%권 선사들의 비중이 54.8%로 2010년에는 70% 이상이 될 것으로 예상된다. 정기선 시장에서 상위 20위권 내의 중국 COSCO와 CSCL이 전 세계 시장에서 7.7%를 점유하고 있는 반면, 한국의 한진해운, 현대상선은 겨우 5%를 차지하고 있다.


최근 한국의 해운업계는 해운물류기업의 경기호황으로 늘어난 물동량을 소화할 선박이 모자라는데다 경영환경이 좋아진 때를 놓치지 않고 과감한 투자를 진행한다는 전략으로 많은 해운기업들이 경영전략을 세워나가고 있다.


한진해운은 2003년부터 중국 코스콘, 일본 케이라인, 대만 양밍 등과 세계 최대 전략적 제휴인 ‘CKYHS’ 동맹을 가동하고 해운시장의 경쟁력을 높여나가고 있으며, 종합물류기업에 대한 사업다각화도 진행하고 있다. 현대상선은 성장잠재력이 높은 틈새시장 공략을 위해 동구권, 중국 등 해운물류 거점으로 전통 유럽 해운기업들과 아시아의 신흥 해운기업 사이에 국경없는 국제경쟁이 펼쳐지는 상황에서 지역 틈새시장에 적극 진출할 경영전략을 내세우고 있다.

 

STX팬오션은 벌크선 시장에서 네트워크를 기반으로 2010년까지 컨테이너선, 탱커선, 자동차운반선 등 비벌크사업 비중을 30%까지 늘린다는 계획이다. 이를 위해 사선과 용선규모를 지속적으로 확대하고 항로별 운항의 효율화를 추진하고 있다.
이번 연구에서는 단순 물적유통의 개념이 아닌 기업경영에 있어서 경영전략으로서 물류로 인식하여 우리나라 29개 해운물류기업을 대상으로 매출액, 영업이익, 당기순이익에 따른 기업경영 효율성을 측정했다.


조사결과 수익불변모형에 따라 가장 효율적인 기업으로는 중국의 中海發展과 中遠航運 등 2개 기업이, 우리나라에서는 대한해운과 대양상선, 대보해운, TPC코리아, 두양리미티드, 쉬핑랜드, 창명해운 등 7개 기업 등 총 9개 기업으로 나타났다. 한국과 중국의 해운물류기업을 비교해보면 한국기업이 중국기업에 비해 더욱 효율적으로 운용되고 있음을 알 수 있다.


수익변화모형에서는 9개 기업 외에 招商輪船, 中國遠洋, 한진해운, STX팬오션, 현대상선, 진양해운, 조강해운 등 7개 기업이 효율적으로 나타났다. 한국의 해운물류기업은 비교적 규모로, 규모의 확대를 통해 수익성을 향상시킬 수 있다고 해석할 수 있다. 대부분 규모가 큰 업체들은 규모의 감량을 통해 수익성 향상이 중요하다고 볼 수 있다.

 

■유럽연합의 정기선 해운 경쟁규칙의 변화
  상지대 양정호 교수
미국에서는 1984년 해운법 개정과 1998년 외항해운개혁법(OSRA)을 제정하여 해운동맹이 사실상 와해됐지만 해운동맹을 법적으로 인정하되 동맹의 기능을 약화시키는 경쟁지향적인 환경을 조성함으로써 해운동맹의 붕괴를 가져왔다는 점에서 해운동맹에 대한 경쟁법 적용면제를 폐지한 유럽연합의 조치와 다르다.


이번 유럽연합의 조치로 유럽항로에서 운항하는 선사들 간에 시장에서 경쟁을 제한하는 공동행위는 금지되며, 이를 위반할 경우 법적인 제재를 받게 된다. 다만, 정기선해운 경쟁규칙의 폐지로 동맹행위가 원천적으로 금지되는 것은 아니고, 개별 사안에 따라 그 동맹협정이 해운시장, 가격, 비용, 서비스 품질, 차별화 등에 미치는 효과를 고려하여 경쟁규칙의 적용면제 여부를 개별적으로 평가받게 된다.


