ll부산 ODCY 특허기간 연장 논란
부산신항만 “신항 활성화 위해 ODCY 폐쇄해야” 주장
관세協, “ODCY 폐쇄는 부산항 물류 마비 초래” 우려
정부의 일관성 없는 정책방향에 업계간 갈등만 심화
부산 ODCY 13개사 17개 지역 운영
2006년말까지 운영하기로 되어있던 부산지역 임항 ODCY의 설영특허기간이 연장될 것으로 예상됨에 따라 관련 업계간 논란이 일고 있다.
해양부가 최근 부산 ODCY에 대한 운영 기간을 연장시키는 것으로 가닥을 잡으면서 부산신항, 관세협회, 항만물류협회 등이 치열한 논쟁을 벌이고 있는 것. 부산 신항 관계자는 “ODCY의 운영기간이 연장된다면 신항 활성화에 큰 타격을 주게 될 것”이라면서 올해말로 운영기간이 만료되는 ODCY는 당초 계획대로 기간 만료 후 폐쇄되어야 한다고 주장하고 나섰다.
2006년 말 ODCY 의 설영특허기간 만료돼
이에 대해 보세창고와 운송업자로 이루어진 관세협회 부산지회는 “부산지역 ODCY는 북항의 부족한 야드기능을 보완하고 있는 중요한 시설임에도 불구하고 신항 개장을 이유로 대안없이 폐쇄한다면 부산항 수출입활동에 막대한 지장을 초래하게 될 것”이라고 맞섰다.
특히 부산관세협회 허남규 부장은 “부산신항 3개 선석이 개장됨에 따라 기존 부산 북항에 산재해 있는 ODCY의 존폐문제를 관계당국에서 심각하게 검토하고 있다.
그러나 북항의 부족한 CY를 보완하는 기능을 하고 있는 ODCY를 당장 폐쇄하는 것은 부산 물류기능에 심각한 지장을 초래할 것이 명약관화하기 때문에 북항의 원만한 물량처리를 위한 항만기능 보완 차원에서 신항이 활성화될 때까지는 ODCY가 존속되어야 한다. 확실한 대안없이 행정편의적인 발상으로 ODCY의 설영특허를 연장치 않는다면 결국 그 피해는 부산항으로 고스란히 되돌아오게 될 것이다. 이러한 관점에서 신항개장이 완료되는 2011년까지는 현재의 ODCY는 존치되어야만 한다”고 강조했다.
“대안없는 ODCY 폐쇄는 불가”
또한 항만물류협회도 해양부와 관세청에 ODCY의 특허기간 연장을 내용으로 하는 건의서를 제출하고 ODCY 기능존속의 절실함을 호소했다. 항만물류협회 업무부 관계자는 “ODCY 특허기간 연장이 무산될 경우 운영사업체 임직원과 이곳에 투자한 고가의 하역장비 등이 유휴화 되는 등 부산뿐만 아니라 국가적으로도 큰 손실을 입게 될 것은 뻔한 일”이라면서 “아직 신항이 활성화가 되지 않은 시점에서 이루어지는 ODCY의 폐쇄는 부산항의 장치장 부족으로 인한 체선·체화 현상만 가중시키게 될 것”이라고 지적했다.
한편 이같은 논란이 가중됨에 따라 일각에서는 “해양부가 당초 계획한 ODCY의 폐쇄문제에 대해 다시금 연장하는 방안을 검토하는 것은 정책의 일관성을 스스로 위배하고 있는 것”이라고까지 비난하고 있는 상황이다.
