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한국선급의 법적 현안
[394호] 2006년 06월 30일 (금) 10:53:18 김인현 목포해양대 교수 komares@chol.com

I. 서
선박은 화물과 여객의 운송에 제공된다. 그런데 선박은 육지를 떠나 먼 바다를 항해하고, 바다는 예측불허의 위험을 안고 있기 때문에 안전하게 바다를 항해할 수 있는 안전성이 확보되어야 한다. 사적으로는 화주와 보험회사들은 선박의 안전성을 확인한 다음 이 선박을 이용하게 된다. 이러한 수요에 따라 선급협회라는 검사기관이 만들어져 운용되고 있고, 이러한 목적으로 행하여지는 검사를 선급검사라고 한다.


그런데 공적으로는 선박의 안전에 대한 검사를 국가가 공익적인 목적으로 행할 필요도 있다. 이러한 검사를 정부검사라고 한다. 정부검사와 선급검사는 중복되는 항목이 있다. 또한 정부는 행정경제상 수많은 검사원을 유지하는 것이 어려우므로, 자신들이행하여야 할 검사를 선급기관에 위임의 형식을 취하여 대행을 시키게 된다. 이것을 정부대행검사라고 한다. 이에 따라 각국은 국가가 행하여야하는 정부검사 사항을 선급협회에 위임하고 있고, 선급협회는 정부와 밀접한 관련을 맺게 된다. 한국선급도 한국 정부로부터 정부검사에 대한 검사대행권을 위임받아 수행하고 있다.  


한국선급은 국제선급협회의 회원으로서 세계 7-8 선급에 해당한다. 1960년 설립된 이후 한국선급은 눈부시게 성장하여왔다. 이러한 한국선급의 존재는 국가적으로 많은 장점을 안겨준다. 해운관련 종사자들은 한국선급의 존재와 성장에 대하여 위안을 삼으면서도 한편으로는 더 큰 발전을 기대하면서 비판을 가하기도 하고 지대한 관심을 표명한다.
필자는 1996년 선급협회의 손해배상책임이라는 제목으로 법학석사학위를 받은 바 있고, 이후 선급관련 세미나와 발전 방안에 대한 연구용역 등에 참여하면서 관심을 가져왔다. 필자가 특별히 관심을 가지고 이러한 글을 작성하게 되는 것은 선급협회는 사단법인으로서의 공익적인 성격을 갖는 중요한 국가기관으로서 한국해운산업의 발전에 필수적인 기관이라는 인식에서 비롯하는 것이다. 이러한 배경하에서 최근에 필자가 관심을 갖는 선급협회의 법률적인 문제에 대하여 의견을 제시하고자 한다.

 

II. 한국선급의 위상과 직면한 도전
1. 한국선급의 위상
1968년에 탄생된 세계선급협회(IACS)의 회원인 선급에 가입된 선박만이 선박보험에서 유리한 대우를 받을 정도로 세계선급협회는 안전성에 대한 신뢰도를 확보하였다. 영국의 로이드(1760년 설립), 미국의 ABS(1862년), 일본의 NK(1899년), 노르웨이의 DNV(1864년)가 세계 4대 선급이고, 이에 프랑스의 BV(1828년), 독일의 GL(1867년), 이태리 선급등을 포함하여 7개 선급이된다. 이후 한국선급, 중국선급, 러시아선급이 추가되었다. 


한국선급은 1960년 6월 20일 설립발기인 총회를 개최(해운 및 조선업계인사 18인)하여 설립된 이후 1988년 5월 31일 세계선급협회에 회원으로 가입하였다. 한국선급은 2006년 5월말 현재 1) 등록톤수: 2,523만톤(세계 7위) 2) 등록척수: 2,126척(7위) 3) 검사원수: 315명(9위) 4) 검사망: 43개(9위) 5) 2006년도 예상수입 489억이다.
한국선급은 한국선박 뿐만아니라 외국선박도 입급을 시킴으로써 외화를 벌어들이는 기능을 하기도 한다. 위의 검사수수료 중에서 국내 검사분은 269억원으로 55%를 차지하고, 해외검사분도 220억원으로 45%를 차지한다.


