Drewry가 올해 동서항로 운임이 7% 하락할 것이라고 예측했다. 세계 원양선사들은 마켓에서의 우위를 지키기위해 그들의 선복을 유지하고 있으나, 컨테이너 무역량은 그에 미치지 못하고 있다. 은행은 아시아-유럽간 운임하락의 위험성을 경고하고 나섰으나, 주요 선사들은 설 연휴까지는 ‘버티자’는 분위기다. 일본의 3대 선사들도 운임 하락의 위험성을 경고하고 나섰다.
2010년 하반기 시작된 운임하락에 대한 우려가 커지고 있다.
글로벌 금융위기 이후, 강력한 회복세를 등에 업었던 원양 정기선 업계에 어두운 그림자가 드리우고 있다. Drewry는 최근 2011년 평균 동-서 운임이 7%까지 떨어질 것이라고 예측했다. 지난해 4분기부터 시작된 이러한 하락세의 주요 원인은 원양선사들의 마켓 쉐어 확보 경쟁때문인 것으로 분석된다. 동-서항로에서 선사들의 선복경쟁이 운임악화를 불러오고 있는 상황. Drewry 측은 “동-서 항로에서의 선박 이용률이 80%를 하회하고 있음에도 불구하고, 선사들이 선복 축소를 ‘단호하게’ 거절해왔다. 이는 동 항로의 운임을 약화시키고 있으며 12월 중순부터는 스팟운임도 꾸준하게 하락하고 있다”고 밝혔다.
TOP 20 원양선사, 지난해 14% 선복 증강...
MSC 25% 선복 확장
원양선사들의 2010년은 회복의 해였다. 특히 지난해 3분기는 기록적인 실적을 보였다. 그러나 지속적인 운임하락과 시장의 불안정성이 다시금 ‘폭풍우’를 불러올 수 있다는 분석이 나오고 있다. 선사들은 현재 항로에서 탄탄한 마켓쉐어를 지니고 있는 동시에 장기간의 이윤을 보고 있지만, 동시에 위험성을 내포하고 있는 것이다.
지난해 9월까지 자료에 따르면 상위 20개 원양선사들의 컨테이너 선복 쉐어는 72.7%에 그쳤다. 09년도 71.7%에 비해 단 1% 상승한 것. 규모의 경제를 키워오고 있음에도 불구하고 그들의 마켓 장악력은 증가하지 않았다. 반면 니치 선사들은 그들의 몫을 점차 키워가고 있는 상황이다.
Drewry “올 선사 이윤 80억 달러에 그칠 것”... 2010년 45% 수준
상위 선사들 사이의 선복경쟁은 날로 치열해지고 있는 상황이다. 지난해 세계 상위 20개 선사들은 14% 선복을 증강했다. 특히 MSC는 37만 5,000teu를 추가해 25%의 선복을 확장한 것으로 나타났다. 이는 5%의 선복 증강을 이룬 Maersk Line과 대비되는데, 2005년 두 선사사이의 선복차이는 41%, 09년 30%에 비해 올해는 20%까지 그 차이가 줄어들었다.
Drewry는 운임하락이 지속되면서 올해 선사의 이윤이 80억 달러에 그칠 것이라고 예상했다. 이는 2010년 원양선사의 이윤이 170억달러에 달한 것에 비해면 절반 이하로 떨어진 수치이다. 만약 선사들의 가격과 선복 전략이 더욱 악화된다면, 이윤은 더욱 낮아질 수 있다는 전망이다. 참고로 2009년 원양선사들은 총 194억달러의 손실을 기록했으며, 주된 이유는 운임하락에 의한 것이었다. 또한 국제 선테이너 선복이 올해 8.5% 상승할 것이며. 국제 컨테이너 물동량은 7.4% 성장에 그칠 것이라는 전망이다.
일본 3대 선사 “선복관리 통해 운임하락 막아야 산다”
한편 일본 3대 원양선사인 NYK, MOL, K라인은 2011년의 경제적 불확실성과 선복과잉에 따른 운임하락에 부정적인 전망을 잇따라 내놓았다.
NYK 측은 “2011년의 화물 성장률이 7~8%로 예상되는데 비해, 컨테이너 선복은 10% 이상 상승할 것으로 보인다”며, “지난해 가을부터 선사들의 상황이 상당히 안좋아지고 있으며 이에 따라 지난해 10월부터 올해 3월까지의 경상이익이 하락할 것으로 보인다”고 밝혔다.
MOL 역시 현 상황에 상당한 주의를 기울이고 있다. MOL 측은 “현재 가장 염려되는 것은 컨테이너 무역의 선복과잉 현상이다. 새로운 선박이 마켓에 선보이는 것은 언제나 기대되는 일이지만, 현재의 해운 마켓과 수요-공급 밸런스를 고려한다면 선복 관리가 필요하다”고 밝혔다.
이러한 일본 주요선사들의 반응은 세계 상위 20개 원양선사들이 선복과잉 문제에 대해 침묵하고 있는 것과는 대조되어 눈길을 끈다. 사실 세계 상위 20개 원양선사들은 2010년 이례적일 정도의 성장에 고무되어 있는 상황으로, 지난해 14%의 선복을 추가해 더 큰 이익을 노리고 있다. 이들이 과연 운임하락과 수요-공급 불안정의 위험성을 간과하고 있는 것일까. 한 관계자에 따르면 “세계의 원양선사들은 지속되고 있는 운임 하락에 신경을 곤두세우고 있다. 그러나 우선 전통적인 성수기인 설 연휴까지 기다리고 있는 상황”이라고 밝혔다.
아시아-유럽간 무역량은 점차 암울해지고 있으며, 선사들은 부담을 느끼고 있다. Lloyd‘s는 “08년 최악의 리먼사태 이후로 또 한번 취약한 운임정책이 이어지고 있다”고 분석했고, 은행들 역시 운임하락을 경고하고 나섰으며, 주요 포워더들은 아시아-유럽간 물량 전망이 어두울 것이라고 말한다.
지난 2009년 8월을 돌이켜보면 현재 상황의 위험성을 파악할 수 있다. 당시 계속되는 운임 하락에도 원양선사들은 컨테이너 선복 감축을 계속 미뤄왔었다. 당시 머스크는 10억달러, 하팍-로이드 6억 1,100만달러, 한진해운 5억 1,600만달러, CSAV 4억 1,300만달러, APL은 3억 7,900만달러의 손해를 봤다.
2010년 선사들은 유토피아와 같은 회복의 한 해를 보냈다. 그러나 새로운 위험의 조짐이 번뜩이고 있다. 일본의 3대 선사는 선도적으로 운임하락과 선복 관리에 대한 경고의 메시지를 보냈다. 이제 남은 것은 다른 선사들의 동참이다.
과연 원양선사들은 2년전의 실수를 거울삼아 떨어지는 운임을 잡을 수 있을까?