건조 기술력과 생산성 제고가 국내 조선사의 강점
LNG선과 新개념 차세대 천연가스선박 분야 ‘석권’
삼성重, 현존 컨선 최대크기 9,700TEU급으로 경신
일본이 세계 조선시장을 주도하던 1970년대, 조선시장 진입을 위해 외국자본 차관에 나선 현대그룹 故 정주영 회장은 후진국인 한국이 어떻게 선박을 건조하겠느냐는 시선을 일관하던 외국인들에게 거북선이 그려진 500원짜리 지폐를 내보이며 “우리 한민족은 우리 기술로 이 거북선을 만들어 일본을 무찔렀다. 이와 같은 기술력으로 일본을 능가할 자신이 있다”고 말해 외국인들을 성공적으로 설득시켰다는 일화가 있다. 당시 故 정주영 회장의 배포 넘치는 이 자신감이 오늘날 현실이 된 셈이다.
1970년대 초반 세계 조선시장에 본격적으로 뛰어든 이후 1993년 사상 최초로 우리나라는 세계 1위의 수주량을 기록했다. 이후 2000년대 들어서는 수주량, 건조량, 수주잔량 모든 면에서 조선 선도국으로 발돋움했다. 1950년부터 세계 조선시장을 50여년간 군림해 오던 일본을 제친 것이다.
올해 우리나라는 1/4분기 세계 조선시장 수주량에서 54%를 점유했다. 이는 지난해 동기비 9.7%를 증가한 수치이다. 그 뒤를 잇는 것은 22.1%를 차지한 중국, 유럽(8.8%), 일본(7.1%)순이다.
그렇다면 우리나라가 세계 신조선시장을 주도하고 있는 경쟁력은 무엇인가. 명실상부하게 조선 선도국으로 자리매김한 이후 LNG선과 대형컨테이너선 등 고부가가치 선종을 전략적으로 수주하고 있는 우리나라 빅3 조선소들의 경쟁력을 통해 알아보았다.
LNG선(액화천연가스운반선) 카타르 가스 발주분 44척 모두 ‘싹쓸이’ 수주
카타르가스 프로젝트는 세계 최대 오일메이저인 엑손모빌과 카타르국영석유회사가 합작법인을 설립해 LNG를 개발하고 운송하는 것으로 설립당시 약 70~100척의 LNG선의 발주를 계획한 바 있다. 현재까지 카타르 가스가 발주한 LNG선은 총 44척. 대우조선해양이 22척, 삼성중공업이 14척, 현대중공업이 8척을 수주했고 추가 수주에 대한 전망도 아주 밝은 상황이다.
특히 이번 1/4분기 LNG선 국내 수주량은 총 14척, 134만1,000CGT로 국내 조선소가 수주한 전체비율 중 27.3%를 차지했다. 이는 우리나라의 작년 한해 동안 수주실적 22척, 192만1,000CGT에 근접하는 것으로 LNG선에 대한 경쟁력이 더욱 공고해 지고 있음을 증명할 수 있다.
클락슨 자료에 따르면 LNG선 신조선가(147K cbm 기준)은 2005년말 2억500만 달러수준에서 2006년 1월말 2억1,000만 달러, 2월말 2억1,500만 달러, 3월말 2억1,700만 달러까지 상승해 이 부문에서 선전을 하고 있는 국내 조선 3사의 수익성 개선에도 청신호일 것이라고 분석된다.
신개념 천연가스선 기술 주도
LNG선 건조시장에서 우리나라 조선소들이 각광받기 시작한 것은 90년대 국수국조(國需國造) 정책에 의해 처음으로 시장에 내놓은 이래, 건조기술이나 가격면에서 경쟁력을 인정받으면서부터다.
최근에는 대형 LNG선에 대한 기술경쟁력과 LNG-RV와 같은 차세대 선종에 대한 기술력을 세계에서 유일하게 확보하면서 그 경쟁력을 계속해서 이어가고 있다.
LNG-RV선은 선상에서 再기화설비를 갖춘 LNG선으로서, 천연가스를 액화된 상태로 실어 나르기만 하던 기존의 LNG선과 달리 목적지 근처 해상에 정박한 채 천연가스를 직접 공급할 수 있는 공급기지 역할을 할 수 있는 신개념 선박이다. 이러한 기능 때문에 LNG-RV선은 육상 LNG수입터미널을 조성할 때 부담해야 하는 막대한 비용부담을 줄일 수 있으며, 테러 위협에서 벗어날 수 있고 폭발 사고 時에도 위험을 최소화할 수 있는 장점이 있어 최근 미국에서 수요가 늘고 있다.
LNG-RV선의 건조기술은 대우조선해양이 세계 최초로 개발했다. 지난해 4월 미국의 루이지애나 해상에서 상업운행을 완벽하게 수행하면서 그 기술력이 세계적으로 인정받았으며 대우조선해양은 지금까지 총 7척의 LNG-RV선을 수주했다.