한국선급이 IACS의 회원국이 되기 전까지 한국선주들은 보험의 목적으로 한국선급에 입급하는 동시에 다른 외국선진선급에 가입하여야하였다. 한국선주들로서는 이중의 선급을 유지하는 애로가 있었다. 1988년부터 한국선급이 IACS의 멤버가 되어 선주들이 보험에 가입시 할증료를 지급하지 않아도 됨으로써 선주들은 상당한 이익을 보게 되었다. 
한국선급이 없을 경우에 국내선사, 조선소, 기자재업체 등의 검사료 부담증가분은 269억원  x 1.5(타선급과의 국내검사료 차이분) = 약 404억(연간)으로 나타난다. 현재 세계1위를 차지하고 있는 한국조선산업의 성장에 있어서도 선박건조에 대한 안전성 있는 기술을 제공하는 한국선급의 존재도 한 몫을 한다고 할 수 있다. 한국선급에 고용된 전문기술인력이 총 315명이며 이 중 해기사출신이 110명(항해 33명, 기관 77명), 조선학 전공 147명, 기계공학전공이 43명, 기타 전기, 전자, 금속 등이 15명으로, 한국선급의 전문인력에 대한 고용창출효과가 크다고 할 수있다. 


2. 경쟁 선급과의 비교
한국선급은 2000년 2,077척(1,965만톤), 2003년 2,033척(1,999만톤), 2004년 2,091척(2,236만톤)이 되었다. 독일 선급은 2000년 4,808척(3,290만톤), 2003년 5,357척(4,410만톤), 2004년 5,401척(4,780만톤)으로 성장하였다.  
독일선급은 2004년에 전세계 신조건조의 13.3%의 주문을 받았고, 세계컨테이너 선박의 45.6%가 독일선급임을 자랑한다. 2004년은 8.5%의 성장을 기록하였다. 독일선급은 대략 연간 10%씩 성장하고 있다. 2002년도 말에는 4,000만톤을 돌파하면서 1994년 이래 가입톤수를 두배로 늘렸다고 자랑한다. 이러한 통계결과로 볼 때 한국선급의 5년간의 발전 속도는 독일 선급에 비하여 상당히 늦음을 알 수 있다(다만 2006년에서 2009년까지 일본조선소에서 건조 중인 외국적 선박 73척 255만톤을 한국선급에 입급시킨 점은 새로운 계기의 마련이다).
 
3. 도전
다른 세계적인 선급에 비하여 가장 늦게 출발한 한국선급의 발전은 가히 눈부시다고 할 수 있지만, 한국선급은 아래와 같은 내부적 혹은 외부적 도전에 직면하고 있다.  
첫 번째는 선급협회의 책임문제이다. 선급협회의 손해배상책임의 문제는 1990년대부터 나타나기 시작하였고, 필자는 이 문제를 법학석사학위 논문의 주제로 삼았다. 최근 프레스티지호 사건에 미국선급(ABS)이 연루되어 미국의 법정에서 소송이 진행되면서 선급협회들은 그 결과를 예의주시하고 있다. 한국선급도 이에 대한 대비를 하지 않으면 아니되고, 어떠한 법적 보호를 한국선급이 받아야 할 것인지가 필자의 관심사항이었다. 

두 번째는 노조와의 갈등관계이다. 한국선급은 비영리사단법인으로서 비영리를 목적으로 하고 사측과 노측이라는 구분이 없이 운영되어 왔으나, 최근 한국선급에도 노조가 결성되어 현재 경영진과 대립을 보이고 있다. 정부 및 선주들로서는 노조활동이 단결권과 단체교섭권을 넘어선 단체행동권으로 이어져 노동쟁의를 하게 될 경우에 대한 우려를 가지고 있다. 정부대행검사를 하지 못하게 되는 경우에 선박의 억류에 대한 손실은 실로 막대할 것이다. 그러므로 한국선급의 노조활동을 보장하면서도 어떻게 효율적으로 쟁의행위를 제한할 것인가가 최근의 관심사가 되었다. 


세 번째는 선급협회의 회사지배구조와 관련되는 문제이다. 한국선급은 위에서 본 노조와의 갈등이 현재화되고 있고, 독일선급과 비교하여 빠른 성장을 하지 못하고 있다는 점에 착안하여 보면, 현재의 사단법인체제 및 법인의 의사결정을 위한 조직이 효율적이고 합리적인 것인가 하는 점이 필자의 관심사항이었다. 또한 정부대행검사를 행하면서 가지는 정부와의 협조관계의 중요성도 고려하여 보았다.  