ODCY의 부정적 영향도 상존
부두 밖 컨테이너 장치장으로서의 역할을 하고 있는 ODCY는 부산지역 컨테이너 수출입 과정에서는 불가분의 관계에 있다. 그러나 부산 북항의 재개발이 확정되어 계획 수립단계에 있고 신항의 일부 선석이 개장되면서 ODCY의 운영은 위기를 맞고 있다. 추가로 컨테이너 운반차량이 도심을 통과하며 각종 소음과 분진 등의 환경오염을 야기시켜 주민들의 민원이 끊이지 않는 고질적인 민원제기를 부채질하고 있다. 물류비용의 증가로 인한 제품가격경쟁력 약화, 비효율적인 항만운영을 초래한다는 상업적인 측면에서의 단점 또한 가지고 있다. 비로소 북항 재개발 계획이 수립되고 있는 시점과 때를 같이해 항만에 인접한 ODCY는 폐쇄되어야만 하는 대상이 된 것이다. 게다가 화주들은 “13개 ODCY 운영업체가 자사 차량이나 운영사와 계약한 차량으로만 화물운송이 가능토록 한 뒤 비싼 운송관리비를 받고 있어 ODCY 이용자들의 물류비용이 늘고 있으며, 이를 거부하면 화물반출을 지연시키는 등 횡포를 부리고 있다”며 개선을 요구하고 있다.
그럼에도 불구하고 ODCY의 폐쇄가 쉽지 않은 이유는 아직도 ODCY를 통한 물류활동이 부산항 컨테이너처리의 상당부분을 차지하고 있다는 점 때문이다.
부산 컨테이너 물류부분에서 ODCY 비중 약 35%로 높아
부산은 무역량 증가에 따라 도시기능과 항만기능이 동반 성장한 경우로서 태생적으로 야드부족 현상을 겪을 수 밖에 없었다. 컨테이너 전용부두의 야드부족에 따라 물량을 제대로 처리하지 못하게 되면서 ODCY로의 물량 유입현상이 자동적으로 발생하게 되었던 것.
2006년 5월 현재 부산 임항 ODCY 운영은 13개 업체가 17곳을 운영하고 있다. 이들이 차지하는 면적만 20만여평에 이르고 있으며 4만 5,000teu의 일시장치능력을 보유하고 있다. 이들 중 가장 규모가 큰 업체는 현대상선이 운영하고 있는 용당CY이며 CY 면적만 2만 7,000여평에 이른다. 이외에 KCTC, 대한통운, 동방, 세방, 천일, 한진, 국보, 협성 등이 ODCY를 운영하며 부산항 전체 컨물량의 30~40% 정도를 이곳에서 처리하고 있다. 실제 ODCY가 지난해 처리한 컨테이너는 부산항 전체처리실적의 34.4%에 이르고 있으며 지난 3월까지도 36.2%를 처리한 것으로 나타나고 있다.
아직 물류활동이 활발히 진행되고 있는 상황에서 ODCY를 당장 폐쇄한다면 그 파급효과는 부정적으로 나타날 것이 뻔하다는 관세협회의 주장이 힘을 얻는 부분이다.
임항 ODCY 업체별 자구책 마련 위해 동분서주
또한 ODCY 운영업체들도 폐쇄를 염두에 두고 자구책 마련에 노력을 기울이고 있는 상황이어서 자율적 시장기능에 의한 조정은 가능할 것으로 예상되고 있다. 즉 현재 ODCY를 운영하고 있는 업체들은 부산 신항의 배후물류단지 등에 컨소시엄 형태로 참여하고 있어 이미 업체별 자구책은 마련된 셈이다. 이번 부산 신항 북컨테이너 배후부지에 입주신청을 해 우선협상대상자로 선정된 컨소시엄 업체는 현재까지 알려진 바에 따르면 천일, 동방, 세방 등 부산지역 ODCY를 운영하고 있는 다수의 기업이 컨소시엄에 참여하고 있기 때문에 ODCY의 폐쇄 이후에도 그에 버금가는 영업효과를 향유할 수 있는 것. 그러나 이에 포함되지 않는 ODCY 운영업체는 자구책 마련을 위해 그 어느 때보다도 고심하고 있는 눈치다.
