“애써 만든 제도 활성화는 커녕 부처이관이 왠말이냐”

최선은 ‘해양부내 존속’ 차선으로 ‘현 시스템 유지 안전장치 마련’
관련업계 자본시장통합법에 선박투자회사법 흡수 여부에 촉각세워

2002년 제정된 선박투자회사법은 ‘동북아1호’ 선박투자회사를 통해 첫 선박펀드를 출시한 이래 현재 총 42척 285만톤의 선박을 확보했다. 이는 90년대말 외환위기 시절 우리선사들이 안타깝게도 헐값에 매각한 336만톤의 국적선대의 85%까지 회복한 규모이다. 이처럼 선박투자회사법은 최근 3년간 국적선사들의 선대확충에 효자역할을 톡톡히 해왔다.

선박투자회사제도(이하 선투사제)는 시행초기 때마침 찾아든 해운호황에 힘입어 기대이상의 출발을 했다. 그러나 지난해부터 금리인상과 시황의 악화, 기타 선박금융환경 개선 등의 주변환경 변화에 의해 주춤하더니 이내 침체 상태에 있다. 설상가상(雪上加霜)으로 재경부가 추진 중인 자본시장통합법에 선박투자회사법을 흡수한다는 계획이 발표되면서 동 제도는 활성화는 커녕 관할부처가 바뀔 상황에 처해 있다.

재경부가 자본시장통합법의 입법과 관련해 여러차례의 공청회를 열어 관련업계의 의견수렴 과정을 거쳤으나 선박투자회사법의 문제는 공식토론의 대상조차 되지 못했다. 관련업계는 현행대로 유지되기를 바라고 있고 해양부도 그러한 내용을 골자로 한 의견을 재경부에 제출해 놓고 있다.

본지는 이미 지난 5월호에 자본시장통합법의 내용과 선박투자회사제도가 처한 상황을 보도(독점)하고 동 제도의 근간이 되는 선박투자회사법이 해양수산부에 계속 존속돼야 한다는 주장과 함께 근거논리를 일차적으로 실었다. 빠르면 9월 정기국회에 상정될 예정인 자본시장통합법에 선박투자회사법과 제도가 어떻게 수용될지 관심이 모아지는 가운데, 이 사안에 대한 관련업계의 다양한 견해를 통해 중지를 모아보고자 서술형 설문조사를 실시했다.
설문의 내용은 (1)자본시장통합법에 의해 선박투자회사법이 폐지되고, 선박펀드는 재경부 산하의 자산운용업에 의해 출시운영되는데 대한 의견 (2)선박투자회사제도가 현행과 같이 유지되더라도 국제경쟁력 제고를 위해 개선보완할 점 (3)과거에 비해 국내 선박금융이 많이 개선됐지만, 더욱 다양한 선박금융 환경을 갖추기 위해 필요한 사항 등이다. 
설문을 통해 나온 의견(금융권은 설문에서 제외)을 항목별로 구분해 답변내용을 손상시키지 않은 범위내에서 정리했다. 편집상 작성자의 실명은 밝히지 않았지만, 선사와 선박운용사, 정부, 연구기관 등으로 구분해 답변주체를 명기함으로써 조금씩 다른 입장차이를 객관적으로 보여주고자 했다.

1. 선박투자회사법이 자본시장통합법에 흡수돼 재경부 관할로의 이관에 대해
선박펀드는 금융업에 대한 이해보다도 국제적으로 완전개방된 해운의 전문성에 대한 이해가 더욱 중요하기 때문에 해양부 소속의 선박투자회사법이 지속돼야 한다는 의견이 지배적이다. 만약 재경부의 자산운용업에 귀속하게 된다면 해운의 전문성을 살릴 수 있는 시스템이 그대로 유지되거나 개선될 수 있도록 안전장치가 마련돼야한다는 지적도 나왔다.

그러나 자본시장통합법에 의해 일괄적으로 관리를 받는다면 규제가 더 늘어날 뿐만 아니라 자산운용업으로 선박펀드가 출시될 경우 금융권 관심의 외곽으로 밀려날 가능성이 있어 해운산업 발전을 위한 국적선대확충이라는 제도의 도입 취지가 탈색될 것이 우려됐다. 아울러 투자자 보호 차원에서도 해운업에 대한 전문성이 필요하고 이를 위해서는 현행의 유지가 바람직하다는데 관련업계가 한목소리를 냈다.