네 번째는 개방화에 대한 요구와 발전을 위한 지원책이다. 개방화에 대한 요구는 외국선급으로부터, 한국 선주들의 선진외국선급을 이용하고자 희망하는 욕구, 선급자체의 발전을 위한 전략으로서 상호주의 원칙하에서 한국선급이 외국의 정부검사를 대행받기 위하여는 한국정부의 검사권을 외국에 개방하여야 한다는 점, 이웃인 일본선급의 개방화 준비이다. 필자는 선급 개방이 법률로서 금지되어 있는지 한국선급의 보호를 위하여 개방화를 늦추기 위하여는 선박안전법상 어떠한 조치가 필요한지를 보았다. 나아가 개방화에 따른 불리함을 보완하여 주기 위하여 법적으로 취할 조치들이 있는지 검토하여 보았다.
 
III. 선급협회의 손해배상책임 문제
선급협회의 손해배상책임은 크게 두가지로 나누어 볼 수 있다. 하나는 정부검사를 대행함으로 인하여 발생하는 것이고, 다른 하나는 고유의 업무인 보험목적상의 임의선급검사에서 발생하는 손해배상책임의 문제이다.

 

1. 정부대행검사
정부대행검사의 잘못으로 인한 손해배상책임을 제3자가 청구하는 경우, 선급협회는 공무수탁사인으로 인정될 수 있으므로, 국가는 국가배상법에 따른 책임을 부담하게 되고, 국가는 선급협회에게 구상권을 청구하지만, 고의 혹은 중과실이 아닌 한 구상권의 행사는 허용되지 않는다. 이와 관련하여 개정 선박안전법도 유사한 입법을 하였다. 

 

2.  임의검사
임의검사와 관련된 선급협회의 손해배상책임이란, 선주가 보험의 목적으로 선박을 입급시켰지만, 선급협회가 검사를 잘못하여 하자를 발견하지 못하여 합격을 시켰고 이를 믿고 운항하던 선주 혹은 화주가 선박의 침몰 등에 대하여 손해를 선급협회에 청구하는 것이다.

선주와 선급협회 사이의 선급계약에 기하여 발생하는 계약상의 책임에 대하여는 선급규정에 책임에 대한 규정을 추가하는 방안이 있다. 당해검사수수료의 10배로 책임을 제한하고, 최대한도를 유럽의 진출을 고려하여 100만 유로로 하는 방안을 생각하여 보았다(EU권고안은 2-400만 유로). 우리 법상 불법행위에 대한 책임(예컨대 화주가 선급검사의 잘못을 이유로 손해배상을 청구하는 경우)은 선급 규정으로 해결되지 않는 것으로 해석되므로 법률(상법 혹은 선박안전법 등)에 의한 제한을 검토하여야 한다.

 

IV. 선급협회의 노조활동
한국선급의 노조활동이 세간의 관심을 끌게 된 것은 2004년 8월 31일에 개시된 임금과 단체협약 교섭때부터이다. 2004년 11월 25일 조합원 265명중 158명이 쟁의행위에 찬성하였고, 파업예정일을 몇일 앞두고 12월 17일 최종합의에 이르렀다. 노사교섭의 결과 노조의 경영권참여 범위가 확대되었다. 인사위원회의 노조참가가 27%에서 42%로 확대되었다. 이러한 과정을 지켜보는 정부와 업계에서는 선급의 파업이 가능할 수 있다는 우려를 하기 시작하였다. 선급이 특히 정부검사를 현장에서 행하지 않아서 선박의 출항이 지체되거나, 임의 선급검사를 행하지 않아 보험부보가 계속되지 못하는 상황이 발생하면 어떻게 될 것인가?


이 문제는 헌법상 보장된 근로자의 근로삼권인 단결권, 단체교섭권 및 단체행동권 모두를 선급협회의 노조에게도 허용하여야 할 것인가가 쟁점이 된다. 단결권과 단체교섭권은 당연히 인정된다. 그러나 단체행동권이 과연 다른 노조와 같이 인정되어야 하는 것인가에 대하여는 의문을 갖는다. 선급검사 중에서 특히 정부검사를 대행하는 경우에는 공무수탁사인으로서 공무원에 준하여 손해배상책임에서도 보호를 받는 입장이므로, 이와 균형을 맞춘다면, 공익적인 성격을 가지는 정부검사를 행하는 경우에는 쟁의행위는 합리적인 범위내에서 제한을 받아야하는 것이 아닌가 생각해 보았다. 필자가 노동법의 전문가는 아니므로 심도 깊은 논의가 필요할 것으로 본다.