또한 삼성중공업은 올 4월초, 노르웨이 Leif Hoegh社로부터 LNG-RV선의 일종인 SRV선 2척을 수주해 신개념 LNG선 선박시장에 합류하게 됐다. 삼성중공업이 이번에 수주한 LNG-RV선은 Hoegh LNG社에서 개발한 개념으로 SRV(Shuttle and Regasification Vessel)선으로 불린다.
한편 현대중공업과 대우조선해양은 또다른 신개념 천연가스선인 CNG선(Compressed Natural Gas ; 압축천연가스)의 개발을 완료해 놓은 상태이고 현대중공업은 이 선종에 대한 본격적인 영업활동도 활발하게 벌이고 있다. CNG선은 천연가스를 상온에서 기체상태로 압축해 운반하기 때문에 재액화 및 재기화 과정이 필요 없는 차세대 선형이다. 아직까지 수주실적은 없지만 차세대 선형인 만큼 그 기능과 필요성에 대한 인식이 확산되면 그에 따른 국내 조선소들의 수주 가능성은 아주 밝다.
21만㎥급 대형 LNG선 시대 개막
컨테이너선 등 선박의 대형화 시대에 발맞추어 LNG선도 대형화가 가속화되고 있다. 90년대 적재용량 13만㎥급 LNG선이 주류를 이루었는데 2000년대에 들어와서는 20만㎥가 일반화되었고, 최근 수주되는 대형선종으로는 21만㎥가 넘는다.
현재까지 수주된 LNG선 가운데 적재용량이 가장 큰 것은 26만6,000㎥급. 이는 올 3월 카타르쉬핑사로부터 삼성중공업이 수주한 LNG선으로서 2008년 11월 인도될 예정이다. 이 선박의 수주는 적재용량 20만㎥급 이상의 LNG선이 새로운 주력선종으로 부상했다는데 의미를 부여했다고 할 수 있다.
또한 현재 삼성중공업은 세계 최초로 21만㎥급 대형 LNG선이 건조에 들어가 오는 10월 진수식을 거쳐 내년 7월 완성될 예정이다. 21만㎥급 LNG선이 적재할 수 있는 용량은 국내 LNG 총 소비량 이틀분에 해당된다.
삼성重, 말레이시아에 LNG선 수리 합작사 설립
삼성중공업은 그간의 LNG선 건조기술력을 기반으로 올해 1월 말레이시아 쿠알라룸프르 현지에서 말레이시아 조선업체 MMHE와 LNG선 수리를 위한 합작사 설립에 합의하고 새로운 사업에의 확장을 추진 중이다.
김징완 사장과 말레이시아 MMHE 다또 샴슐(Dato Shamsul) 회장이 참석한 가운데 열린 협약식에서 합작 회사명은 ‘MMHESHI LNG 유한회사’로 정했고 초기 자본금은 100만 달러, 각사 지분은 삼성중공업 30%, MMHE 70%로 확정됐다.
삼성중공업과 파트너를 맺게 된 MMHE는 말레이시아 최대 해운선사인 MISC의 자회사로 37만평 부지와 도크 2개를 보유하고 있으며, 1만톤급 선박 건조와 수리를 주로 하고 있는 중형 조선소이다. 이러한 형태의 합작사 설립은 최근 LNG선 건조가 급격히 늘어남에 따라 LNG선 수리업이 유망사업으로 부상할 것이라는 예측에 따른 것으로 MMHE가 삼성중공업에 수리조선 합작을 요청해 이루어졌다. 이에 따라 삼성중공업은 LNG선 수리에 필요한 노하우와 기술 인력을 제공하고 MMHE는 삼성의 기술 지원하에 LNG선 수리에 관한 인력 제공 및 수리 업무를 전담하기로 했다.
삼성중공업은 이번 합작사 설립을 통해 ▲정기점검대상 LNG선 합작사 이관으로 도크 여유분 발생 ▲도크 여유분 선박 건조 활용에 따른 매출 증대 ▲향후 MISC와의 LNG선 수주 협상시 유리한 고지 선점 등의 기대 효과가 예상된다. 아울러 세계 LNG선의 주요 통행로인 동남아현지에 A/S 및 선박수리를 위한 서비스 거점을 확보함으로써, 해운사들이 정기점검을 위해 한국까지 귀항하는 불편을 덜어 주게 됐다.
파트너社인 MMHE 역시 이번 합작을 통해 ▲LNG선 수리기술 습득 ▲삼성중공업으로 LNG선을 발주한 선주들로부터 수리물량확보 등 기술전수는 물론 영업력이 한층 강화되는 효과를 볼 수 있어 전형적인 윈윈(Win Win) 사례라는 평가를 받고 있다.