<제도 이용 대형선사 A>=완전개방된 해운시장 이해가 중요
단순한 반대 또는 관계없다는 2분법적 흑백논리가 아니라 문제는 어느 부처에서 주관하건 동 제도를 얼마나 전문성을 가지고 컨트롤하느냐로 귀착될 수 있다. 선투사제도는 단순한 금융업에 대한 이해뿐만 아니라 국제시장에 완전 개방된 해운이라는 제도에 대한 이해가 급선무이므로 해운에 전문성을 가지고 있는 해양수산부에서 주관하는 것이 바람직하다. 앞으로 2~3년간이 우리 해운업계에 상당히 힘든 시기가 될 것으로 예측되는 가운데, 도입한지 얼마 되지 않은 이 제도를 제대로 정착시키고 또한 활성화를 위해서도 심도있는 논의가 필요한 시기다.

국제시장에 완전 개방되어 있는 해운업을 위한 선투사제를 부동산 리츠, 중소기업창업지원법과 같은 금융투자업과 같은 맥락에서 취급해서는 안된다. 이 제도가 시행초기라는 점과 해운업이 고유의 전문성이 필요하다는 점에서 현행 유지가 바람직하다. 만약에 통합된다고 하더라도 현시스템을 그대로 유지해야 한다.  

또한 싱가폴 PST(Pacific Shipping Trust) Management. Ltd의 출현에 주목해야 한다. 이미 훌륭한 등록제도를 가지고 있는 싱가폴은 올해 4월에 PST를 도입했다. 자본시장통합법으로 선박투자회사제도가 위축된 가운데 한국의 선투사제도보다 한단계 업그레이드된 제도가 싱가폴에 도입된 것. 이제 경쟁관계에 놓이게 될 우리도 선박투자회사의 현 세제상 혜택을 그대로 유지해야 한다. 애써 힘들게 도입한 제도를 위축 및 축소시키는 것은 곤란하다. 오히려 현재의 스킴에다 다양한 방법들을 더 많이 개발하여 이 제도를 이용하는 선사와 투자자들을 위해 지속적인 개선이 필요한 시점이다. 

<중형 정기선사 B>=지금보다 규제가 더 늘어날 것이다
재경부로 선투사제도가 넘어가면 특수성과 전문성이 결여될 뿐만 아니라, 타 펀드들과 함께 일괄적으로 관리된다면 선박이라는 자산을 확보/관리/운용하는데 있어, 지금보다 규제가 더 늘어날 것이다.  이는 해운사의 선박확보 경쟁력을 약화시키는 길이다.

<중형 정기선사 C>=전문성 살린 안정장치 있으면 주관부처 문제없다
기본적으로 선박투자회사제도는 지속돼야 한다고 생각하지만, 재경부 관할에 의한 자산운용업에 포함시켜 해운업의 국제성과 전문성을 살리는 안전장치만 둔다면 장기적으로 선박투자제도 활성화에는 문제가 없지 않은가는 생각이 들기도 한다.

<중형 정기선사 D>=제도 취지가 탈색할 공산이 크다
선박펀드가 금융관련된 사안인 만큼 재경부의 의도가 어느 정도 타당하다고 본다. 하지만, 해운산업은 글로벌화된 산업인 만큼 국내제도 혹은 규제를 받을 경우 국제 경쟁력의 상실을 유발할 수도 있다는 점과 여러가지 선박매매 기법을 파악하지 못하는 금융권에서 활성화시킬 가능성이 없다는 점, 선박펀드가 전체 금융펀드중 미비한 상태여서 자본시장통합법에 따라 자산운용법으로 선박펀드가 운용될 경우 금융권의 관심에서 벗어나 해운산업발전을 위한 국적선대확충이라는 당초 취지가 탈색될 공산이 크다고 본다.

<중형 부정기선사>=한국선박금융 다시금 정체위험 크다
선투사제도는 관계기관에서 수년간에 걸쳐 선박금융 선진국의 검증된 사례를 바탕으로 제정 도입한 제도이다. 해운회사로서는 이 제도가 현행대로 유지되는 것이 한국해운의 선복량 확충에 기여할 것이다. 제도가 태동한 지 2-3년에 지나지 않는 시행과정을 고려하지 않고 재경부 산하로 이관되는 것은 한국 선박금융 시장이 다시금 정체기 내지는 답보 상태에 들어갈 수 있는 위험성이 크다.