노동쟁의를 해결하는 방법으로서 조정과 중재가 있다. 조정은 일방이 거부하면 효력이 없고, 중재는 쌍방이 함께 신청을 하여야 한다. 노동부장관의 긴급조정도 있지만 이는 극단적인 방법이다. 직권중재제도는 필수공익사업에 있어서 노동위원회 위원장이 직권으로 중재를 반드시 하도록 하는 제도로서 중재에 회부된 때에는 그 날로부터 15일 간은 쟁의행위를 할 수 없다(노동조합및노동관계조정법 제62조). 이를 위하여 동법 제71조의 필수공익사업의 범위에 “국제성을 갖는 정부대행검사”를 추가하는 것도 검토하여야 한다고 본다.  

 

V. 선급협회의 지배구조와 정부와의 관계
현재 한국선급은 사단법인의 형태이다. 52인의 동일한 목적을 가진 사람들의 결합이다. 회원(사원)의 가입은 이사회에서 먼저 의결하여 총회에서 의결된다. 총회에서 임원의 선임 및 해임이 이루어진다. 임원은 이사와 감사로 나누어지고, 상근임원은 이사회에서 결정된다. 회장은 공개 선임되고, 회장은 총회의 의장이면서 이사회의 의장이 된다. 상임이사 4인은 20명 이내(현재 17인)로 구성된 이사 중에서 선임된다.


독일선급의 눈부신 발전상에 비하여 한국선급의 발전이 더딘 점, 한국선급과 노조와의 대립, 한국선급과 정부와의 매끄럽지 못한 관계가 한국선급의 지배구조와 관련되지 않는가 하는 의문을 가지게 된 것이다. 장차 외국선급에 정부대행검사를 개방하게되는 경우에 경쟁력을 갖추는 지배구조란 어떤 것이어야 하는가가 관심사항이었다. 알다시피 일본선급은 재단법인이고, 노르웨이 선급은 주식회사의 형태이기 때문이다.  


이러한 지배구조의 장단점을 비교하는 것은 해상법학자로서 필자의 연구범위를 넘어서는 지도 모른다. 다만 몇가지 점은 지적이 가능하다. 현재 17인의 이사중 5인은 상근임원으로서 한국선급 내부에서 근무하고 4인은 한국선급에서 성장한 분들이다. 나머지는 선급외부에 있으므로, 5인의 상근임원들이 실제로 회사를 이끌어 갈 것으로 보인다. 현재 많은 주식회사들이 취하고 있는 사외이사제도를 도입하여, 다양한 경험과 전문성을 가진 분들을 충분히 활용하여야 할 것으로 생각하였다. 사원들이 선주단체 조선단체 등이 많아 수검대상자들이 지나치게 많은 비중을 차지하고 있어 그 공익성이 훼손될 수 있다는 점도 고려되어야 한다.


한국선급과 정부는 긴밀한 관계가 되어야 한다. 그럼에도 불협화음이 있다는 점은 한국선급의 발전을 위하여 바람직한 것이 아니다. 한국국적을 소유하는 선박은 선박안전법에 의한 정부검사를 받아야하고 이러한 정부검사를 한국선급에 대행시키고, 다른 외국의 선급에 임의선급검사를 위한 가입을 하면 양 선급의 검사를 받아야 하고 정부검사를 위한 한국선급의 검사를 피할 수가 없으므로, 한국선주들이 한국선급의 임의선급에도 가입한다는 측면이 있을 것이다.

 

그러므로 한국정부에서 한국선급에 정부대행검사를 독점시키지 않고 외국선급에 허용하게되면 한국선급은 상당한 타격을 입을 것이다. 따라서 한국선급은 정부와 긴밀한 관계를 유지하지 않을 수가 없다. 그리고 정부대행검사의 비중이 크기 때문에, 일본에서와 같이 정부에서 공무원이 파견되거나 한국선급에서 검사원을 파견하여 양자간의 관계를 원만히 조율하는 것도 긍정적으로 고려하여야 한다고 본다.

 

VI. 정부검사의 개방화에 대한 대책
업계의 개방화 요구, 선급자체의 수요, 일본선급의 개방화 준비를 고려할 때 개방화는 이루어져야 할 것으로 본다. 그러나 순차적으로 시간적인 여유를 가질 필요가 있다.
정부검사를 외국의 선진 선급에 개방하게 되면(예컨대 로이드 선급이 한국정부의 정부검사를 대행하게 된다면), 선박안전법의 의무사항인 정부검사를 로이드 선급에서 행하게 되므로, 이제 보험목적을 위한 임의선급을 다시 한국선급에 가입할 필요가 없어진다.