현재로서는 기술협정이나 컨소시엄 협정, 제한된 범위의 정보교환을 제외하고는 유럽항로에 취항하는 선사들이 해운동맹에 대한 대안으로 취할 수 있는 선택의 폭이 매우 좁을 것으로 보인다. 가격담합이나 수량제한 등 경쟁제한 요인들을 포함하는 선사 간 수평협정은 EU 경쟁규칙상 그 정당성을 인정받기가 매우 어렵기 때문에 EU 경쟁규칙 제81조 제3항 개별면제의 혜택을 누리기는 힘들 것으로 보인다. 반면, 수직협정은 개별선사 혹은 동맹이 우월적인 지위를 남용하지 않는 한 특별히 문제시되지는 않을 것이다.


컨소시엄 협정의 경쟁규칙 적용에 대한 일괄면제는 2010년 이후 5년까지 연장됐지만, 가격협정이나 선복조절, 시장분할 등은 일괄면제대상에서 제외되므로 정기선사들은 Regulation 906/2009에서 규정한 조건과 의무를 벗어나지 않는 범위에서 이를 추진하는 것이 바람직하다.


한편, 정기선해운 경쟁규칙을 폐지하는 유럽 각료이사회 규칙 1419/2006은 부정기선 해운과 내항해운까지 EU 경쟁규칙의 적용범위에 포함시킨 바, 부정기선 풀 협정의 경우도 경쟁제한적인 관행들을 수반하는 경우에는 EU 경쟁규칙 제81조 3항에 따른 개별면제 여부를 사안별로 평가받게 될 것이다. 정기선사들은 자사의 가격결정과 영업방침을 교환하고 심지어 대외적으로 공표하는 것에 대해 주의를 기울여야 한다.


■환적화물 유치위한 주요 항만 유통경로 분석
  부산대 김상열, 부산발전연구원 김율성, 이지훈
부산항에서 처리되는 화물 중에 처리비중이 가장 높은 국가는 중국으로 2008년 약 500만teu이며, 물동량은 2002년 이후 지속적으로 증가했으나 점유비율은 2002년 45.3%에서 2008년 38%로 지속적으로 감소하고 있다.
중국 다음으로 처리비중이 높은 일본의 경우 소폭이지만 물동량과 점유 비율이 지속적으로 증가하고 있다. 대규모의 물동량을 창출하고 있는 중국은 자국 화물처리를 위해 항만개발에 총력을 기울이고 있고, 여기에 모선 직기항이 증가하면서 부산항 환적화물 증가율이 점차 둔화되고 있다.


반면 일본의 경우 높은 내륙운송비용과 하역비용 등을 포함한 총 물류비용 측면에서 부산항에 경쟁열위에 있어 일정수준의 증가추세를 보이고 있다. 특히 일본은 우리나라와 주요산업과 무역, 물류분야에서 강력한 경쟁·협력관계를 형성하고 있으며, 향후 부산항의 성장을 위해 물동량의 발굴과 투자유치에 각별한 노력을 경주할 필요가 있다.
부산항과 환적화물에 대한 시장점유율과 성장률이 비교적 높은 항만들은 Hakata항, Yokohama항, Tomakomai항, Nagoya항으로 분석됐다. 시장점유율은 중간이지만 높은 성장률이 보여 향후 부산항의 핵심 환적항으로 성장하게 될 항만들은 Kitakyushu항, Shibushi항, Toyamashinko항, Fukuyama항, Naha항으로 분석됐다.


일본 동안지역의 Kobe항, Osaka항, Tokyo항, Hiroshima항 등은 성장률도 낮아지고 비중도 점차 낮아지는 항만군으로 분석됐다. 부산항과 일본 항만간의 환적화물 증가율은 6~8%의 비교적 높은 증가율을 보이고 있는데, 이는 부산항과 일본 주요항만간의 환적화물 증가에 기인한다고 판단된다.
현재 부산항 신항 북컨테이너와 웅동지구 배후물류부지에 입주해서 운영하고 있거나 입주를 희망하는 컨소시엄 업체 중에서 일본 업체들이 상당수 포함되어 있으며, 이들 컨소시엄이 활성화되는 시점에는 부산항과 일본항만간의 환적물동량은 더욱 많아질 것으로 예상된다.

 

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