<선주협회>=해운인프라 구축·전문인력 양성 차원서 존속돼야
아직 해운금융에 대한 인식이 부족하므로 현재 제도의 유지가 필요하다. 재경부로 이관될 경우 우선순위에서 밀릴 우려가 있다. 해운인프라 구축과 전문인력 양성 차원에서도 이 제도는 해양부 산하에 존속돼야 한다. 따라서 해양수산부와 해운업계, 선박투자회사제도 등에서 현 제도를 유지하기 위한 노력이 필요하다.

<리딩 선박운용사 A>=개별산업의 전문·특수성 고려한 정책 유연성 필요
국가 금융산업의 발전을 위해 기능별 규율체계의 재정비를 통한 동일 규제의 적용이라는 자본시장통합법의 취지에는 찬성하나, 각각의 산업분야의 균형있는 발전을 위해 각 산업의 전문성과 특수성을 최대한 고려한 정책의 유연성이 더욱 중요하다.

선박펀드는 해운산업의 전문성과 특수성이 특히 요구되는 금융상품이다. 자본시장통합법 제정의 또 한 가지 중요한 목적은 투자자보호의 강화이다. 선량한 투자자들을 위한 투자원금의 보호와 투자수익의 극대화를 위해서는 해운산업에 대한 고도의 전문지식이 절실히 요구되며, 펀드운용사의 중장기 세계해운시황 분석력과 선박관리·운영 능력과 더불어 주무관청의 세심한 프로젝트 분석과 심사기능 등 필수요건들을 일일이 나열하는 것은 사족에 불과하다.

세계 8위의 선복량을 보유한 우리 해운산업은 외화획득 규모로는 반도체, 자동차, 무선통신기기에 이어 네 번째를 차지하는 너무나도 중요한 국가의 기간산업이다. 또한 2003년 첫 선박펀드를 출시한 이래 총 42척 285만톤의 선박을 확보하며, 90년대말 외환위기 때 국적선사들이 헐값에 매각한 336만톤의 국적선대를 대부분 회복시키는 효자 역할을 해오고 있다. 이러한 제도의 장기적인 확대 발전을 위한 범정부적인 지원은 커녕, 제도를 아예 폐지하고 단종 금융상품으로 취급 분류해서 타부처 관할로 이관을 한다는 상상은 국적해운회사들을 위시한 모든 해운관련 업계에 충격이다.

재경부의 통합법 취지를 살려 통일된 규제기능을 수렴하고 개별 선박펀드의 인가기능은 현행대로 해양수산부 산하로 두는 것이 최선의 방안이 아닌가 한다. 두 정부부처 타협안으로 업무관할은 재경부에 두고 해양수산부에 업무협의권을 준다는 제안도 있는데, 이는 오히려 업무의 복잡성을 가중시키며 이중규제적인 성격으로 변질될 가능성이 농후하다.       