중소업체 보듬는 정책 필요
용당CY를 운영하고 있는 협성컨테이너터미널(주)의 서보천 이사는 “ODCY의 운영기간 만료시기가 다가오면서 ODCY 업계 스스로 자구책 마련을 위해 정부측에 끊임없이 의견을 제시했으나 이렇다할 답변을 얻어내지 못하고 있는 실정”이라며 탄식했다. 서 이사는 “임항지역 ODCY 업체들은 이미 신규사업계획을 수립하고 부산 신항 배후물류단지에 컨소시엄 참여를 통한 물류부지 확보를 꾀하고 있으나 상대적으로 규모가 작은 영세업체는 이마저도 여의치 않은 실정이다.
ODCY 업체가 모인 컨소시엄을 통해 신항의 일부 물류부지를 운영하겠다는 의지도 외국 물류기업을 선호하는 정부와 부산항만공사의 논리에 의해 배제되고 있는 상황”이라면서 “만약 기간 연장이 원활히 이루어지지 않는다면 현재의 사업은 중단될 수밖에 없고 별도의 연장허가가 필요없는 수출물류에 대한 CFS 기능만을 하는 방법으로 어려움을 타개할 수도 있으나 이는 임시방편에 불과한 실정”이라고 설명했다.
협성은 현재 운영중인 ODCY가 폐쇄될 경우를 대비해 부산신항 잔여 배후물류지에 참가하려는 계획을 추진 중이다. 서 이사는 “이번 부산 신항 북컨테이너 배후부지에 컨소시엄 형태의 참여를 기획했지만 사내 여건조성에 어려움이 있어 성사시키는 못했다. 그러나 신항 잔여 배후부지에 어떻게든 입주할 수 있는 방안을 현재 모색 중”이라고 덧붙였다.
“단계적 철폐가 자연스러워”
KMI의 한 관계자는 작년 해양부에서 열린 토론회에서 “임항지역 ODCY는 실제 부두와 도로하나를 사이에 두고 있어 실제 기능이 터미널 내부 CY와 유사하기 때문에 온도크 장치장 시설에 포함시키고 임항지역외 ODCY는 단계적으로 폐쇄시키는 방안을 검토해야 한다”고 지적했다. 또한 “물류비용과 사회비용의 기대 효과를 분석해볼 때 물류비용 항목에는 임항지역 외의 ODCY 및 양산 ICD 이용에 따른 추가적인 셔틀료 및 조작료가 포함되며, 사회비용은 교통비용, 환경오염비용, 도로시설물 유지비용, 교통사고비용 등이 포함되는 등 불가피하게 고비용으로 이어지고 있다. 항내 CY만을 이용하는 경우에는 ODCY 이용에 따른 추가 물류비용은 발생되지 않으며, 또한 사회적 비용 역시 ODCY를 거치지 않고 직접 화주에게 수송되기 때문에 추가적인 사회적 비용이 발생하지 않는 장점이 있다”고 설명했다.
이는 ODCY가 장기적으로는 폐쇄의 대상이지만 지금의 현실을 고려한다면 당장 없애는 것은 불가능하며 임항지역 외의 ODCY부터 단계적으로 줄여나가는 방법이 최적이라고 해석해볼 수 있다.
정부의 일관된 정책의지 보여야
최근 자성대부두 운영사인 허치슨은 ODCY가 필요없는 온도크 서비스를 실현하기 위해 야드크레인을 교체하는 등 최신설비로의 교체를 통해 야드 장치능력을 18%가량 증대시켰다. 이처럼 기존 북항의 컨테이너 전용 터미널은 최신장비로의 교체 등을 통한 시설 업그레이드를 꾸준히 진행하는 등 온도크 시스템을 지향하며 생산성 향상과 물류비 절감을 위해 노력하고 있는 실정이다. 게다가 부산 신항은 완벽한 온도크 시스템을 갖추고 있어 ODCY의 존재의미는 갈수록 퇴색되어가고 있는 상황이다.
그러나 ODCY의 설영특허기간 만료와 함께 이루어질 대안없는 폐쇄로 인해 불거질 파급효과는 결코 긍정적이지만은 않을 것이라는 게 대부분의 의견이기 때문에 이 부분에 대한 정부당국의 심사숙고가 뒤따라야 할 것으로 보인다.