LNG운반선 수요급증에 국내 조선소 건조량 확대 계획
고유가 시대를 맞아 대체에너지원으로서의 천연가스에 대한 수요는 전 세계적으로 급증하고 있는 추세이다. 이에 따라 LNG운반선에 대한 수요 역시 증가하고 있다.
실제로 클락슨 자료에 의하면 올해 1/4분기 세계 선종별 수주량 중 LNG선의 수주량은 190만CGT로 작년 동기비 216.7% 증가했다. 또한 건조량과 수주잔량에 있어서도 다른 선종에 비해 증가율이 가장 두드러졌다.
이에 따라 국내 조선소들도 LNG선에 대한 건조능력에 더욱 역점을 둔다는 계획이다.
삼성중공업의 경우 연간 LNG선 건조능력이 현재 7척 수준에서 2008년말까지는 14척 이상으로 확대한다는 계획이고, 현재 8척의 건조능력을 보유하고 있는 대우조선해양의 경우에도 동기 15척까지 확대함으로써 대형 LNG선의 건조비중을 50%이상까지 늘릴 예정이다.
현대중공업은 기존의 전문화된 9개 도크를 효율적으로 운용함과 동시에 세계 최초로 성공한 육상건조공법의 규모와 범위를 점차 확대해 나간다는 계획이다. 현재 현대중공업의 연간 육상건조량은 5척. 이를 16척까지 늘릴 예정이다.
현대重 LPG선 세계시장 점유율 70% ‘독점적 지위’
초대형 LPG선은 길이 225m로 파나막스급 벌크선과 비슷하나 가격은 동급 선박의 두 배가 훨씬 넘는 9,000만달러에 달한다. 운반하는 화물의 특성상 탱크 내 저온상태를 유지해야 하는 등 고도의 안전성을 요구하기 때문에 뛰어난 기술력과 풍부한 건조경험 없이는 만들 수 없는 제품이다.
특히 현대중공업은 올해 5월말까지 총 12척의 LPG선을 수주해 41척의 수주잔량을 보유하며 LPG선 세계시장 점유율 70%를 과시하고 있다. 현대중공업은 세계 조선업계에서 LPG선의 대형화를 선도해 왔다. 1992년 7만6,000㎥급 LPG선 ‘발틱프레임호’를 건조하면서 세계 최대 규모의 LPG선 건조기록을 세웠고, 2003년엔 8만2,000㎥급 LPG선 ‘헬라스노틸러스’호를 성공적으로 건조함으로써 초대형 LPG선 시대를 본격적으로 열었다.
현대중공업은 2001년 일본의 해운사인 MOL로부터 3만5,000㎥급 LPG선 1척을 첫 수주한 이후 탄탄한 기술력과 영업력을 바탕으로 그동안 LPG선 건조시장을 독점하다시피 한 일본 조선업체들을 뛰어넘은 것은 물론 세계 시장에서의 독점적인 지위에 올라와 있다.
세계 컨선 대형화 기록 국내 조선사가 경신
컨선의 대형화는 1980년대 이후 해상물동량이 증가하면서 컨테이너에 의한 운송의 비중도 지속적으로 증가함에 따라 지속되었다. 시대별 컨테이너선 크기를 보면 1976년에는 2,500TEU급이, 1986년 초에는 4,400TEU급이 나오면서 포스트-파나막스 선박이 출현했다. 세계적 흐름에 맞춰 국내 조선소들의 컨선 기술력도 크게 향상돼 1996년에 5,300TEU급, 2000년도에는 6,500TEU급 선박을 개발했으며 2001년에는 7,400TEU급, 2003년에는 8,100TEU급을 건조, 현재는 1만3,000TEU급까지 확보돼 있다.
삼성중공업에 의해 작년 경신된 현존 최대 크기의 9,200TEU급 컨선은 역시 삼성중공업에 의해 지난 6월 22일 선주인 중국 CSG측에 인도된 9,700TEU에 의해 경신됐고 2008년 현대중공업에 의한 1만TEU급으로 또다시 경신될 예정이다.
미래전략선종으로 크루즈선 시장 진입 위해 ‘채비’
국내 선두 조선사들은 중장기 발전계획을 통해 새로운 선종개발에 심혈을 기울이고 있다. 최근 스웨덴에서 개최된 「Ferry Shipping Conference 2006」에서 한국 조선사들 중에서는 최초로 삼성중공업에서 건조한 여객선이 ‘올해의 최우수 여객선’선정돼 주목됐던 삼성중공업은 크루즈선을「미래전략선종」으로 선정하고 2010년을 전후로 크루즈선 건조 사업에 진출한다는 것을 목표로 세웠다.