<후발 선박운용사 B>=투자자보호 위해서도 해양부 관리감독 필요
선박투자회사법 유지가 필요한 사유는 다음과 같다.
▲특수한 실물자산 :선박은 그 위험 내용이 매우 특수한 실물자산이므로, 이를 투자대상으로 하는 선박펀드는 투자자 보호를 위해 전문기관인 해양부의 관리감독이 요구된다.
▲정책적 목표 고려 : 선투사제도는 단순한 투자상품이 아니라 국내 해운산업, 조선산업 및 기타 관련산업의 발전을 통한 외화가득과 국부창출 도모라는 정책 목표를 위해 만들어졌으므로, 다른 일반 투자상품들과 동일하게 취급되어서는 안된다.
▲일반 대중의 이해도:시중의 다른 투자상품들의 경우 이미 일반 대중의 상품 이해도가 높고 그 위험 내용이 많이 알려져 있어 투자에 대한 투자자들의 자율적 의사결정이 가능하나, 선박펀드의 경우 아직 그 위험내용에 대한 대중의 이해도가 매우 낮으므로 향후 일정기간 동안은 감독관청의 감독을 통한 투자자 보호가 필요하다.
▲특화된 선박운용회사 필요성 :선박은 그 위험내용이 매우 특수한 실물자산임을 고려하여 선박펀드만을 전문적으로 취급하는 특화된 선박운용회사가 필요하다
선박은 다음과 같은 특수성과 위험내용을 보유하고 있으므로, 선박펀드 투자자 보호를 위해서는 각각의 위험에 대한 전문적 분석과 함께 적절한 안전장치 강구가 요구된다.
▲해상고유의 위험 : 선박은 육상의 다른 시설물과 달리 바다를 항해하게 되므로 항시 침몰, 충돌, 화재, 태풍조우 등의 해상고유 위험에 노출되어 선박 멸실, 인명피해 및 대규모 제3자 피해발생(해상유류오염사고 등) 등이 발생할 가능성이 다른 육상시설물 보다 매우 높다.
▲국제적 항해: 외항선박의 경우 국제적 항해에 종사함에 따라 선박운항과 관련하여 기항국가별로 상이한 법률적용에 노출되어 있으므로 이에 대한 완벽한 준비가 없을 경우 예상치 않은 피해가 발생할 수 있다.
▲국제적인 법률/규정에 노출: 선박과 관련된 사고(충돌사고, 인명사고, 해상유류오염사고 등)가 발생할 경우 당시의 기항국가 혹은 영해국가의 법률 및 규정에 따라 사고가 처리되고 선박소유자(즉 선박펀드)의 권리/책임이 결정된다.
▲선박구조에 대한 국제적 규제 변화: 선박 자체의 안전, 인명사고, 제3자 피해발생 등의 발생 가능성을 낮추기 위해 끊임없이 국제적 규제가 강화되고 있으므로 이러한 내용들을 적시에 확인하고 필요한 조치를 취해야 한다.
▲선박회수에 대한 전문성 필요: 선박을 선박펀드로부터 대선받아 운항하는 선사가 파산 등의 이유로 계약을 이행하지 못할 경우 당해 선박을 회수/매각하는 등의 절차를 취하여야 한다. 그러나 당시에 선박우선특권을 보유한 다른 채권자가 선박을 특정국가의 항만에서 압류하여 경매절차(각 국가간 경매절차가 각기 다름) 등을 진행할 경우 이를 조속한 시일 이내에 해결하여 선박의 시장가치를 보호하는 전문성이 요구된다.

<KMI 관계자>=정책목표의 중심 어디에 두냐가 중요
재경부에서 제정 예정인 자본시장통합법(이하 자통법)은 “선박투자회사제도"를 폐지하는 것이 아니라 “선박투자회사법(이하 선투법)”을 폐지하는 것으로 알고 있다. 따라서 선박 펀드의 조성은 지속적으로 이루어 질 수 있다. 제도는 그대로 있고, 운용하는 법의 테두리가 바뀌는 것이다. 그 법의 테두리가 바뀌게 되면, 정책의 운용 주체도 바뀌게 되고, 운용시장 상황도 달라질 것으로 본다. 운용의 내용도 다소 변할 수 있을 것으로 본다.

먼저, 정책의 운용 주체 문제인데, 해양부가 운용하든 재경부가 운용하든 큰 정책적 차원에서 차이는 없다고 본다. “선박금융” 정책이라고 보면, 선박에 중점을 두느냐 아니면 금융에 중점을 두느냐의 차이라고 생각된다.

선투사제도의 정책 목표는 국적선사의 선박확보를 용이하게 돕는 측면도 있으며, 한편으로는 선박금융을 크게 일으켜 국제적으로 경쟁력 있는 선박 금융회사를 만드는 것도 그 한 축을 차지하고 있다. 따라서 어느 기관에서 선박투자회사제도를 담당하는가의 문제는 이러한 정책적 목표를 어디에 중점을 두는가에 있다고 본다. 해양부가 담당하는 경우 해운산업 육성이라는 측면에서 다양한 정책적 접근을 시도할 것이며, 재경부가 운용하는 경우에는 금융측면에서 다양한 접근을 시도할 것으로 본다. 반대로, 각 부처에서는 중점을 두는 다른 축은 다소 도외시할 수 있는 측면이 있다.