 

따라서 한국 선주들은 로이드선급에게 보험목적의 임의선급을 가입할 것이고, 중복된 검사는 생략되므로 편리하게 된다. 이러한 과정을 통하여 한국국적 선주들의 외국선급으로의 이탈이 예상되는 것이다. 한국선급이 개방화된 영국정부에게 정부검사권을 얻어서 영국선박을 가입시키면 개방으로 인한 마이너스효과는 감쇄된다. 그러나 아직 열등한 지위에 있는 한국 선급이 개방화된 선급시장에서 정부의 보호없이 완벽하게 기능할 지는 미지수이다.


이와 관련하여 가장 중요한 것은 한국선급 자체가 경쟁력을 갖추는 노력을 부단히 하여야 한다는 점이다. 그리고 정부와 업계에서도 당분간 한국선급의 성장을 위하여 지원을 아끼지 말아야 한다는 점이다. 필자는 한국 P&I의 현재 처한 입장을 보면 해운의 선각자들이 한국선급은 일찍 창설하여 세계선급협회에 가입시켜 둔 점에 대하여 참으로 감사한 마음을 가지고 있다. 한국 P&I는 너무 늦게 후발업체가 되어서 국제 P&I 그룹에 가입하기가 요원하고, 이로 인한 불이익은 상당한 것이다.


지원책으로서, 국적취득조건부 나용선과 5년 이상 장기용선된 나용선 선박의 한국정부검사대상을 그대로 유지하는 것이다. 그런데 이번 선박안전법 개정안에서 이것이 삭제되어 한국정부의 검사대상에서 제외된 것은 아쉬운 점이다. 위 선박들은 한국과 밀접한 관련을 맺고 있고 한국에 입출항하기 때문에 한국정부의 검사대상이 되어도 된다고 필자는 본다. 비단 한국선급에만 국한되는 이야기는 아니지만, 국적부여의 조건에서 선박건조를 연결점으로 하는 국가도 있으므로, 최대 조선국으로서 한국에서 건조되는 선박에 대하여 한국 국적을 부여하는 길을 열어준다면, 부수적 효과로서 한국선급에 가입되는 선박의 숫자가 늘어날 수 있으리라고 생각하여 본다.

 

VII. 결
해운산업과 조선산업을 위한 인프라로서, 해상법을 중심으로 하는 해사중재, 선급협회, 선주상호보험조합(P&I) 등의 존재는 매우 중요하다. 해운기업을 위한 자본과 선박 그리고 선원은 어느 정도 갖추어졌기 때문에 세계 7대 해운과 세계 제1의 조선국가가 되었다. 그런데 우리 나라의 실무에서의 해상법과 해상보험은 지금도 영국법을 중심으로 이루어진다.

 

이는 해사중재와 한국 P&I의 미설립 혹은 늦은 설립에도 원인이 있었고, 해상법 교수로서 필자는 참으로 안타까우면서도 부끄럽게 생각하며 이를 개선하고자 노력한다. 그런데 한국선급만은 이와 달리 세계선급협회의 회원으로서 로이드 등 국제적인 선급과 어깨를 나란히 하고 있다는 것은 자랑스러운 일이라고 하지 않을 수 없으며, 해운의 미숙기인 1960년에 이미 이를 창설하고자 한 선각자들의 선견지명과 오늘에 이르기까지 한국선급의 발전을 위하여 각고의 노력을 기울여온 한국선급 종사자들에게 해운인의 한사람으로서 항상 감사하는 마음을 가지고 있다.


현재보다 더 나은 한국선급이 되어야하고 세계 제1의 선급이 되라는 취지에서 외부에서의 시각으로 법학도로서의 의견을 밝혀 보았다. 사람의 모임인 사단법인으로서 한국선급의 주인은 누구인가라는 질문을 던져본다. 누구를 위하여 한국선급을 경영하며 노조활동을 하는가? 왜 정부는 누구를 위하여 한국선급에 관여하며 왜 교수가 누구를 위하여 한국선급에 대한 글을 쓰는가? 한국선급의 주인은 과거 한국선급을 창설한 고 허동식씨를 비롯한 선각 해운인들의 것이며, 현재 선급종사자들의 것임과 동시에 한국해운(조선 포함)을 위한 것이며, 장차 미래의 한국해운을 위한 것인 동시에 세계해운을 위한 것이라는 답을 제시하면서 글을 맺는다.

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