이를 위해 대형여객선 건조 경험을 꾸준히 축적하고 여객선 개발팀을 주축으로 유럽 조선소 벤치마킹 및 운항중인 크루즈선에 직접 승선해 데이터를 수집하는 등 대형 크루즈선 선형개발과 핵심기술 확보에 적극 나서고 있다.
특히 삼성중공업은 크루즈선의 핵심요소인 인테리어 기술향상을 위해 국내 인테리어 업체들과 ‘INTEC’이라는 기술협력 위원회를 조직해 지난 2000년 이후 지속적으로 기술교류와 워크샵을 실시함으로써 인테리어 기자재 국산화 연구, 설계 및 시공기술력 등을 지속적으로 향상시켜 나가고 있다.
대우조선해양은 1994년 서경해운의 40노트급 초고속카페리 ‘로얄페리’호를 시작으로 472인승 「트레저 아일랜드」호, 1,500명의 승객과 자동차 200대를 운송하는 그리스 블루스타 카페리, 이탈리아 모비라인사의 1,880인승 호화카페리 등 모두 7척의 여객선 건조경험과 함께 선진 여객선 건조기술을 습득해 놓고 있는 상황이다.
현대중공업 또한, LNG-FPSO와 이지스함에 대한 설계 및 시공능력 개선과 함께 2010년까지 크루즈선에 대한 기술력을 확보한다는 방침이다.
중국의 세계 신조선 시장 잠식 ‘경계령’
선두는 외롭다고 했던가. 약 50년간 세계조선의 시장경쟁력 우위를 구가하던 일본조선을 한국조선이 제친 이후, 현재는 선두로서의 자리매김을 공고하고 있지만 그 이면에는 위협적으로 추격하고 있는 중국조선을 염려하지 않을 수 없다.
중국 조선산업은 중국정부가 펼치고 있는 적극적인 지원정책에 힘입어 성장 가능성을 내재하고 있고 가격경쟁력 부문에서도 절대적인 우위를 차지하고 있어 그 성장가능성은 생각보다 훨씬 크게 작용되고 있다.
한·중과학기술협력센터에 의한 보고서에 따르면 선박 한척에 드는 인건비는 원가의 30% 정도. 중국은 한국의 1/10, 일본의 1/15 수준이며 도크 운용에 필요한 부지확보에 있어서도 현격한 우위를 차지하고 있다.
물론 이러한 여건 때문에 우리나라 조선소들도 중국으로의 진출을 새로운 돌파구로 적극 활용하고 있다. 하지만 중국을 언제까지나 기회의 땅으로만 활용할 수 있을지. 그것은 우나라가 가지고 있는 조선기술이 중국의 우위요소를 월등히 뛰어넘어야만 한다. 그 조건은 상당히 까다로우면서도 어려운 조건이다.
중국 국장과학기술공업위원회에서 발표한 ‘2006년 1/4분기 전국 선박공업 경제운영상황 분석보고’에 따르면 수주량 기준으로 중국조선 세계시장 점유율이 전년 동기 16.0%에서 237.4%로 대폭 상승했다. 건조량과 수주잔량은 각각 15.4%, 19.0%를 차지했다.
중국조선의 지속적인 상승과 함께 조선관련 기업의 수출액은 146억 위안으로 집계돼, 전년 동기비 54% 증가했으며 선박수출은 211만 DWT로 전년 동기비 17% 증가했다, 이는 전체 건조량의 88%에 해당하며 이에 따른 수출액은 15.89억 달러로 전년 동기비 69%로 증가한 것으로 나타났다.
이 같은 중국조선의 실적은 유럽과 일본조선소의 지속적인 부진에 의한 성장이기도 하지만, 우리나라 조선소들이 전략적으로 수주하고 있는 선종에 있어서도 중국 조선의 수주가 이어지고 있다.
LNG선은 국수국조에 의해 현재 2007 말과 2008년 초 납기조건으로 두 척이 처음으로 건조되고 있다. 첫 LNG선 건조라는 점에서 최소 5년 이상의 기술격차를 보이고 있다는 평가도 나오고 있지만 최근 조선공업협회 자료에 의하면 OSCO와 China Merchant가 합병하여 설립한 China LNG shipping과 중국 국가발전개혁위원회에서 각각 4척과 15척 규모의 LNG선 신조입찰을 진행하고 있다. 이는 중국조선이 LNG선 건조시장에 새로운 장을 여는 기회가 될 것으로 평가된다.
대형 컨테이너 선박의 경우는 8,000TEU급은 물론 1만TEU급 선박에 대한 수주가 잇따르고 있어 이 선종에 있어서도 중국 조선의 세계시장 잠식은 주목된다.
중국조선뿐 아니라 2, 3위 조선국들의 추격에 대비한 한국 조선의 기술경쟁력 제고에 대한 요구는 우리나라가 세계시장에서 선두의 자리에 있는 한 지속될 과제이다.