둘째는 운용시장의 상황이다. 자통법 제정에 따라 가장 어려워지는 것은 기존 선박운용사가 될 것이다. 이들은 기존에 선박투자회사법에 의해 설립되어 선박펀드 단종의 상품을 운용하는 회사다. 그러나 만일 자통법이 제정되는 경우 기존의 대형 증권사, 자산운용사들도 선박펀드를 운용할 수 있게 된다. 이렇게 되면, 기존에 단종 상품을 운용하던 운용사들은 대형 금융회사들과 경쟁하는 상황에 노출된다. 지금까지 선박투자회사법에 의해 설립되어 운용되던 기존 운영사들의 운신의 폭이 그 만큼 줄어들게 된다. 한편으로는 기존 운용사들이 그 동안의 선박펀드 경험 등을 살리고, 새로운 상품을 개발할 경우 대형 자산운용사들과도 경쟁할 수 있는 여지가 있다고 본다.

이상 자통법에 통합될 경우 변화하는 상황을 언급했다. 다만, 본래 자통법은 대형 금융투자회사 육성을 목표로 하고 있는데, 법 제정 하나로 세계적인 금융투자회사가 육성되리라고 생각하지는 않는다. 정책의 목표를 제시한 정도일 것이다. 그래서 최근에 자통법 제정에 대한 찬반 논란도 금융권내에서도 다양하게 이루어지고 있다. 관련된 주체들은 해운산업 육성이라는 한 축을 손상시키지 않는 방향으로 개선점을 찾는 것이 그 숙제라고 본다.

2. 선박투자회사제도가 현행대로 유지되도 국제경쟁력 제고를 위해 개선보완할 점
선투사제도와 관련 시급히 개선돼야할 사항으로는 세제지원이 꼽혔다. 세제지원이 보다 확대되어야 한다는 의견과 함께 2008년이후 세제지원 연장문제도 시급히 해결돼야 한다는데 모두가 공감하고 있다. 단 연구기관에서는 세제지원을 2009년이후에도 연장받으려면 분명한 이유가 있어야 한다고 지적한 것이 주목할 만하다.

아울러 복잡한 행정절차의 간소화와 주식회사 형식의 선박투자회사를 조합이나 유한회사 형태로 설립할 수 있으면 불필요한 규제와 비용발생을 없앨 수 있다는 의견도 나왔다. 

<중형 정기선사 A>=선주에게도 일정 세제혜택 있어야
현재 국내 선박펀드는 일반투자자들에게 수익을 주는 형태가 일반적이지만, 선사들에게도 일정정도의 세제혜택을 주는 방안이 필요하다. 싱가포르의 경우 국내 선박펀드를 벤치마킹한데 이어 선주에게 세제혜택을 줄 예정이라고 한다.

<중형 정기선사 B>=향후 T/C형태 상품출시가 관건
선박투자회사제도는 금융여건이 좋지 않을 때 유용한 선박확보 수단으로 활용될 수 있으나, 설립, 관리, 법률, 수수료 등 제반비용이 높은 편이다. 현재 BBC/BBC HP형식의 상품보다 T/C형식의 상품출시가 향후 선투사제도의 관건이라고 사료된다.

<제도 이용 대형선사 C>=싱가폴 PST 깊은 고찰 필요해
싱가폴에서 도입한 PST에 대한 깊은 고찰이 필요하다. 그동안 논란이 되어 왔던 해운업에 대한 회계/세제/선원/편의치적건 등 다양한 문제들이 있지만 선박투자회사법을 통해서 해결하기에는 역부족인 것같고 off balance 정도를 선박투자회사법에서 해결하는 것이 바람직하다고 본다.

<중형 정기선사 D>=선박금융상품의 세제지원 확대돼야
선박금융상품에 대한 세제지원 확대를 건의하고 싶다. 이는 금융권과 일반투자가들이 공통으로 관심을 가지고 협력을 이끌어낼 수 있는 제도적 장치임과 동시에 선박금융상품의 규모확대와 다양한 상품을 창출토록 해 선투사제도를 도입한 목적을 달성할 수 있으며 실질적인 국적선사의 선복량 증대를 이룩할 수 있을 것이다.

<중형 부정기선사 E>=세제지원은 제도보완의 최적책
은행과 종합금융사, 캐피탈 등 일반 금융권에서도 선박금융에 대한 공격적이고 적극적인 환경이 필요하다. 선투사제도에 의한 단순한 선박금융상품 뿐만 아니라 일반금융권의 단독적인 선박금융상품 및 선투사제도와의 협업적 선박금융상품이 함께 지원되는 시장이 바람직하다.

정부 당국과 유관기관에서는 금융권과 투자가에게는 자본시장의 적절한 이익과 배당이익을 제도적으로 보장하는 한편, 해운사와 선사에게는 금리부담과 부채부담을 낮추는 제도를 지속적으로 연구, 개발해 보완돼야 한다. 그중 제도적 정책적 세제지원이 현실적이면서도 확실한 방법이라고 사료된다. 선박금융의 선진국이라 할 수 있는 독일의 세제지원과 같이 적극적이고 현실적인 정부정책이 시행되기를 희망한다.

<리딩 선박운용사 A>=복잡한 행정절차 시급히 개선돼야
선투사제도가 시행된 이후 해양수산부와 관련업체들은 제도의 발전을 위해 피나는 노력을 기울여 왔고, 수십년의 역사를 가진 KG, KS, TAX LEASE 등 막강한 투자자 세제지원 혜택을 등에 업은 전통적인 유럽의 선박금융제도와의 경쟁에서 뒤쳐지지 않기 위해 부단한 연구를 계속해 오고 있다.

최근 싱가포르 정부는 세계 선박금융시장의 석권을 목표로 기존 제도의 장점을 취합한 새로운 ‘SHIPPING TRUST (혹은 MARITIME FINANCE INCENTIVE)'라는 선박금융제도를 출범시켜 우리나라의 선박투자회사제도에 강력한 경쟁자로 부상하면서 국내 해운업체들을 유혹하고 있다.

이러한 무한 국제경쟁체제 하에서, 정작 제도의 발전에 필요한 업계의 요청사항들을 뒤로한 채 부처관할 논쟁으로 귀중한 시간을  허비할 수는 없다. 국내에서 첫 선박펀드가 출범한 지 3년이 지난 지금, 몇 가지 선박투자회사제도의 개선 및 보완점이 구체적으로 거론되고 있다.

가장 시급한 것은 일반투자자들에 대한 세제혜택의 연장이다. 개인투자자들에 대한 배당소득 비과세 및 분리과세 혜택이 2008년 말까지 한시 적용되고 있다. 선박펀드와 비슷한 부동산펀드, 유전개발펀드 등의 예를 비교하면 세제혜택의 축소연장이 예상되지만, 아직 정부 관련부처 간에 기간연장에 대한 초기 협의조차 이루어지고 있지 않아 투자자들이 느끼는 선박펀드의 매력은 떨어질 수밖에 없다. 하루빨리 연구검토와 협의를 개시하여 투자자들의 불확실성을 경감시켜 주어야 한다.

다음은 제도의 편의성과 유연성 문제다. 우리의 선박펀드는 주식회사 형태의 선박투자회사의 설립을 의무화하며, 최소 5년의 펀드 존속기간, 하나의 선박투자회사가 한척의 선박을 소유하는 1사1척 제도를 채택하고 있다. 이는 투자자보호와 장기투자유도라는 명분으로 조문화되었지만, 실제 운용상에서는 기관투자가 등의 참여를 어렵게 하고, 펀드의 확장성을 제약하며, 펀드 설립·유지비용 측면에서 경쟁력을 떨어뜨릴 수 있다는 지적이 있다. 이에 대한 논의는 현재 해양부와 관련기관들로 구성된 ‘제도개선 Task Force Team’에서 활발히 논의되고 있다.  

세 번째는, 복잡한 행정절차에 대한 문제이다. 하나의 선박펀드를 출시하기 위해서는, 은행, 증권회사, 법무법인, 회계법인 등으로부터 사업타당성과 투자안정성에 대한 엄격한 상업적인 측면의 심사를 거쳐, 해양부, 재경부, 금융감독원, 한국은행 등의 정부기관들로부터 각종의 인허가와 신고절차를 마쳐야 한다. 이 모든 복잡한 절차들을 완료하는데 보통 3개월 정도의 기간이 소요되며, 투자자 보호의 관점에서 보면 어느 하나의 절차라도 소홀히 할 수 없는 실정이다. 하지만 비교적 단순한 신고수리 절차를 위해 일부 정부기관들에서 소요되는 민원처리 기간이 불필요하게 길다는 측면에서 본 선박투자회사제도의 국제경쟁력에 문제가 발생한다.

중고선 도입의 경우, 대부분의 딜이 구체적인 내용이 시장에 누설되지 않고 1~2개월 내에 선박대금 지급과 선박인도가 완료되어야 하나, 본 선투사제도는 이러한 요구를 지키기가 불가능하다는 결정적인 약점을 가지고 있다. 너무 많은 관계자들에 정보가 공개되어야 하고, 너무나 많은 절차가 선행되어야 하는 실정이다. 반면, 유럽의 경쟁 펀드제도들의 의사결정은 불과 2~3주내에 신속히 그리고 은밀히 이루어질 수 있다는 것이다.

마지막으로, 선박투자회사법 해석과 적용에 관한 문제이다. 제도의 초기에는, 제도의 오·남용과 부실펀드의 출현을 방지하기 위해 당연히 법의 엄격한 해석과 집행이 바람직했다. 하지만, 어느 정도 제도의 정착이 이루어졌다고 판단되고 무한 국제경쟁 체제로 진입한 현재의 상황에서는 법의 광범위한 해석과 적용에 보다 유연성이 요구되는 현실이다. 이 문제에 관해서는 관련부처와 긴밀한 협의를 통해 개선점을 모색하고 있는 중이다.  
      
<후발 선박운용사 B>=세제지원 없인 선사·투자자 모두 외면
세제혜택 연장이 필요하다. 선박펀드가 출시된 초기, 선박이라는 투자대상에 대한 일반투자자들의 이해가 전혀 없는 상황이었음에도 불구하고 투자자들로부터 인기를 끌었던 이유는 정부의 과감한 세제혜택이었다.

현재 2008년말까지의 세제혜택 연장여부가 불투명한 상황이며, 이로 인하여 투자자들은 2009년 이후부터는 세제혜택이 없을 것으로 예상하고 이를 보충할 수 있는 수준의 높은 투자자 수익률을 요구하고 있다. 이러한 높은 투자자 수익률은 결국 선사가 부담하는 코스트 증가로 귀결되어 선사가 이용을 기피하는 원인이 되고 있다. 따라서 투자자들에 대한 세제혜택 연장을 통하여 투자자들의 요구수익율을 낮춤으로써 선사가 부담하는 Cost를 낮추어주어야만 선사들이 이를 적극 이용하려 할 것이다.

선박펀드 인가 관련 행정절차 간소화가 필요하다. 현재 선박펀드 투자자 모집을 위해서는 해양부, 재경부, 한국은행, 금감위에 대한 순차적인 인허가/신고 절차를 밟아야 한다. 이러한 복잡한 인허가/신고 절차로 인해 과다한 시간과 행정업무가 소요되어 선박투자회사제도의 경쟁력을 떨어뜨리는 요인으로 작용하고 있다. 따라서 해양수산부 인가 이외의 다른 정부부처 인허가절차 폐지 혹은 간소화가 절실하다.

선박투자회사 설립형태도 변경할 수 있어야 한다. 현행 법규상 선박투자회사는 주식회사 형태를 취하여야 하지만, 이러한 주식회사 형태로 인하여 불필요하고 복잡한 규제를 적용받고 선박투자회사의 비용을 증가시켜 결국 경쟁력 약화의 요인으로 작용하고 있다. 선박투자회사를 주식회사가 아닌 조합이나 유한회사등의 형태로도 설립할 수 있도록 제도를 개선하여 불필요한 규제나 비용발생을 없애야 할 것이다.

<KMI 관계자>=세제지원 연장엔 분명한 이유 필요
구체적인 내용들은 현재 연구 중이다. 지금까지 선박투자회사법에 의해 설립된 선박펀드의 가장 큰 장점은 2008년까지 한시적으로 투자자에게 세제혜택을 부여한다는 점이다. 바꾸어 말하면, 그 이후에는 세제 혜택이 없어지는 것이다. 그래서 기존에 간접투자자산운영업법에 의해 생성된 선박펀드와 별반 큰 차이가 없게 된다. 해양부에서도 이를 가장 큰 보완점으로 생각하고 있는 것으로 안다. 선투사제도에 의해서 설립된 선박펀드에 세제 혜택을 부여한 것은 초기에 제도를 육성하려는 의도였을 게다. 그러나 지속적인 혜택이 부여되려면 그만한 이유가 있어야 한다.

3. 과거에 비해 국내 선박금융이 많이 개선됐지만,

앞으로 더욱 다양한 선박금융 환경을 갖추기 위해 필요한 사항

<중형 정기선사 B>
선박확보의 중요성을 인식하고, 좀더 편리하고, 신속한 금융조달을 위한 제반여건이 갖추어 져야 한다.

<리딩 선박운용사 A>=선박운용사 泥田鬪狗식 경쟁 안돼
선투사제도는 국적해운선사에게는 다양한 선박금융방법의 선택을 위해 오랫동안 문제없이 건강하게 지속 발전되기를 바라는 아주 중요한 국책사업이다. 비록 선박운용회사는 이윤의 극대화를 목적으로 하는 사기업 형태로 운영되고 있지만, 해운산업 전반의 발전을 위해서 어느 정도의 공익성을 유지해야 한다.

따라서 선박운용사들은 업무의 표준화를 통한 원가절감 노력, 신상품 및 신시장의 지속적인 개발 등을 통해 자생력을 확보해야 한다. 운용회사 간의 수수료 경쟁이나 이전투구식의 고전적인 시장경쟁에서 탈피하여 스스로 진화하여 생산적인 발전을 하고, 궁극적으로는 경쟁력 있는 금융조건을 국적선사들에게 제공하여 국가 해운산업의 발전에 이바지함을 또 하나의 존재가치로 삼아야 한다.

국적해운선사들 또한 오랜만에 찾아온 해운호황을 지혜롭게 잘 활용하여, 사업의 다각화 등을 통해 스스로 체질을 강화하고, 언젠가 닥칠 불황의 터널에서도 견딜 수 있는 건전한 재무구조를 갖추어야 할 것이다. 1984년 해운산업 합리화조치 이후 수차례에 걸친 학습효과를 바탕으로, 면밀한 시장분석을 통한 적극적인 영업활동이 절실히 필요한 시점이다.
선박금융이 관대해지면 해운불황이 가깝다는 말이 있다. 현재의 해운시장 특수성에 이런 예를 적용하는 것이 옳은 것인지는 모르겠지만, 일부 금융사의 선박대출 과당경쟁과 투기적 Asset Player들에 부화뇌동하여 절호의 기회를 치명적인 후회로 무산시키는 우를 다시 범하지 않았으면 한다. 

힘들게 출범한 우리의 선박투자회사제도를 더욱 발전시키고 한국 해운업과 부수적으로 혜택을 입는 연관업종의 동반 성장을 위해, 보다 거시적인 안목으로 우리 정부, 해운단체, 해운업계, 운용회사, 언론사 모두 한 울타리에서 서로 애정으로 격려하고 지원하는 협조모드가 절실히 필요한 시점이다.

<후발 선박운용사 B>=다양한 형식의 선박금융기법 개발돼야
과거의 국내 선박금융은 국내외 은행에서의 차입에 100% 의존해 왔다. 따라서 1997년말의 외한위기와 같은 상황이 발생하여 은행으로부터의 차입이 막히면 선박금융 자체가 불가능해지는 취약한 구조를 갖추고 있었다.

선박금융 자금을 은행과 함께 국내 자본시장으로부터 함께 조달하여 선박금융 자금원을 확대하는 역할을 하고 있는 선투사제도 등 다양한 형식의 선박금융 기법을 개발하여 그 자금원을 다양화함으로써 설혹 은행등 한 쪽의 자금원이 막힐 경우에도 다른 쪽의 자금원으로 대체할 수 있는 환경을 만들어야 할 것이다.

<KMI 관계자>=선박금융 잘 되려면 금융환경 전체가 변해야
선박금융은 은행차입 및 리스 형태로 이루어지므로 기업들이 다양한 금융을 선택할 수 있도록 출구를 열어두는 것이 필요하다. 선투사제도의 설립의 가장 큰 의의가 IMF 이후 그나마 신용이 좋지 않아 어려운 우리나라 선사들에게 선박을 확보할 수 있는 출구를 마련해 준 것이다. 그러나 아마도 선사입장에서는 선박펀드가 대단한 요술봉이라기 보다는 기존의 선박금융에서 또 하나의 선택권을 준 정도로 받아들이고 있는 것으로 알고 있다. 그럼에도 불구하고 사실은 “그 정도”가 아니라 그 정도도 매우 큰 발전이라 할 수 있다.

위 설문에서 우리 해운기업이 잘 되기 위해서는 선박금융 환경이 크게 개선되어야 한다고 언급한 것처럼 질문에 답이 있는 듯하다. 선박금융이 잘 되기 위해서는 금융환경 전체가 변화해야 한다. 취약한 우리 금융환경 하에서 충실한 선박금융이 이루어지기 힘들 것이다.